编者按：本文为创业邦原创，作者：王贺，编辑：子钺，图源：蔚来微博。
不久前，31岁企业家林文钦驾驶蔚来ES8启用NOP领航后车祸去世，把自动驾驶推到了风口浪尖。
车祸事件引发了行业大佬的集体反思。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，“每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过，有人激进有人保守，但没人在现阶段有能力做到全场景自动驾驶，包括威马。”
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想则呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。
360公司创始人、董事长兼CEO周鸿祎认为，人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。
车企们则犹如惊弓之鸟，本着不出事是自动驾驶，出事了就是辅助驾驶的原则，急忙修改“自动辅助驾驶”文案。
理想汽车官方网站已将“理想AD高级辅助驾驶系统”改为“理想AD辅助驾驶系统”；小鹏汽车官方网站则把“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”改成了“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。
如今，智能汽车的车主们，还敢使用辅助驾驶功能吗？这些功能有多少是真痛点，又有多少是伪需求？
我们和行业资深人士以及几位车主聊了聊，他们普遍更愿意使用自适应巡航、并线辅助等辅助驾驶功能。
事故并非自动驾驶的终结，而是人们正视辅助驾驶功能的开始。
为何辅助驾驶受欢迎
目前，各车企的辅助驾驶功能和技术水平犹如金字塔的三层，特斯拉位于塔尖，蔚来、小鹏等新势力居中，而比亚迪、广汽等传统车企位于塔的底部。
比亚迪秦PLUS EV、宋PLUS EV、广汽埃安V、埃安LX等传统车企的车型搭载了车道保持、自适应巡航、主动紧急制动、并线辅助、前后碰撞预警、倒车侧向制动等一系列主动和被动安全辅助系统，属于L2级别辅助驾驶。
蔚来ES6、ES8、小鹏P7等新势力企业的车型在具备上述全部L2级别辅助驾驶功能基础上，增加了NGP（高速自主导航驾驶）、XPILOT等领航辅助系统，能对车道线以及周围车辆进行精准识别，自动识别路面限速，在高精地图允许的车速范围内进行自动超车与道路选择，以及自动上下匝道等功能。
特斯拉则主打AP（自动辅助驾驶系统Autopilot）和EAP（增强版自动辅助驾驶）两大辅助驾驶系统，AP具备主动巡航控制、自动辅助变道和其他主动安全功能。EAP在AP基础上增加了自动辅助导航驾驶和自动泊车等功能。尚未量产的FSD（完全自动驾驶）功能，在具备AP和EAP的基础上，增加了显示和响应交通灯和停止标识牌。FSD Beta 10 将于下周五午夜发布，特斯拉表示，全自动驾驶还处于早期的测试阶段，使用时必须格外小心。驾驶员必须始终保持将手放在方向盘上，且注意路况。
在车主们眼中，即使发生了事故，自适应巡航功能仍受欢迎。
“其实没必要那么极端，辅助驾驶能够大幅度降低长途行车疲劳，但要保持控制方向盘，注意力不要完全离开路面。”蔚来ES6车主刘先生告诉创业邦。
在他看来，在蔚来ES8事故后，车主们不能因噎废食 ，在保持注意力的前提下，自适应巡航等辅助驾驶功能确实可以起到辅助车主的作用。
作为L2级辅助驾驶的主要功能之一，自适应巡航（Adaptive Cruise Control，简称ACC）可以在车辆行驶过程中，根据车辆与前车的距离自动加减速度，始终保持安全距离，这在很大程度上缓解了长途行车的疲劳感。
刘先生的上一辆车只有定速巡航而没有辅助驾驶功能，有一天，他从北京开到山东，全程600多公里，到了酒店累得什么也不想干。
自从换购蔚来ES6后，自适应巡航便成了他长途出行的必需品。一次从北京开到山西平遥古城，总里程同样是600多公里，大部分高速路段都使用了ACC，没觉得怎么累。
