“您说的岗位不考虑，谢谢。”
汽车行业的猎头张宇在微信上被一位候选人毫不留情地拒绝了。这位候选人还告诉张宇，在张宇之前，已经有十一位找上门的猎头了。
被候选人拒绝是张宇最近的常态。这半年来，他越发觉得挖人困难，完成一个招聘指标平均下来需要接触100-200个候选人，一个候选人手中基本上攥着五六家“友商”的offer。
这只是冰山一角。
如今的汽车人才招聘市场正在上演一场疯狂的抢人大战。2021年，一场前所未有的造车浪潮席卷了全行业，互联网大小巨头百度、小米、360等纷纷入局。
能否以最快速度搭建团队，成为了这些公司在造车道路上首先面临的挑战。9月1日，小米公司微信公众号公布，目前小米汽车的员工数量已经达到了300人。这离小米宣布进军“车圈”仅仅过了5个月时间。小米集团总裁王翔在最近的电话会议中放话，目前已收到超过2万份简历，预计直到年底，都是小米招聘团队的阶段。
传统主机厂、造车新势力中有经验、有技术的人才成了各大公司争抢的香饽饽。“有时候一天能接到几十个电话，都烦死了。”一位传统主机厂的员工告诉深燃。
为了吸引人才，不少公司下了血本，甚至抛出“年薪无上限”的条件。
汽车猎头们一方面能接到源源不断的订单，另一方面则面临着巨大的人才缺口。一位猎头非常苦恼：“整个行业都非常新，我也很想知道其他猎头是从哪里挖人的。”
对于所有玩家来说，在这场硝烟渐浓的战场中，时间就是生命。“谁先招到合适的人搭建起团队，谁就能在这场新能源大战中抢夺先机。”一位分析师指出。
招人！招人！招人！
百度旗下的集度，在上海虹桥天地的办公室，已经被新入职的员工填满了。一位新来的同事最近在外地出差，看到公司招聘的速度，他在小组群里焦急地喊道：“谁能帮占个座！”“大家都在抢工位，来晚一点就抢不到了。”一名集度员工告诉深燃。
而这距离集度立项仅仅过去了半年时间。
集度HR负责人Cathy告诉深燃，从3月开始招聘，截至8月，集度的核心团队已就位，目前员工数量接近400人，算上已经确认入职的候选人，预计月底会接近600人。但这还不够，在这家公司的规划里，2021年底员工要扩充到1000人，2022年底扩充到2000-3000人。
不止是集度，汽车行业的抢人大战正在以前所未有的速度展开。
6月14日，小米集团官方发布了20多个自动驾驶业务岗位，而且还都是“加急”处理。在资金投入上，小米最前期的投入是100亿元人民币，这还只是开始，小米计划未来十年投资100亿美元。
蔚小理们也加大了抢人的力度。今年2月，理想在上海设立了研发中心，这一研发中心预计扩招超过2000人。小鹏则定下了到年底研发人员数量翻一倍的目标。
传统车企也同样按捺不住，为了吸引人才、留住员工，今年5月，长城汽车发布了史上最大规模的股权激励计划，授予对象占员工总数的16.89%。
不止一位猎头发现，今年以来，整个行业对于新能源汽车岗位的招聘需求陡增。去年开始关注新能源市场的张宇，很明显地感受到了整个行情的变化。去年上半年，汽车市场比较低迷，很多家猎头公司甚至砍掉了汽车领域的业务。但是现在，越来越多的猎头公司转过头来关注新能源汽车市场。
“整个新能源汽车市场出现了前所未有的抢人大战。除了滴滴、集度、小米这些大家都知道的造车玩家外，很多水面之下的玩家也在观望布局。”张宇透露:“甚至一些没听说有造车计划的公司，最近也来询问汽车人才招聘的行情。”
为了抢人，各家都开出了极为优厚的薪资待遇。BOSS直聘数据显示，造车新势力给出的平均月薪为15367元，相比去年同期上涨21.6%。
“一些稀缺的岗位，甚至可以达到年薪无上限。”汽车猎头小宝对深燃坦言：“这可不是开玩笑也不是传闻，有车企的HR直接告诉我们，如果遇到非常稀缺资深的人才，对方的薪资条件可以随便开。”
除了薪资有一定涨幅，为了在最短的时间内撬动合适的候选人，期权成为了抢人的一大利器。Cathy告诉深燃，“我们作为初创型公司，公司发展潜力也是吸引人才的一个重要因素。”
蔚来、理想、小鹏三家新势力在短短一年的时间股价飞涨。当年拿到这三家造车新势力任何一家期权的人，如今手握的财富也早已水涨船高。“这给所有的后来者打了一个成功的样板，后进场的造车玩家们都奔着成为下一个‘蔚小理'，而员工们都渴望成功押宝下一个‘蔚小理’。”小宝表示。
