中通，逃离价格战能成功吗？

编者按：本文来源创业邦专栏BT财经，作者游璃，图源图虫，创业邦经授权转载。

“宁愿累死自己，也要饿死同行。”

快递物流行业的这句名言流传已久，从侧面印证了这个行业战况的残酷，也宣告着竞争胜负的失控。

北京时间8月19日上午，国内快递界巨头中通公布2021年Q2财报，营业收入虽有增长，毛利润、归母净利润和基本每股收益等代表盈利空间的指标却都出现了不同程度的下滑。

上季度电话会中，中通快递集团董事长赖梅松曾表示行业遭受价格战和极兔市场份额提升都对中通有所冲击。本次财报中中通把降收原因归结为单票价格下降和成本上升，可见极兔入局带来的降价伏击，中通仍然没有彻底消化，欲涨价而不能，似乎成了中通扩大收入的瓶颈。

有趣的是，当时间拨回2012年，正是中通掀起了快递业第一次惨烈的价格战。在职业投资人郑荣南的回忆中，尽管中通在通达系中成立时间最晚，但率先给出“10元3票”、“1000元包仓”跳楼价的它用低价换规模，尽管服务质量大幅下滑招致网友骂声，也切实获得了领跑优势。

从海外企业UPS半价抢市场、流血换增长，到极兔、中通等新老玩家先后带头打响降价战，献祭价格似乎是快递界公开的秘密，但哪怕底牌亮明，也没有谁敢轻举妄动。

乱拳打死老师傅了吗？

在郑荣南的观点中，快递业属于“同质化内卷”行业，陷入价格战不难理解。

“当一个行业陷入彻底的同质化竞争时，唯一的竞争力只剩下价格。不断压低成本，不断扩大规模成了唯一的活路。这个行业的竞争格局，也决定了这个行业的发展剧本。”郑荣南在自己的专栏文章中公开表示。

支持他看法的人不在少数。投资行业从业者同心也认为，“四通一达”（中通、圆通、申通、百世汇通、韵达）和新入局的极兔都主营电商件，而电商件除了重规模低毛利以外，最大的特点就是同质化。

相似的业务模式、一致的网络布局、拉不开差距的单票价格让无法在用户心中树立独特的品牌形象的这几家企业陷入尴尬。对消费者来说，促使他们做出选择的因素很简单，谁拥有低价，谁就能赢得客户的心，这导致了快递公司对规模效应的追求，成本优势成为胜出法宝。

寄送件业务中，收入包括包裹定价和数字运单打印的热敏纸销售两项。参照中通快递财报最新数据，2021年Q2，中通的快递服务作为核心业务创造收入66.53亿元，同比增长18.1%，热敏纸销售属于收入结构中的配件销售，带来营收3.14亿元，同比下降2.2%。再看包裹量，相比2020年Q2增加至57.72亿件，简单计算可知，单票收入约为1.21元，同比下降5.9%。

单票收入的减少推动了多米诺骨牌的第一块，中通官方表示，低售价高成本损害了毛利。根据财报信息，中通Q2毛利为人民币16.74亿元，同比下降5.4%，毛利率为22.8%，去年同期毛利率为27.6%。同时，毛利率的降幅影响着经营收入，Q2营收为14.56亿元，同比下降11.6%，在这牵一发而动全身的链条中，价格是一切的起源。

哪怕纵览整个行业，中通的单票收入都保持在较低水平。根据上市公司公布的数据，圆通2021年7月单票收入为2.02元，去年同期2.16元；申通2021年7月单票收入为1.97元，去年同期2.12元；韵达2021年7月单票收入为2.04元，去年同期2.01元。

当然，中通也不是没有带来一点好消息。2021年第二季度，中通公司业务量扩张25.6%，接近58亿的包裹量占据21%的市场份额，直接网络合作伙伴和取送货网店的数量分别超过5450个、30100个。

赖梅松希望中通维持“在服务质量、销量增长和盈利三个竞争重点之间取得平衡的一贯战略”。中通高管在财报电话会中表示了相同的观点：“中通的策略长期以来都是在维持服务质量、既定利润的前提下，加速业务量增长，扩大市场份额。”短期内中通会“在新政策下更注重有效快递，降低亏损，也让加盟商减少亏损，保持信心。”

不过就现在来看，资本市场或许还不愿意买账。截至8月20日收盘，中通快递股价定格在193.2港元，降幅4.07%，对比登陆港股时218港元的发行价现已破发。

另辟蹊径的可能

中通的另一个好消息是营业收入增长14.4%，达到73.25亿元，但在业绩提升之余，中通还面临支出拉扯盈利的问题。

按报告期观察，2021年第二季度中通产生了56.51亿元的营业成本，较去年同期增长22%。划分业务结构可发现，增长势头最明显的是长途运输成本及分拣中心运营成本，分别提高了38.4%、28.6%。

