编者按：本文来自创业邦专栏子弹财经，作者：许芸，编辑：蛋总，图源：摄图网。
在刚过去的8月里，比亚迪可谓过得“喜忧参半”。
9月3日晚，比亚迪披露最新产销数据，1-8月，其共计卖出约37.26万辆汽车，同比增长64.3%。值得注意的是，8月份其新能源乘用车销量再创新高，达到61409辆，同比增长331.92%。
然而，从比亚迪8月27日盘后发布的半年报来看，其业绩却不如销量数据好看。今年1-6月，比亚迪营收虽达到了908.85亿元，同比增长50.22％；但归属于上市公司股东的净利润为11.74亿元，同比减少29.41%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为3.69亿元，同比减少59.76%。
值得注意的是，一改前几年汽车相关业务占收入大头的结构，比亚迪今年上半年的收入结构有了比较大的变化。
1-6月，比亚迪4大业务板块中，“手机部件、组装及其他产品”这一大类为其贡献了最多的收入，达到431.32亿元，占总营收的47.46%；而往年贡献收入最多的“汽车、汽车相关产品及其他产品”这一大类，为其贡献收入391.57亿元，占总营收的43.08%，退居二位。
（图 / 比亚迪财报）
收入结构的变化，正释放出“危险讯号”。
要知道，汽车相关业务可以说是目前比亚迪最为公众所熟知且最受认可的业务板块，也是大众衡量比亚迪价值的重要标准。2020年以来，比亚迪股价一路飙涨，总市值最高点时突破9000亿元，成为“中国市值第一车企”，离不开新能源汽车概念的爆火。
然而，从上半年收入构成来看，比亚迪“中国市值第一车企”的称号已有些名不副实的意味，更遑论成为“中国版特斯拉”。这大半年以来，比亚迪究竟发生了什么？在其新能源汽车销量超过特斯拉后，为何仍不被市场看好？比亚迪会给老对手特斯拉提供刀片电池吗？
虽然是多业务并进的模式，但客观来讲，看似“不专一”的比亚迪在各项业务上都有不错的发展，尤其是踩中风口的新能源汽车业务。
2015年以前，电动车市场可以说还是特斯拉的天下。不过，自2015年起，受益于我国电动车市场迅速扩张，相对售价较低的比亚迪电动车销量反超特斯拉，问鼎全球新能源汽车销量冠军，并持续领先多年。直到2019年，在新能源补贴退坡的大背景下，比亚迪冠军之位再被特斯拉夺走。
不过，需要正视的是，虽然与特斯拉之间尚存差距，但在众多传统车企和造车新势力中，比亚迪新能源汽车产品仍然颇具竞争力。
2020年，比亚迪推出了相对原产品更加高端的新车型“汉”提升品牌力，并推出了采用磷酸铁锂正极材料的“刀片电池”，引发市场大量关注。有“王朝”系列车型的推动和刀片电池加持，比亚迪的电动化发展成果颇佳。
相较于补贴退坡后的2019年下半年，比亚迪新能源汽车销量大幅下滑，不得不靠燃油车推动总销量增长，如今，新能源汽车已成为比亚迪汽车的销售主力。
比亚迪披露数据显示，今年1-8月，比亚迪共卖出约26.65万辆新能源汽车（含商用车），占总销量的71.51%。8月份，比亚迪新能源汽车销量占当月总销量的89.61%。
车企自身不断推动新能源汽车、动力电池更新换代的同时，政府也在不断加码促进新能源汽车产业的发展。国家能源局统计数据显示，截至2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个、数量位居全球首位。工信部装备工业发展中心数据显示，我国纯电动乘用车平均续驶里程已从2016年的253公里提升至2020年的378公里。
（图 / 摄图网，基于VRF协议）
长期以来，新能源汽车“里程焦虑”问题部分准车主出于续航考虑，拒绝选购电动车，进而限制了新能源汽车市场的扩张。随着充电基础设施的完善以及动力电池续航的增加，续航里程短、充电难、充电慢等问题逐步得到缓解。
