比亚迪销量远超“理小蔚”，“智能化”混战已经来临？

编者按：本文来源创业邦专栏港股研究社，图源图虫，创业邦经授权转载。

伴随着8月份的结束，国内造车势力纷纷发布了单月新汽车销量。

小鹏、蔚来、理想已经将座次切换到了“理小蔚”。

但值得关注的是，比亚迪在传统汽车领域继续实现领跑，自7月重回全球新能源单月品牌销量榜首之后，比亚迪一路高歌猛进。

9月4日，比亚迪公布8月汽车销量数据，单从数据来看，这份成绩单值得肯定，要知道8月国内汽车整体销量是处在下滑的阶段。

随后，市场也给出预测，预计8月比亚迪销量将超过五菱、特斯拉，登顶国内新能源汽车销量榜首，甚至可能位居全球单月新能源销量冠军。

一时间市场掀起了一阵关于比亚迪未来投资价值如何的热议，本文通过回顾比亚迪8月在新能源汽车领域的表现以及结合当前行业概况，试图分析比亚迪未来的投资价值。

8月销量简史

具体来看比亚迪单月新汽车销量。

8月，比亚迪新能源汽车销量6.14万辆，同比增加301.81％；1-8月累计销量26.65万辆，同比增加192.64％。

其中，新能源乘用车8月销量实现6.05万辆，同比大涨331.9%，旗下DM车型销售为30126辆，环比增长5065台，EV车型销量为30382辆，环比增长5386台。

汉车型单月销量为9035辆，从去年上市至今累计超11万辆；秦家族则稳居销量榜首，当月销量22,384辆，累计销量超40万辆；宋家族则增长迅猛，单月销量为17,691辆，尤其是宋DM系列，同比增长达1594.4%。

值得注意的是，从比亚迪乘用车销量占比的角度出发，8月，新能源乘用车销量占比达到整个公司销量的88.29%，这也是比亚迪连续多个季度实现，国内首个新能源销量占比远超燃油车的传统车企。

回顾比亚迪的转型之路，自2008年宣布首款新能源汽车上市之后，比亚迪新能源汽车销量占比一直处于走高的趋势，去年下半年，受疫情影响的整个汽车市场开始回温，比亚迪也终于借此时机将2019年仍处于亏损状态的汽车业务转亏为盈。

细分比亚迪销量大涨的逻辑，主要离不开旗下插电式混动车型DM-i市场需求持续走高，推动DM车型跨越式增长。

自比亚迪DM-i超级混动系统发布以来，基本实现了从轿车到SUV的全覆盖，与其他厂家有所不同，DM-i主打性价比，基本来到同级别燃油车的价格区间，8月DM车型销售同比增长达到555.6%，超过EV系列同比增速的222.7%。

另一方面，也源于比亚迪自主研发的刀片电池，已经实现全车系的配备，基本上已经达到了实际量产。

目前，汽车业务依旧是比亚迪重要的盈利点，上半年财报显示，汽车业务营收占比达到391.57亿元，仅次于组装业务，营收占比仍处在高增长的趋势。

战略得到市场验证

相比比亚迪的大众定位，国内造车新势力、特斯拉以及一众互联网玩家，似乎在布局新汽车市场时，就已经做好了品牌定位，蔚小理学习特斯拉的不同特性，与“共主”特斯拉在高端市场角逐。

但随着国货的崛起，蔚小理的品牌认可度逐渐提高，特斯拉为了增强在市场的主导地位，开始进行降维打击，今年7月，特斯拉宣布旗下ModelY系列再次降价，新车补贴后售价为27.6万元，直降7.19万，降幅20.6%。

这也被市场解读为蔚小理或将受困于特斯拉的“降维打击”。

反过来看比亚迪，也正是因为其品牌定位，在市场不断涌现新对手、“价格战”的背景下，才站稳了脚跟。

当前，比亚迪乘用车覆盖了4-34万元价位段市场，在这一区间几乎涵盖了高中低端市场，比亚迪元、E、宋部分产品处于10万元及以下价格带，秦、宋部分产品主攻10万元-20万元价格带，唐、汉处于20万元-30万元价格带。

目前，比亚迪的中低端市场仍占据主导地位，从8月份销量数据便能看出，仅比亚迪旗下秦、宋系列的车型销量就已经达到了超4万辆，加上主打网约车以及共享出行的E、元系列，预计销量已经超过5万辆。

