编者按：本文来自微信公众号棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：李超仁 ， 编辑：杨布丁，创业邦经授权转载，图源：摄图网。
连续两个交易日下跌，港股上市即破发，理想汽车股价未能像理想ONE销量一样上升。
理想汽车前身为车和家及理想智能，成立于2015年，由互联网创业者李想创立。2015年，新能源汽车刚处于起步阶段，针对代步工具的理念，理想首先发力的是微型电动车SEV项目，但是由于性能过低，在国内政策中只能被定义为了“老年代步车”。SEV项目失败后，理想开始主攻中高端市场，推出理想ONE。
在电动化进程中，理想ONE的增程式混动路线一直饱受争议，作为其唯一车型所采用的唯一动力架构，被认为是淘汰技术；在蔚来拥有ES6、ES8和ET7，小鹏推出P7、P5和G3等多款车型时，理想第二款车型何时推出也充满疑问；而在最为核心的智能化领域，能否与头部车企一战，连李想本人也显得底气不足。
资本市场用脚投票。
“目前来看，理想很可能最先在三大造车新势力里掉队。”一位该领域私募研究员对作者表示，其认为理想在造车新势力相较传统车企最应该展现出优势的地方，并没有足够优势。
两地上市却只有一款车型的理想，需要的不仅仅是迅速造出第二款车。作为新势力一员，在先发优势和互联网特色的红利吃尽后，其更需要的是做出一台在市场上足够能“打”的纯电动智能汽车。
去年9月，大众中国CEO冯思翰在插电混动技术交流活动上谈到增程式技术时直接开怼，他表示，增程式电动车对于单车来说是个不错的解决方案，但对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道和最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保。大众中国研发负责人威德曼则更加直截了当的表示，增程式已经过时，发展潜力不大，既增加了成本，技术也更复杂。
2018年，理想发布了定价为30万元级别的增程式混动车型理想ONE。彼时，以蔚来和小鹏为代表的新势力造车正在推出纯电动车，而以比亚迪为代表的车企正在走插电式混动路线，理想的增程式混动在国内显得形单影只。
相较于需要两套动力系统的插电式混动和对电池性能要求高的纯电动车，增程式混动技术难度相对较低，尤其是在当时电池续航不足的情况下，增程式依靠燃油发动机生产电力、再通过电机产生动力的方式，成为了解决续航痛点的最好方式。顺理成章，理想ONE给自己设定的最大卖点，正是“一辆没有里程焦虑的智能电动车”。
然而，增程式的缺点同样明显。例如在高速路况下，相较直接的燃油动力，增程式混动在油转电的过程中，会产生更多的能量消耗。
尤其是在纯电续航和插电式混动更加完善的情况下，增程式对于里程焦虑痛点的优势不再明显。今年初，比亚迪在秦、汉、唐系列上推出超级混动车型，提高了整体续航和电动模式驱动的车速区间，而在纯电方面，特斯拉为代表的高端车型和蔚来为代表的换电路线，也将能量消耗和“里程焦虑”之间的矛盾一再弱化。
“蔚来的换电很方便，比亚迪DMI也很大程度解决了油电切换问题。”一位汽车发烧友对作者表示，理想ONE增程式的最大卖点，随着电动技术的不断发展，吸引力在弱化，工信部给理想ONE的百公里油耗在8L，实际可能更高，甚至不如一些燃油车SUV了。
针对冯思翰对增程式的“宣判”，李想立即在社交媒体上做出了公开“约架”，其表示“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，最好北上广三地开展三个月”。
这场一年前的“嘴仗”至今没有落地，但在国家政策倾向纯电方向上，无论是冯思瀚口中的插电混动还是李想捍卫的增程混动，都存在不确定性。实际上，作为示范城市，北京只接受纯电，混动车型都需要占用燃油车指标。
蔚来和小鹏一直主攻纯电，比亚迪的混动系列均有纯电版，即便是大众，今年也在全球市场开始主推其纯电车型ID4。
在今年初的财报电话会上，李想在电话会议中表示，理想汽车将从2022年开始保持每年两款车型的发布速度，并且将在2023年交付品牌首款纯电动车型，定位中高端。在今年5月回应“二次上市”时，李想也表示，SEV的失败教训，让理想汽车对政策变化保持高度关注和投入。
对于增程式是否过时，从车友到专业人士，观点多样。在某头部汽车论坛上，有车友认为增程式技术门槛低、效率低，注定被淘汰；也有人认为，如果氢燃料等清洁燃料取代燃油，增程式将大放异彩。
“增程式的技术门槛跟纯电动一样，相对并不高，真正有技术门槛的是插电混动，技术复杂、切换复杂，消费者感知度低。” 乘联会秘书长崔东树对作者表示，其认为插电混动才是一个过渡产品，增程式是淘汰技术的说法并不可信，“目前比较确定的是插电混动技术将被淘汰，这是有把握的”。
