编者按：本文来自微信公众号城市进化论（ID：urban_evolution），作者：余蕊均，创业邦经授权转载，图源：图虫。
自2016年9月《长江经济带发展规划纲要》印发以来，长江经济带发展即将迎来第一个五年节点。
8月25日召开的国务院常务会议部署了全面推动长江经济带发展的财税支持措施。在支持提升长江黄金水道功能方面，明确“支持建设沿江铁路、干线公路、机场等。”
同一天，国家发改委网站挂出关于成渝中线铁路可行性研究报告的批复文件，旨在“深入贯彻落实长江经济带发展战略，推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展”。
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放在一域看，设计时速350公里的成渝中线高铁，可将成都和重庆的时空距离拉进1小时之内；放到全局看，作为“八纵八横”高铁网沪渝蓉沿江高铁大通道的重要组成部分，成都与上海的“7小时高铁圈”将加速推进。
此前，“十四五”规划和2035年远景目标纲要已明确，要围绕建设长江大动脉，整体设计综合交通运输体系，疏解三峡枢纽瓶颈制约，加快沿江高铁和货运铁路建设。
而种种迹象表明，作为横穿东西最重要的大通道，沿江高铁涉及的多个新建项目近期均迎来新进展，“年内开工”成为高频词。
成渝中线的可研批复，要比预期来得晚。
去年11月，四川省十三届人大常委会第二十三次会议曾听取关于成渝中线高铁建设推进情况的报告。彼时，报告称项目可研鉴修报告已完成审查，“有望年底获得可研批复”。
尽管如此，作为成渝地区双城经济圈建设的标志性工程，成渝中线的落地仍可用“飞速”来形容——2020年1月开始勘察设计招标，2021年8月可研报告即获批复。
一位业内人士向城叔表示，可研批复意味着项目正式落地，“基本明确建设单位、建设资金等一系列问题，下一步就是初步设计，初设评审并完成批复后，将进行施工图设计；施工图设计审查通过后，建设单位启动工程招标并确定施工单位，项目才正式开工。”
成渝中线示意图
图片来源：成都市规划和自然资源局
根据批复，成渝中线高铁项目总投资692.73亿元，起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。全长292公里、设计时速350公里。除一头一尾两个枢纽站外，中间6个车站均为新建。
从技术层面看，成渝中线还有一“快”备受瞩目。国家铁路局局长刘振芳近日表示，将推动时速400公里级高速铁路等重大科技研发和技术应用，对此有分析认为，“大足至简州段可能要沾400（公里/小时）高铁的光”。
事实上，成渝谋建新通道早有诉求。
2017年2月，重庆规划构建“米”字型高速铁路网，在《重庆市中长期铁路网规划（2016~2030年）》中提出“规划新增成渝中线高铁，衔接川藏铁路，联系藏中南城市群；与已经投用的成渝高铁，形成成渝城市群内部的高铁双通道。”
2019年7月签署的《成渝轴线区（市）县协同发展联盟2019年重点工作方案》首次提出，川渝两地共同规划研究成渝中线高铁，争取国家将成渝中线高铁纳入国家新时代中长期铁路网规划。当时，参与的城市包括“安岳县、璧山区、大足区、简阳市、乐至县、铜梁区。”
此后不久，有媒体报道称“时速600~800公里的超高速磁悬浮列车，或将在成都与重庆之间布局。”根据相关战略规划，（原）成都东部新城将“聚焦国际铁路通道和国际铁海联运通道建设，前瞻性布局重大交通基础设施”——即“预留以600~800公里时速直达重庆的超高速新制式铁路通道”，一度引发外界广泛关注。
2020年1月，中央财经委员会第六次会议明确提出推动成渝地区双城经济圈建设，“作为交通基础设施建设的开篇之作，理应按照更高速度标准加快建设成渝中线高铁。”
“走直线”的成渝中线，将把成渝“双核”的时空距离拉进50分钟内。虽然还有5年工期，期待值已是肉眼可见地被拉满。
值得注意的是，它还是四川一年之内获批的第二条时速350公里铁路项目。去年11月，成达万高铁可研报告获国家发改委批复，项目总投资851亿元，全长486.4公里，建设工期也是5年。
今年4月，四川省发改委网站披露双城经济圈重大基础设施项目进展时提到：
成达万高铁项目，控制性工程等先期开工点于2020年底开工建设，国铁集团已组织召开第一次初步设计审查会议，四川段正加快办理初步设计前置要件，力争年底全面开工建设。
成渝中线高铁项目，可研报告已报送国家发展改革委，国铁集团正在组织开展技术标准研究，四川正积极争取用地预审尽快获批，力争年内早日开工。
放在全国版图上来看，川渝境内两大高铁项目的推进，意味着沿江高铁更进一步。
2018年7月，国家推动长江经济带发展领导小组办公室印发《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，确定沿江高铁通道由成都、重庆-万州-宜昌-荆门-武汉-合肥-南京-上海高铁构成，全线为设计时速350公里高速铁路。