“在北京市区内其实已经不存在里程焦虑问题。”北京地区一位特斯拉Model S 85D车主王飞（化名）此前对「子弹财经」表示，他曾驾驶特斯拉去往安徽、西安、郑州、河北等地，“现在高速上充电桩都很好找，国电的充电桩充电速度也不慢。”
北京的一位比亚迪车主陈列也对「子弹财经」直言，现在电动车的续航已不再是问题。“5年前我买比亚迪e5时很多人笑话我，因为当时北京没什么人开电动车，而且当时电动车续航比较低，普遍只有一两百公里。我的比亚迪e5续航有300公里，跑高速的话可能只有240公里左右，他们就说我这车在北京开暖气都不敢开，要不然跑着就会在路上趴窝，但我暖气照开，也没遇到过趴窝问题。”
“如今新出的一些电动车续航基本都是五六百公里以上了，比如我现在开的比亚迪汉，官方NEDC续航605公里，夏季开空调能开450-480公里，不是特别远的长途基本没问题，我五一假期开着比亚迪汉去西安旅游，来回2400公里，一路上高速服务区都有充电桩，单程跑个350-400公里再充电都没问题。夏季开车从北京去南戴河游玩，单程300公里，中途不需要充电，所以现在的续航基本都够用了。”
陈列进一步表示，比亚迪汉冬季的续航会差一些，特别是开暖气，北京0度的时候大概能开400公里，如果是零下10度估计在350公里左右，所以冬季的续航跑长途会有点感觉不太够用，在市区和周边短途旅游是没问题的。
而电动车相较于燃油车更好的驾驶体验也是陈列更加青睐电动车的原因。
“我们家其实是有汽油车的，2013年买的一辆铃木天语SX4，开了8年了也没什么毛病，但它是1.6L的排量，日常买买菜是可以的，但在加塞、起步、跑高速等方面动力比较差。我也开过同事的宝马X1、奔驰E300、奥迪A4等汽油车，不过这些售价三四十万元的汽油车起步的动力也还是没有十几万元的电动车强。”
“此外，电动车有个好处就是可以放电，去野外玩的时候可以插上电源煮个火锅、弄个烧烤什么的。”陈列告诉「子弹财经」，他所在的比亚迪车友群里的车主，家里其实不乏奔驰、宝马的好车，但可能更多是在生意场上出于面子开一下BBA的汽油车去接待客户，日常上班、周末去郊区玩基本都是开电动车。
而电动车相较汽油车更为省钱，也是陈列选择电动车的关键因素。“若家里有充电桩，电费是5毛钱一度电，电动车百公里续航大致需要14、15度电，算下来百公里需要7、8元左右，不超过10元。若去外面收费的充电桩充电，北京白天比较贵差不多2元一度，百公里差不多需要30元，晚上相对比较便宜，比如我晚上充了74度花了84块钱。长途上的充电桩充电基本是1-1.5元一度，都挺便宜。但如果是汽油车，百公里可能需要40-50元。”
当续航不再是问题，在电动智能化浪潮席卷全球汽车产业的2020年，我国汽车销量达到2531.1万辆，连续12年蝉联全球第一，其中新能源汽车销量达到136.7万辆，创历史新高。热潮之下，新能源汽车厂商们纵身一跃，在市值上将一众传统车企甩到身后。
2020年6月10日，特斯拉市值首次超越丰田，成为全球市值最高的车企。此后7月7日，在新能源汽车和动力电池领域地位领先的比亚迪，市值首次超越上汽集团，成为中国车企市值“一哥”。
在此之外，比亚迪还试图讲更多的资本故事，比如拆分半导体业务上市、推动动力电池业务外供等，在资本市场掀起一阵阵浪潮。2021年，比亚迪仍是资本热捧的对象，其股价在8月6日盘中达到317.3元的最高点，总市值突破9000亿元。
虽然在8月27日盘后发布利润缩水的上半年财报后，比亚迪股票就迎来了连续下跌，截止9月3日，比亚迪总市值从8244.38亿元跌到了7270亿元，缩水974.38亿元，但仍是市值最高的中国车企，市盈率高达309.76倍。