“混动有前途，增程也还不错。”上述私募研究员对作者表示，新能源汽车发展实际上分为电动化和智能化两个进程，随着各项技术成熟，过去行业聚焦的电动化问题已经不再是主要矛盾和困扰，而让其认为理想汽车可能在新势力中率先掉队的原因，是理想在正在进行的智能化进程中的相对落后。
在软件定义汽车已经成为共识的今天，即便是在传统汽车时代“傲娇”的李书福，也不得不一改对互联网IT势力的蔑视，提出吉利要“开放包容，合纵连横”，足见车企在智能化上的军备竞赛已经白热化。而自动驾驶，又被认为是智能化皇冠上的宝石。
特斯拉在自动驾驶上的投入早已成为舆论焦点；而在国内，今年4月，小鹏汽车完成3000公里NGP测试，历时8天8站，实现量产车型最长距离的自动辅助驾驶测试。其创始人何小鹏更是三句不离“智能”二字，甚至恼于他人称小鹏为汽车公司而非智能公司。财报显示，小鹏汽车2020年研发投入占总支出比接近30%，远超不到10%的行业平均水平。
在近期举行的蔚来2021年Q2季度电话会上，李斌也重点强调了目前蔚来自动驾驶团队规模在500人，并且年底还要增加300人，达到800人规模。提及智能化和自动驾驶，他几乎是寸土不让：今年1月，李斌在谈到马斯克计划在当年实现L5自动驾驶时，直怼马斯克根本没搞清楚L5自动驾驶这件事。实际上，包括长城、吉利、大众这样的传统车企，也在疯狂“补课”，比起纯电，大众ID4也是传统车企中少有将自动驾驶作为卖点的公司。
“感觉理想ONE所谓的智能化只是媒体交互，显示屏特别多，到处都是显示屏。”一位体验过包括特斯拉和国内新势力在内多款车型的资深车主对作者表示，理想ONE在自动驾驶上的体验是最差的，也是他在选车时第一个排除的，“如果只是用车载设备看电影听音乐，为什么不玩手机，只有解放司机的自动驾驶才是智能化灵魂，我的标准是有一天喝完酒也能用自动驾驶回家”。
实际上，李想自己也不得不承认这一点。今年5月在2021款理想ONE发布会上，李想对媒体表示，在自动驾驶上理想相对特斯拉和小鹏属于补课，第一阶段是先追赶两者，其还透露理想自动驾驶团队计划在年底从300人扩充到600人。
李想强调，相对其他车企的自动驾驶功能需要不同程度付费，2021款理想ONE仍然全部标配和免费订阅。在智能化挑战下，他的这一“促销”，也被外界解读为是理想在自动驾驶上对头部车企的焦虑和示弱。
目前，蔚来、小鹏和理想在美股市值分别为672亿美元、344亿美元和294亿美元。尽管在造车新势力中最具争议，但理想ONE作为理想汽车“独苗”，销量并不难看。
根据乘联会数据，2021年上半年，理想ONE总销量为30154台，同比增长217%，这一数据，在中高端车型中，落后于特斯拉的Model3和Y、以及比亚迪汉EV，但超过了蔚来和小鹏单个车型，蔚来的ES6和ES8两款车型销量相加，略超过理想ONE销量10%。
“理想汽车精准切入了一个细分市场。”上述资深车主对作者表示，理想ONE在核心产品力上虽然有很多缺点，但对于人生第一辆车的家庭用户来说，六座设计和不用为续航焦虑却有很大噱头，“戳中了日常上下班、家里有孩子、没车库安充电桩以及小白车主，这个市场其实不小，相对手机，汽车有更多差异化的细分需求”。
毋庸置疑，相较结构复杂的传统燃油车，电动化降低了造车门槛，而在智能化尚处发育阶段时，各类需求都可能成为产品力。
“屏幕多，科技感强，颜值高，体型大，有天窗。”一位为德系车企做市场调研人士对作者表示，包括生活方式和汽车文化等多种差异，让国内汽车消费者对外观的偏好比例明显大于对性能的偏好，“比如类似汽车秘书的智能行程安排，在欧美的用户调查中几乎必选，而在国内用户调查中，至今没有一个人咨询过这项功能”。
一位此前一直驾驶燃油车的蔚来车主告诉作者，蔚来最让其印象深刻的是换电服务，有次换电站排队有些多，蔚来直接给他报销了去其他地方充电的钱。这类服务“实际上花不了几个钱，例如每年12次的远途换电服务，看起来很值钱，其实真正一年能用够12次的很少，但用户心理感受却很好”。该车主认为，新势力带给他的，更多是新鲜感。
年初，李想发内部信放出豪言，理想汽车2025年的战略目标是在国内市场占据20%的份额，位列第一，到2030年则要拿下25%的全球市场份额，位列世界第一。
活出精彩的前提首先是要“活下来”。目前，理想在电动化和智能化上都需要补课，其在港股上市招股书显示，计划募集的115亿左右港元中，将有超过1/3将投入到纯电平台和智能化自动驾驶中。
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