据“中国铁路”披露，沿江高铁建设将分三步走——
第一阶段：2022年前，沿江高铁通道由成都、重庆—万州—襄阳—武汉—合肥—南京—上海的时速“350+250”公里的高铁构成。建成武十高铁、郑万高铁、商合杭高铁；利用既有成渝高铁、渝万铁路、合武铁路、合宁铁路、沪宁城际铁路。
成都、重庆至上海的运营里程分别为2112公里、1793公里，旅行时间分别将由目前的12.2、10.7小时减至10.4、8.9小时。
第二阶段：2025年前，沿江高铁通道由成都、重庆-（万州）-宜昌-荆门-武汉-合肥-南京-上海高铁构成。建成成达万铁路、渝万高铁、宜昌至郑万高铁联络线、汉宜高铁、合武高铁、合宁高铁、沪宁（即苏南沿江）高铁、北沿江高铁、湖苏沪高铁。
成都、重庆至上海运营里程分别为1898公里、1672公里，旅行时间分别将缩减至6.8、5.8小时。
最终目标：沿江高铁通道由成都、重庆-万州-宜昌-荆门-武汉-合肥-南京-上海高铁构成。
建成渝宜高铁，成都、重庆至上海运营里程分别为1898公里、1594公里，重庆至上海的旅行时间进一步缩减至5.3小时。
这也意味着，待沿江高铁全线建成后，成都与上海最快6.8小时可达——较当前最短时间节省4.7小时。
需要说明的是，沿江高铁四川段，2018年时主要指成达万高铁，“主要是为了和成自铁路一起，推动天府新区和成都新机场片区建设；随着2020年双城经济圈的提出，成渝中线也加入了沿江高铁序列当中”。
一位长期从事铁路设计的业内人士向城叔表示，沿江高铁的概念，也不再是单一某条高铁，而是一条通道上多条高铁的组合。其中，成渝中线偏重服务于双城经济圈，强调成渝两个大点之间的服务；成达万则东接郑万高铁，对四川而言，“东上进京的通道功能更明显”。
不止成渝，沿江高铁的另一头，近期其实也动作频频。
8月18日至19日，国铁集团鉴定中心对沪渝蓉沿江高铁合肥至武汉段可研鉴修进行了审查。经专家组研究，沪渝蓉沿江高铁合肥至武汉段可研鉴修通过审查，为下阶段初步设计工作奠定了基础。
按照成渝中线的批复“流程”，可研报告或为期不远。作为沿江高铁通道的重要组成部分，上述项目“是构建长江经济带综合立体交通走廊，实现中部地区崛起，振兴大别山地区发展的重要基础设施”。
在此之前，7月15日，长江沿岸铁路集团股份有限公司组织召开了新建沪渝蓉沿江高铁崇（明）太（仓）长江隧道技术方案专家评审会，经评估认为技术方案“基本合理、总体可行”。
公开消息显示，新建沪渝蓉沿江高铁上海至南京至合肥段（即北沿江高铁），在江苏太仓经崇明岛越长江，过江通道采用“南隧北桥”方式，其中越长江南支崇太长江隧道全长14.4公里，下穿长江水域宽度约10公里，水深域宽、航运发达，且位于长江水产生态保护区，项目施工面临较大技术难度。
需要说明的是，长江沿岸铁路公司于去年12月成立，由中国国家铁路集团有限公司和上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川六省市共同出资组建，“致力于推进沿江高铁的建设”，承建项目全长合计超2000公里，投资估算超4000亿元。
另一个引发外界诸多猜想的动作是，今年7月，国家发改委副主任胡祖才在合肥召开推进沿江综合交通运输体系规划建设座谈会。除国家发改委外，还有自然资源部、交通运输部、国家铁路局、国铁集团有关部门负责人以及上述沿江六省市的发改委参加。
胡祖才表示，要把推进沿江高铁建设放在国家发展全局和长江经济带建设大局中，高度认识其重要性和紧迫性，加快相关工作落实，他要求，“要咬定年内开工的目标不动摇”。
同时，要加快长江干线港口铁水联运项目建设，实现铁路与港口设施一体衔接、一体运营，增强综合运输竞争力，更好发挥黄金水道和铁路运输低碳环保优势。
眼下，最大的悬念和焦点都在北沿江高铁身上。
根据江苏此前计划，要力争“十三五”早日开工，“十四五”期间建成。而自2017年底江苏省铁路办公室正式发布北沿江高铁预可、可研及勘察设计项目招标信息以来，江苏境内泰州至南通段一直陷于“南线”“北线”之争，可研报告至今未公布。
2017年全国“两会”期间，江苏团几十名全国人大代表曾联名提交议案，呼吁加快推进江苏北沿江高铁建设。“呼吁铁路总公司能今年立项，明年开工，让北沿江能够尽快上马，使苏中地区尽快进入高铁时代。”原上海铁路局副局长姜曦晖在受访时表示。
2018年2月，中国铁路建设投资公司受铁路总公司委托，就沿江高铁合肥至上海段项目勘察设计正式挂网招标，标志着该项目前期工作正式启动。
按照设计，沿江高铁合肥至上海段线路自合肥枢纽肥东站引出，总体沿沪汉蓉铁路北侧进入规划的南京北站，然后向东途经扬州、泰州、南通、启东，经崇明岛引入上海枢纽上海东站，项目估算总投资约1000亿元。
如此，相比于另一头的“悬而未决”，达成一致后的成渝地区项目推进明显提速。但拉通来看，沿江高铁这条“最重要的大通道”要真正发挥作用，似乎还需达成全体的一致，少一些地方的博弈。
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