从高雅宁到林文钦，我们需要改变什么、敬畏什么

编者按：本文来自微信公众号汽车商业评论（ID：autobizreview），作者：刘宝华，编辑：张南，创业邦经授权转载，图源：图虫。

如果知道高雅宁和那场车祸的人更多一些，林文钦或许会有不同的结果。

中国人高雅宁是特斯拉车祸致死第一人，也是因特斯拉自动驾驶殒命第一人。

2016年1月20日，车主高雅宁驾驶特斯拉Model S行驶在京港澳高速河北邯郸段公路时，因未能及时躲避前方的道路清扫车而发生追尾，不幸身亡。经交警认定，该追尾事故中驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。

23岁的车主在部队从事司机工作，并有上万公里的安全行驶记录。2018年2月，在大量证据面前特斯拉承认车辆在案发时处于自行驾驶状态。

车祸发生半年后的2016年8月16日，特斯拉中文官网将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”，公司要求销售人员严格将这一系统表述为驾驶辅助系统。车载系统升级后也将“Autopilot”的中文翻译从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”， 新系统不再放任驾驶者将双手离开方向盘，当系统检测不到双手施加在方向盘上的阻力时，会向驾驶者发出警示。

2021年8月14日，名为“美一好”的公众号推送《讣告 | 我们的“萌剑客”走了》一文。推文称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

目前该事故还在调查中，如果确如讣告所说“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”出的事故，林文钦将成为高雅宁之后，又一位因“自动驾驶”罹难的智能汽车车主。

“人们往往会高估1年的变化，低估5年的变化”这句话经常被提起，但在自动驾驶这件事上，5年半过去了，不变的仍是L2，仍有本可以避免的悲剧发生。

从高雅宁到林文钦，面对那些没有改变的事情，我们可以做些什么来改变？随着L2级自动驾驶技术的不断普及和进阶，越来越多消费者会接触到不断演进的辅助驾驶功能，如何让他们正确认识、安全使用这些技术和功能，已经成为汽车行业迫在眉睫的重要命题。

苗头

如果事故是因车主把车辆控制权完全交给领航辅助系统，这类事故几乎是必然的，只是时间早晚问题。这起事故之前已经有苗头。

8月4日，一位理想ONE车主发布的视频显示，在高速公路上使用辅助驾驶功能时，车主竟然双手离开方向盘，双脚离开踏板，将座椅放倒，躺平享受起了“日光浴”。

8天后，蔚来车主林文钦疑似“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”发生事故罹难。

理想车主视频发酵当天，理想汽车就在官微上予以公开反对和提醒——“请注意！理想汽车的辅助驾驶系统必须系安全带才可以使用。在车辆行驶过程中双手不要离开方向盘……理想ONE所提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶，请车主们正确使用，安全驾驶，珍爱生命。”

一个基本的事实是，理想车主视频中的行为是涉嫌违法的，至少涉嫌危险驾驶，有可能涉嫌危害公共安全。我国《道路交通安全法》中明确规定，“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。公安部交通管理局发布的《机动车驾驶人安全操作规范》中也明确提出，“行驶中，左手握在方向盘9、10点位置，右手握在3、4点位置；注意保持视线的转移，及时观察车外的交通安全状况，尤其要注意前车动态……”

如果在该视频流出时第一时间找出车主并严格处罚并公之于众，有没有可能避免蔚来车主林文钦的悲剧？

改变

如果事故是因车主把车辆控制权完全交给领航辅助系统，林文钦大概率会和高雅宁一样，在事故中负主要责任。

尽管蔚来关于NOP的官方表述明确是辅助驾驶不是自动驾驶，但所有人都心知肚明，汽车厂商、行业机构、媒体、KOL、车主等相关角色长期以来对“自动驾驶”过于乐观的描述在高雅宁和林文钦事故中都起到了推波助澜的作用。

业内人士清楚“自动驾驶”是分级别的，并不是所有级别都能达到理想中的“自动驾驶”效果，但在很多普通车主概念中，“自动”一词已经覆盖掉了一切其他描述。例如在林文钦的讣告中，首先使用的词汇是“自动驾驶功能”，之后才标注了指的是NOP领航状态。