在刚刚结束的2021成都车展上，比亚迪推出了更具“性价比”的e平台3.0首款车型——比亚迪海豚，这也被市场解读为高端版的五菱宏光MINIEV，但也从侧面衬托出比亚迪对低端市场的布局与把控。

而另一家同为转型的传统车企，北汽新能源就没比亚迪就那么幸运，7月销量仅为3491台，截止七月累计销量仅为10450台，同比下降37.46%，深究其原因或源于其品牌定位。

尽管北汽与比亚迪都将中低端市场作为发展主线，但北汽的品牌过于单一，其用户群体大多数为网约车以及共享出行用户，叠加目前网约车市场杂乱，销量也逐渐下滑。

需要注意的是，比亚迪销量大涨的背后，或许也与竞争者遭遇产能瓶颈有关，特斯拉、“蔚小理”都出现了销量下滑的情况。

例如，蔚来8月交付量仅达到5880辆，除了近期“辅助驾驶”事件闹得沸沸扬扬外，“掉队”的真正原因恐仍与芯片和供应链有关，蔚来流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致公司陷入被动局面。

不过，随着比亚迪新能源汽车业务的发展，其与老对手特斯拉的缠斗也愈演愈烈。近年来随着比亚迪高端化转型以及特斯拉降价抢占市场，二者在接近的价格带短兵相接。

随着产能的提升，加之有低价跑量的需求，特斯拉的产品近年来经历了多次降价。以Model 3为例，经过最新一轮调整后，Model 3标准续航升级版价格为23.59万元 ，这一售价，与比亚迪旗下部分车型售价相差不大，这也为比亚迪的高端化产生了很多不确定性。

市场期待比亚迪讲一个“高端智能”故事

事实上，新能源汽车可以说是比亚迪当下以及未来的长期关注点。

前不久，比亚迪发布的年中财报上，公司对旗下汽车业务提出了相应战略以及措施，其中，新能源汽车成为比亚迪核心战略点，高端化以及汽车智能化将作为重要发展方向。

实际上，在比亚迪目前及以往的动作中，也在发力战略的实施。

从消息人士处获悉，今年比亚迪将新能源汽车交付目标设为60万辆，明年销量目标更是增加到150万辆，其中，高端品牌将在2023年Q1季度实现量产销售。

从这里我们不难看出，比亚迪对新能源汽车抱有看好的态度，以及新能源汽车在比亚迪销量结构中的重要性，随着销量占比的提升，未来新能源汽车为比亚迪提供的营收将会持续增加。

同时，旗下高端车型比亚迪汉，自2020年7月份上市以来，在国内中高端品牌新能源车中的销量持续攀升，今年8月，汉实现销量9035辆，标志着比亚迪高端化品牌之路的成功。

汉、唐等高端品牌战略不断实施，比亚迪的单车均价不断被拉高。比亚迪旗下车型均价10年增长近2.5倍，2020年乘用车加权均价达到13.52万元左右，今年1-7月份，比亚迪的单车均价已经达到15.18万元，这个数据超过了大众的14.78万元。

另外，在智能化方面，比亚迪也给出了自己的态度，8月29日，比亚迪汉EV上推出了“5G丹拿智能音乐座舱”升级包，这也推动了比亚迪在智能化领域发展的进程。

不过，对于比亚迪而言，高端市场以及智能化还存在一些难题，智能化的进展程度一定层面上代表了高端市场的实际落地，但在智能化方面，比亚迪还要落后于特斯拉、“蔚小理”。就拿小鹏而言，目前小鹏的核心战略智能化已经为小鹏带来了软件变现，随着小鹏研发投入程度的增加，未来的软件营收或将提高。

目前，比亚迪拿得出手的技术在于电池方面，尽管近年来在积极推动动力电池业务的独立发展，积极开拓外部市场。

但目前来看，其电池外供业务仍待进一步加强，在动力电池上，比亚迪的市占率仍遥遥落后于宁德时代。7月份，国内动力电池企业装车量排名宁德时代以50.1%位居榜首 ，而比亚迪仅占比 16.8%。

新能源时代的竞争已经升级，汽车智能化成为这场“升维战”的关键，比亚迪凭借中低端车型的热销，获得超预期的成绩，但在智能化以及高端市场的慢人一步，却是比亚迪所需要克服的难题。

互联网大厂也已卷入这场“造车潮”中，比亚迪能否用技术积累以及品牌沉淀破局“内卷”，将是接下来说好新能源故事的关键。