随着比亚迪新能源汽车业务的发展，其与老对手特斯拉的缠斗也愈演愈烈。
虽然特斯拉、比亚迪在“新能源汽车全球销量冠军”上的争夺战进行已久，但最初二者实际处在不同的价格带——比亚迪偏向大众定位，特斯拉定位偏高端。
然而，近年来随着比亚迪高端化转型以及特斯拉降价抢占市场，二者在接近的价格带短兵相接。
国信证券研究报告显示，比亚迪当前乘用车覆盖了4-34万元价位段市场，其产品均价10年增长近2.5倍，2020年乘用车加权均价大约为13.52万元。威尔森数据显示，2021年1-7月份，比亚迪的单车均价已经达到15.18万元，超过了大众的14.78万元。
从比亚迪官网来看，目前，比亚迪元、E、宋部分产品处于10万元及以下价格带，秦、宋部分产品主攻10万元-20万元价格带，唐、汉处于20万元-30万元价格带。
特斯拉方面，随着上海超级工厂的投产降低了生产成本，加之有低价跑量的需求，特斯拉的产品近年来经历了多次降价。
以特斯拉主力车型Model 3为例，公开资料显示，2019年2月Model 3刚进入中国市场时，其售价最便宜的Model3长续航后驱版的起售价达到43.3万元。2019年10月，特斯拉发布国产Model 3标准续航升级版，售价35.58万元。
截止目前，Model 3已经历多轮降价，7月30日，Model 3标准续航升级版的价格下调1.5万元，调整后的价格为23.59万元（补贴后起售价）。这一售价，与比亚迪旗下汉、唐的部分产品售价之间的差距已然不大。
事实上，随着国产新能源汽车的品质提升，与特斯拉在产品质量、消费者接受度等方面的差距也在不断缩小。
特斯拉Model S 85D车主王飞对「子弹财经」表示，他在几年前购买电动车时，国产品牌不管在真实续航还是智能化方面比特斯拉逊色不少，因此特斯拉是他彼时的最优选。但最近两年，他已经将国产品牌纳入换车的选择范畴。
不过，不断降价跑量的特斯拉，正在消减部分担忧“被割韭菜”的准车主的购买欲望。
“今年换车时，其实有考虑购买特斯拉Model Y，甚至已经交了1000元不能退的定金。当时Model Y售价34万元，我感觉价格稍贵，担心之后降价被割韭菜，果然，过了半年，Model Y就推出了27万元的标准续航版，只（比长续航版）少了70公里续航，但价格少了7万元，还好当初没买，不然我现在心里肯定不好受。”比亚迪车主陈列对「子弹财经」表示。
据陈列透露，今年换车时，他试驾了特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7（3天深度试驾），但在综合价位、舒适度、空间大小等多方面因素后，他最终还是选择了比亚迪汉。
“继续选择比亚迪的产品，一是因为有老车主置换补贴，旧的比亚迪e5置换后有2万元补贴。二是在对比了比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉等产品后，我发现同样的价钱，比亚迪汉的空间最大、舒适度最好，适合我这样有孩子的家庭用车需求，且续航长充电快，国家电网的快充桩基本1小时就可以从20%充到满。”
陈列换车以后，陆续还试驾了华为加持的塞力斯、理想ONE以及比亚迪旗下汉、宋、唐等多款新能源车型，“总体来说，就是电动车一旦开上了，就回不到汽油车了。”
陈列对「子弹财经」介绍道，他购买的是汉的低配版本，23万元低配裸车，选择红色加了2000元，落地价格快24万元。
不过，他坦言如今特别后悔没买顶配，“顶配只比低配版多了5万元，但是多了很多配置。比如，顶配是四驱的，而低配是两驱的；顶配百公里加速3.9秒非常快，还多一个卡钳刹车，真皮座椅、前后座位都有座椅通风和加热，而低配只有驾驶座才有，还有自动泊车、远程遥控泊车、氛围灯、机车升级等功能都只有顶配才有。”