这种情况有必要改变了。

理想汽车创始人、CEO李想在微信朋友圈停更12天后，于8月16日发声，建议行业统一自动驾驶分级的中文名词。

2小时后他再次发布“上一条自动驾驶的命名方式讨论的热烈程度特别高。听到了更多的靠谱建议，总结如下：L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”

李想代表了行业内很多人的思考，汽车商业评论也是这其中的一份子，我们也在此做出四点呼吁：

1.建议所有厂商、机构、媒体和相关方，在涉及“自动驾驶”概念时尽量使用“辅助驾驶”、“智能辅助”等词，尽量避免出现“自动”字眼。

2.建议厂家交付产品时明确告知消费者辅助驾驶功能的使用方法和注意事项，强调不是自动驾驶。小鹏P7的智能辅助驾驶系统在首次使用前必须学习并通过考试才能注册使用，值得行业借鉴。

3.交付时的告知和首次使用的学习考试这种一次性的提醒还是不够。我们建议所有智能辅助驾驶系统在每次开启时都配以语音提示，强调正确做法，警告这不是自动驾驶，警告危险驾驶属于违法行为。

4.智能辅助驾驶系统加强对司机的监测，一旦监测到司机有危险驾驶行为，采取更严厉的处理方式，比如减速靠边停车，数据记录在案。同时交通监管部门加强对危险驾驶行为的监管与处罚，像对待酒驾一样建立全社会的红线意识。

敬畏

行业内的思考不仅限于自动驾驶的名称问题，比如禾赛CEO李一帆事件后在社交媒体写道：

1 摄像头毫米波雷达没有识别出静止的施工车，驾驶员也大意了。

2 安全这种人命关天的事情，冗余和多传感器融合是科技演进的必然。

3 每一类传感器都有它特定的不可被替代的必要场景，哪怕是1％。

4 辅助驾驶是有条件的，不能谨慎地正确使用宁可不用，切记盲目自信。

5 不要矫枉过正，长远眼光理智看待新科技的演进。

分析原因，总结规律，提炼教训，理智对待。

一位不愿具名的智能驾驶技术高管告诉汽车商业评论，这样的悲剧其实不是新鲜事，而是一个老问题，本质上就是L2级辅助驾驶视觉加毫米波雷达的技术缺陷。

“视觉本身并不是识别不出来，只是置信度不高。而毫米波雷达对静止的车没有办法与护栏、地面、广告牌、天桥区分开。所以两个如果都变成第一置信度的话，今天在高速行驶的车会选择不刹车，因为误刹车不但对行驶体验有很大影响，影响大的话就没人用了，另一个在高速上突然刹车也容易发生追尾，所以今天的L2是把这样的状况交给司机接管。”

他认为增加激光雷达能完美解决静止障碍物的问题，行业很快就会看到希望。在激光雷达普及之前，L2只适合在某些特定场景使用。

一位自动驾驶公司创始人回复他的思考是“自身要好，人车配合也要好，好的系统加上好的配合要做到比人高的安全性，最好是人的10倍。”

另一位自动驾驶公司负责人也提到自动驾驶要比人表现好，至少要好20%，但他看到更多的是挑战：“中国的数字不太了解，美国是每25万英里出一次险，50万英里出一次警，150万英里出一次致伤的事故，9400万英里出一次致命的事故。你如果说拿致命的事故跟人比，如果你要比人好20%，就是差不多110亿英里出一次致命事故，你才有足够的统计学上面的显著性证明你比较安全。110亿英里什么概念？今天一个典型的Robotaxi公司有100辆车，不吃不喝不睡，连续开个500年才能够开到110亿英里。”

他对技术演进更加谨慎，认为L4也是在限定条件下的自动驾驶，比如让全北京都能实现L4，需要很长很长时间，目前还无法实现。其核心是在数据和算法上穷尽所有可能的路况问题。

技术问题永远都存在分歧，重要的是敬畏。希望高雅宁与林文钦的悲剧带给行业敬畏，推动谨慎中的理智前行。