中通二季度销售费用支出为3.94亿元，同比增加26.1%。通达系中其他企业尚未公布半年报，转而对比一季度报会发现，中通一季度产生销售支出6.2亿元，韵达为6352万元，圆通为2526万元，申通为4643万元。不难看出，中通的管理费用显著高于同行，Q2季度每件包裹的长途运输成本也出现了10.2%的增加，这些都说明中通从管理到执行的工作链路仍有优化空间，还需提高效率。

从这个角度看，追求降本增效，扩张规模以控制揽件、中转、送货等成本是正确的事，这也是极兔用烧钱换来业内人士看好的原因。投资者万米认为：“快递行业最大的中通只拥有20%市场份额，行业内其他玩家都还有机会与之抗衡并存活到最后，极兔的机会在于不惜一切代价提高规模，只有有了规模，才能有利可图，才能拥有与行业龙头PK的底气。”

但实际上，精细化运营不是唯一方案，烧钱更不是长久之计，从现有业务压榨利润意味着单腿蹦跳，稳妥程度和想象空间通常都小于双腿并行。因此，继续发展强劲项目或许才是明智选择。

2021年5月28日才登陆港股的京东物流，对比中通显然是晚辈，然而截至8月20日收盘，京东物流市值已达1548.84亿元，对比通达系仅次于市值1652.44亿元的中通。同样处于快递货运赛道，很多人都将顺丰作为京东物流的第一竞争对手，但当低价倾销成为快递业竞争关键词时，试图攻占中低端市场的顺丰不得不卷入价格混战，最后换来一季度的巨大亏损。

反观始终坚定一体化供应链服务的京东物流，选择另一条路的它通过算法预测绕开点对点突破的价格战，修炼内功以提供更完整的全套服务。据21世纪经济报道，京东物流CEO余睿认为，京东物流的“一体化供应链”着力于如何帮助客户实现全局最优，而不是仅仅满足于局部最优。

京东物流与以中通为代表的通达系在业务模式层面有着很大区别，中通是加盟模式，追求货物的快速流转，通过取派件的外包实现低成本、快扩张；而京东物流属于自营模式，核心设计是减少搬运次数，利用大数据预测消费者更有可能下单的商品，将商品预置到库房，最后做到库房到消费者的直接配送，所以建造的仓库越多，移动距离越短，成本也就越低。

京东物流运营方式的弊端在于前期的长时间投资，从刘强东2007年提出自建物流，京东已经耗费了难以计数的时间与精力，这对中通来说短期内几乎不可复制。京东物流直至今日也尚未实现稳定盈利，但当企业们难以选择地走向价格战时，京东物流至少代表着另外一种可能。

赖梅松表示“以利润换取短期市场份额增长既不明智也不可持续”，其中透露出一丝退出价格搏击的气息，然而目前看来，没有找到第二发力点的中通尚且还不能脱离低价斗争。

退路，抑或新生？

根据艾媒咨询《2020-2021年中国快递物流行业发展现状及典型案例研究报告》，尽管2020年快递服务业业务量和实物商品网上零售额都有增长，但总体来看，行业格局演变加速，二三线企业加快出清，新主体新模式不断涌现，快递行业竞争越发激烈。为了应对激烈竞争、寻求新增量，头部企业纷纷采取转型、出海等方法。

实际上，中通并不是不明白寻找新出路的重要。

财报释出之前，有关中通的报道中最夺人关注的就是地产相关。东京奥运会期间，向来自浙江桐庐的奥运冠军陈雨菲送出170平方房产的地产企业背后就有中通的影子。

据天眼查信息，8月12日成立的上海通寓置业有限公司为中通股份有限公司全资控股，法人王吉雷正是中通集团的董事之一。

中通的决心也反映在财报中。中通首席财务官闫慧萍在二季度报告中表示：“本季度资本支出总额为人民币22亿元，其中近70%用于土地使用权的收购和分拣枢纽的建设和升级。我们正在加强核心快递基础设施建设，发展综合物流服务能力，形成长期竞争优势。”

快递物流行业进军地产并不罕见，除了中通以外，顺丰、圆通、京东等多家企业也在房地产领域有所布局。企业愿意投资的原因非常简单，快递物流行业本质上来说更偏向重资产模式，仓库和转运中心等基建都需要地皮，自产自销显然更有利于降低成本。

不过也有看法认为，对于中通来说，投资物流地产不是万全之策。根据港股研究社报道，国内物流地产市场格局已成，多数现有玩家的综合实力强于中通，此外，物流地产主要面向电商企业及直播电商平台，对电商的依赖或许会在未来造成阻碍。

但无论如何，不管中通进军地产是出于留一手退路的稳妥考量，还是拥有再次创业的野心，如何寻得第二发力点，都将成为未来很长一段时间内快递企业需要思考的问题。

对中通来说，市占第一的位置或许没有高处不胜寒，只有打江山不易守江山更难，更大的体量带来更大的试错空间，也意味着更重的担子，需要对更多人负责。这世界唯一不变的是变化，行业龙头只是中通的定位之一，未来的中通，仍然有许多值得期待的变数。