他认为，自适应巡航只适合在两个应用场景下使用。一是车少的高速，不用走走停停，加塞的车辆也不多。二是市内慢速，走走停停，即使自适应巡航系统出了问题影响也不大。
不过，也有比亚迪车主认为，ACC只适合在高速场景下使用，在市区拥堵路况下开启ACC会造成跟车距离较大，很容易被加塞。
图源：特斯拉微博
事实上，当下敢于使用辅助驾驶功能的不止蔚来车主。
特斯拉Model 3车主李先生告诉记者，车辆AP功能很靠谱，机器开得比人好，笔直开在线中间，让人觉得省心、轻松。
“堵车时玩手机就行了，只要不是那种3道变2道的地方就可以，一般没人会加塞。 ”李先生说，半堵不堵的时候最好别开AP，遇到加塞的时候，车基本都会让行。
与市面上其他车企的L2级辅助驾驶功能相比，特斯拉的AP在车辆启动时能直接按照当前道路法定限速设定好最高速度。另外，车道保持功能几乎任何市区道路都能成功启动，车道识别能力更强。
近年来在技术上奋起直追的传统车企，辅助驾驶功能也很受车主欢迎。
“汉EV的DiPilot智能驾驶辅助里的AEB（主动紧急制动）功能很好用。有一次，一个小孩突然从路边的车辆中跑出来，来了个‘鬼探头’，AEB功能立刻启动，提前刹住了车辆。”比亚迪汉EV车主张先生对记者表示，AEB还能在车主走神的时候监控与前车的车距，防止发生追尾。
广汽埃安V车主王先生告诉记者，并线辅助系统让他避免了好几次剐蹭事故。“从后视镜看到旁边车道车距较大，就直接打灯并线了，结果旁边车道有车辆突然急加速顶上来，幸好车道保持功能及时把车拉了回来。”
此外，几位车主也表示，自己车辆的辅助驾驶也存在一些鸡肋功能，如自动泊车、车道保持等。
“自动泊车功能实用性并不强，顶多跟亲戚朋友显摆一下。”刘先生认为，蔚来ES6的自动泊车速度动辄超过40秒，有时甚至接近一分钟，远不如自己手动停车速度快。
目前，各车企的自动泊车技术尚不成熟，传感器等技术方案有待进一步提升，车主还时常遇到车辆搜索不到车位的尴尬情况。
李先生则表示，今年2月，特斯拉开放了中国区的 EAP（增强版自动辅助驾驶）功能选配，增加了自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口等新功能。自己第一时间便花 3.2万元进行了升级，但效果并不完全满意，属于销售噱头。
“EAP在高速上还是有点不够看，有一次入匝道前没有打提前量，车辆都到实线了还在直行，幸亏我反应快手动接管，最后半压着实线转过去。”目前EAP似乎不能处理提前500米就划禁转实线的状况 。
“AION V的车道保持功能经常画龙，车辆要出左侧车道线了再赶紧往右拉，快出右侧车道线了又玩命往左拉，反复循环。遇到有些曲率稍大的弯道，就自动退出并提示车主接管。”王先生说。
风险有多大
汽车分析师任万付对记者表示，消费者要认识到，受信号、算力、雷达等发展水平所限，辅助驾驶还是存在一定的使用限制，并非所有路况都适合开启辅助驾驶。在辅助驾驶开启的情况下，也要注意行车安全，随时接管车辆。
据刘先生体验，蔚来的NOP领航功能只能降低一部分速度，不是任何速度都能刹停。
图源：蔚来微博
蔚来的免责条款中也写道，领航辅助是舒适性功能，并非防碰撞功能。领航辅助最大减速度有限，小于自动紧急制动和驾驶时所能请求的最大减速度，因此切勿依赖领航辅助对爱车进行充分减速从而避免碰撞。与前车相对速度大于50km/h时，如前车静止或缓行，领航辅助存在无法刹停的风险。
也就是说，当开启领航辅助后车速超过了50km/h时，车主应随时准备接管车辆，避免发生碰撞事故。
如果前车急刹，领航辅助的刹车会更急一些，后车较容易追尾。
此外，特斯拉的AP虽然能让车主更轻松地驾驶车辆，但不少车主却将其当成了第二生活空间，风险成倍增长。
有特斯拉车主表示，用了AP每天可以省出来一个小时时间。“省一个小时”并不是指AP比人工驾驶的用时缩短了一个小时，而是暗示司机在这一个小时里可以玩手机或者睡觉。