此外，陈列认为在自动驾驶方面，比亚迪的确做得还不如特斯拉。
“特斯拉的自动驾驶做得比较激进，手只要稍微搭着方向盘，它就会自动驾驶，而且弯道表现比比亚迪汉好很多。比亚迪汉遇到稍微大一些的弯道就无法自己保持车道了，需要人工控制方向盘。不过辅助驾驶是双刃剑，也存在一定的安全隐患，例如突然有人加塞或者摄像头识别没那么精准时容易出车祸，所以相对来说目前特斯拉车主出车祸也多一些。”陈列说。
实际上，现在市面上的自动驾驶都是L2级别，只能叫辅助驾驶，不能完全放开。“比亚迪这些传统车企在这方面做得相对保守，弯道表现一般，但如果车道保持走直道或者高速车少时，比亚迪的ACC辅助驾驶还是挺省力的，今年五一假期我从北京开着汉去西安，就是用ACC自适应巡航功能，跑高速很省，不容易疲惫。”陈列对「子弹财经」介绍道。
特斯拉一次又一次的事故、车主维权及特斯拉在处理相关事件时的傲慢态度，一点点消耗掉了原本在消费者心中的好感度。
从销量来看，近期比亚迪月销量已实现了对老对手特斯拉的超越。乘联会数据显示，2021年7月，比亚迪以50387辆的月销量成为中国车企新能源汽车销量第一名，第二名的特斯拉月销量仅为32968辆。而6月份，特斯拉汽车批发销量达到33155辆，同样不敌比亚迪的40532辆。
虽然特斯拉CEO埃隆·马斯克在回答7月销量暴跌的问题时表示，汽车芯片供应遭到了限制，问题出在了瑞萨和博世两家车载芯片供应商身上。然而，这样的说法可能难以说服大众。
明争暗斗中，特斯拉正步下神坛，而比亚迪等国产品牌正在上位。
有意思的是，虽然在新能源整车领域比亚迪和特斯拉的竞争日趋白热化，但在动力电池领域，二者却闹起了“绯闻”，关系“暧昧”耐人寻味。
8月5日晚间，有媒体曝出比亚迪将于明年二季度向特斯拉供应刀片电池，目前配备刀片电池的特斯拉车型已经进入C样测试阶段。8月6日，比亚迪内部人士确认比亚迪将于2022年第二季度向特斯拉供应刀片电池，首款装载刀片电池的特斯拉车型或为Model Y。
虽然该合作未有官方盖章定论，但资本市场显然很期待这一场联合——消息出来的当天（即8月6日），比亚迪盘中涨幅一度超过5%，盘中总市值一度突破9000亿元，当日以303.48元每股的价格收盘，涨幅1.39％。
中信建投8月11日发布的研报更是将比亚迪的目标市值看高至1.5万亿元，而彼时，A股总市值超过1.5万亿元的上市公司仅有贵州茅台和工商银行两家。
不过，事件很快发生转折，8月11日，比亚迪回应凤凰网科技称，公司从未向媒体表示将对特斯拉供应“刀片电池”，亦未表示“刀片电池”将用于Model Y。
仔细看，此回应有一处着落点在“公司从未向媒体表示”，且并未明确对二者之间或有的合作进行否定，因此，究竟此回应的背后含义是“比亚迪和特斯拉没有合作”还是“合作推进中只是目前不便对外提起”仍需打一个问号。
对此，「子弹财经」联系比亚迪证券部、投资者关系部及品牌部方面，其表示“不予置评”“不方便回复”。
真锂研究创始人墨柯向「子弹财经」表示，比亚迪确定要把电池业务分拆出去，成立弗迪已经迈开了第一步，大家都看到了，所以特斯拉会找他们供应电池。
而从当前市场竞争的情况来看，比亚迪、特斯拉的确需要这样一场合作。
动力电池是新能源汽车最核心的组成部分，也占据了很大成本。艾瑞咨询报告显示，新能源汽车的成本中有近40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。这意味着，控制好动力电池的成本将有效降低新能源汽车成本，从而在售价上有更多的调整空间。