“开启AP在高速上行驶时，一般过几分钟AP会提示车主轻转方向盘。只要时不时把速度调快1km/h或调慢1km/h，该提示便不再出现，车主几乎可以全程不用握着方向盘，完全脱手。”李先生进一步解释，因为调节速度时，AP会判定车主没有分神，从而继续行驶，由此带来了极大的安全隐患。
长时间使用辅助驾驶系统，也会导致车主注意力下降，从目前的辅助驾驶技术水平看，车主在开启辅助驾驶功能时“视线开小差”或者“手离开方向盘”等行为，均存在一定风险。
“汽车辅助驾驶功能是好东西，只不过，车主如果认为它能替代自己的驾驶，就会出现非常大的危害，辅助驾驶本身只是帮助驾驶员降低驾驶负荷。”汽车电子资深工程师朱玉龙在接受创业邦采访时表示。
事故频发的影响
随着辅助驾驶事故不断增多，智能汽车的车主们已分为保守派和理智派。而事故对于车企的影响，也在逐步扩大。
8月28日，在WEY摩卡迎来上市100天之际，毫末智行基于WEY摩卡车主对于辅助驾驶的使用情况发布了相关数据。数据显示，目前WEY摩卡车主辅助驾驶功能使用率为30%，且呈现持续上升趋势，单次最长驾驶里程超过137公里，自主变道、智慧躲闪、智能过弯等功能最受车主喜爱。
辅助驾驶的使用率逐渐上升，折射出车主对于辅助驾驶技术的渴望。
任万付指出，汽车辅助驾驶在一定程度上帮助消费者更轻松地驾驶车辆，本身并没有什么过错。随着技术不断进步，自动驾驶热潮的到来，越来越多的辅助驾驶功能会应用在汽车上，这个趋势是不可逆的。
在渴望新技术之余，辅助驾驶事故频发对车主的辅助驾驶功能的使用也带来了一定影响。
图源：小鹏微博
小鹏P7车主“Jack”表示，事故发生后，自己赶紧联系销售顾问，把之前带XPILOT辅助驾驶系统的车型换成了不带辅助驾驶功能的版本。
“现在的辅助驾驶只当ACC来用，如果你的期望超出了ACC，那就是在拿命来赌。”一位比亚迪秦PRO EV车主表示，本来L2级辅助驾驶主要就是ACC+车道保持，蔚来的事故表明ACC都不可靠，不能识别工程车。
ES8事故后，小鹏P5的城市NGP传播与推广已被紧急叫停。原本计划年底前在2021款理想ONE上线领航辅助驾驶功能的理想汽车，现在能不能按期上线仍是未知。
面对如此窘境，车企纷纷开始亡羊补牢。
8月31日，蔚来Aspen 3.0.0 版本已分批对当前版本为 2.9.0 及以上的车辆进行推送。本次升级涉及 NIO Pilot 更新，新增驾驶员紧急辅助（EDA）功能，即在 Pilot/NOP 状态下，将持续监测驾驶员对车辆控制能力，以尽可能更全面、更有效地确保驾驶安全。
如系统发现驾驶员未有效控制车辆，系统将通过仪表弹窗、警示音等对驾驶员持续告警，并通过点刹等方式尝试唤醒驾驶员。若驾驶员依然无法有效控制车辆，则系统将主动打开双闪，逐步减速并最终在车道内减速至停止状态，并自动拨打 400 电话呼叫救援。
除了从辅助驾驶软件上防微杜渐，车企还愈发意识到，车主对于辅助驾驶知识的学习与教育也是减少事故率的重要方式。
特斯拉全球副总裁陶琳曾表示，车企需要去跟驾校、交通部门去合作，不断地在车端用一些技术方式，让大家了解新型汽车的使用方法，然后使得在使用环节当中去避免误操作，或者说一些因为功能上不太了解，而带来的其他的问题。
近日，蔚来推出NIO PILOT课堂，车主在观看完视频、充分了解知识点后，完成 10 道题目的问答，就会送上 200 的 NIO 积分。此前，小鹏在登录车机后强制学习辅助驾驶知识。
朱玉龙指出，中国对于辅助驾驶功能的教育是很重要的，主要是有些车主在使用过程中产生了不必要的期待，这是比较危险的。所以某种意义上，辅助驾驶必然需要一段时间对车主的使用分析，在评价车主是否滥用辅助驾驶功能方面下文章。如果仅靠车主自身的自觉性，依然会继续滥用。
此外，辅助驾驶功能并不是标准化的产品，同一功能在不同品牌产品之间仍旧存在差异；另外，新功能的应用速度比较快，也需要消费者去学习才能更好地应用。
失之东隅，收之桑榆。事故的确不是自动驾驶的终结，而是让越来越多的车主和车企们认识到，辅助驾驶并非自动驾驶，在自动驾驶真正上路前，辅助驾驶仍有很长一段路要走。
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