在成本方面，比亚迪刀片电池比其它磷酸铁锂电池有优势。光大证券分析师指出，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh。而据比亚迪董事长王传福透露，比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh。
众所周知，快速降本是特斯拉能够任性调价并加速抢占市场份额的关键，而未来选择性价比更高的电池，无疑能让特斯拉再降成本并获得更多利润空间。
此外，在电池安全性上，相较于频出自燃事故的三元锂电池，磷酸铁锂电池更为稳定，而刀片电池也足够能打。
在刀片电池诞生之初，就以“针刺实验”闻名：当进行针刺实验时，三元锂电池发生爆炸和剧烈燃烧；普通磷酸铁锂块状电池产生大量烟雾；而刀片电池既没有燃烧也没有浓烟，表面温度低于60度。通过系列试验，比亚迪向消费者展现了刀片电池的安全性能。
彼时，比亚迪掌门人王传福更是放出狠话：“搭载刀片电池的新能源汽车，将把‘自燃’这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉。”
“我买比亚迪汉很大的原因，就是因为刀片电池。不管大家认为针刺实验是宣传也好、炒作也好，我现场看过刀片电池的针刺试验，用针刺的确不会着火，三元锂电池针刺以后会瞬间发热、会爆炸。我们不可能拿亲人的生命去冒险，所以我们选择相信刀片电池。刀片电池推出一年多了，目前为止我还没看到过刀片电池因为车祸撞击爆炸起火有人伤亡的相关报道，但其它品牌有自燃的新闻，所以我们这种家庭用车的中年人还是求稳一些。”陈列对「子弹财经」表示。
而从保障原材料供给角度来看，新能源车企出于电池供应安全、将定价权掌握在自身手中等方面的考虑，往往选用多家电池供应商，特斯拉亦是如此。
目前，特斯拉共有松下、LG和宁德时代等主要动力电池供应商，国产特斯拉Model 3标准续航升级版车型使用的正是宁德时代的磷酸铁锂电池。不过，宁德时代合作的车企众多，导致其产能、供应能力受到一定限制。也因此，对动力电池有着强大需求的特斯拉选择与比亚迪在动力电池方面展开合作也在情理之中。
特斯拉CEO马斯克曾在二季报会议上指出，特斯拉未来将会逐步转向采用磷酸锂铁电池的方案，未来三分之二的特斯拉电池将使用磷酸铁锂。对于任何动力电池厂商而言，这都是一笔大生意，要知道，今年上半年，特斯拉全球销量就已达到38.6万辆。
从比亚迪方面出发，其近年来在积极推动动力电池业务的独立发展，积极开拓外部市场。但目前来看，其电池外供业务仍待进一步加强。
开源证券研报显示，自2017年比亚迪开放动力电池外供以来，目前已确定为丰田、福特、长安、红旗等多家海内外知名车企供应动力电池。
不过，目前在动力电池上，比亚迪的市占率仍遥遥落后于宁德时代。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，7月份国内动力电池企业装车量前5名分别是：宁德时代（50.1%）、比亚迪（16.8%）、中航锂电（6.8%）、国轩高科（5.5%）、亿纬锂能（2.5%）。宁德时代的市场份额已约等于三个比亚迪。
在上半年比亚迪“汽车、汽车相关产品及其他产品”这一大类收入退居二位的情况下，比亚迪动力电池的市场化也愈发紧迫了。若拿到特斯拉的订单、成功打入特斯拉的供应链，不仅有助于比亚迪电池业务的销量增加，在质量方面也能获得特斯拉的背书。
常被拿来与全球新能源汽车霸主特斯拉对标的比亚迪，多元化业务发展的路径让其较之特斯拉而言有了更好的抗风险能力。
但收入结构发生变化、行业竞争日趋激烈的现在，比亚迪或许也可考虑像特斯拉一样更聚焦一点，再加把劲讲好最受公众认可的新能源汽车故事。
加载中,请稍侯......