张宇也发现了这个规律，对于年薪五十万以下的候选人来说，涨薪更具有吸引力，但是对于年薪五十万以上的候选人来说，谈股票期权以及这家公司的发展前景，才更有可能撬动对方。
在这波抢人大战中，砸钱最猛、抢人最凶的当属小米。“滴滴、百度在早期已经在造车上做了布局，还是有一些人才储备的。但是小米就不同了，小米之前就没有造车业务，人才缺口也会很大。”张宇指出。
未来汽车日报就曾报道，今年6月小米已开始在全球范围内挖自动驾驶领域的大佬和专家，薪资基本以“百万美元年薪起步”。
尤其是在期权的兑现上，小米更为慷慨。张宇了解到，小米汽车将授予员工独立的汽车公司期权，具体的期权兑现大概分三步走：如果新车出来了，可变现不超过30%已成熟的股票期权；如果汽车销售量达到50万，则变现不超过30%已成熟的股票期权；如果汽车销售量达到了100万，则变现剩余的股票期权。
并且，根据36氪此前的消息，如果小米汽车主体未上市，员工可以按照约定的业绩里程碑将手中的汽车期权兑换成同等价值的小米限制性股票单位，“并在3个月后兑现为小米股票或者同等价值的现金”。
抢夺算法人才
阿良2018年毕业后就进入了一家国企，在抽签分组时抽到了自动驾驶项目组。“当时自动驾驶行业处于低谷期，我一度觉得自己未来无望了。”
没想到，2020年底自动驾驶行业大爆发，阿良的身价也迅速上涨。
“现在一个硕士生毕业后在Tier1（一级供应商）干三四年算法，再跳槽出来就能拿到七八十万年薪。”阿良如今已经从国企跳槽出来成为了某创业公司自动驾驶项目产品经理，他告诉深燃：“市面上所有的公司都在一个池子里竞争，不给这样的薪资待遇没人愿意来。”阿良尽管不是算法工程师，但是因为经历过几个自动驾驶项目，年薪同样也能达到50万左右。
行情变得就是这么快。
而另一边，没能踏上智能电动车风口的小雨就有些尴尬。小雨2019年从车辆工程专业毕业，他告诉深燃，学校当年的毕业生大部分都去了上海汽车集团。小雨还算好的，他下一届的学弟学妹们已经很难找到与传统机械专业对口的工作。“所有公司都在招与软件专业相关的人才。”
算法、智能座舱、自动驾驶、AI交互等专业的人才变得尤为紧俏。据BOSS直聘数据，今年以来，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师等岗位的需求同比增幅已经超过1.8倍。而小米汽车在招聘时的首要任务是，寻找超过500名专注在L4自动驾驶技术的人才。
但不少猎头向深燃表示，算法类的人才是最难接触的，也是最难撬动的。“很多算法类的候选人已经接电话接到麻木了，根本不愿意和你多聊，除非你真的有特别好的点去吸引他，或者他真的特别想换工作。”有猎头说。
招聘困难是可以预见的。Cathy指出，自动驾驶是头部造车企业的必争之地，不管是传统企业、新势力，还是互联网巨头，都十分重视并愿意投入大量的人力和物力，自动驾驶的岗位需求巨大。
但另一方面，整个市场懂算法和自动驾驶的人本就不多。小宝告诉深燃：“目前自动驾驶是非常新的行业，自主研发自动驾驶的公司更是屈指可数。所以哪怕从全国范围内筛选，懂核心技术有经验的人才也就那些。”
僧多肉少，各家基本上都在不遗余力地抢夺人才。但高薪、人才短缺背后，“巨头们对人才的要求可一点没下降。”小宝在接触了一轮造车新势力以及传统车企后，得出了这样的结论。
不止是智能制造相关的人才，哪怕是传统的机械类岗位，巨头们对人才同样挑剔。比如，小米汽车公布了最新的招聘进度——收到2万份简历，但5个月来入职仅有300人。Cathy则告诉深燃，集度从3月份招聘开始，截至9月初，共收简历超过5万份（去重数字），如今入职的仅有400多人。
如今智能电动车的造车逻辑和传统车企存在比较大的差异，生产模式的不同导致岗位的需求也不同。张宇举了这样一个例子，一位候选人之前是做产品研发的，但是后期转做供应商质量管理。“很多HR会觉得这样的人才是更加符合企业发展要求的，因为他既懂供应商管理又懂产品和产品质量。现在这些下场抢人的公司，其实更倾向于找有综合经验的人才。”
Cathy指出，除了在专业、经验上有所要求之外，集度更希望候选人具备一些综合素质，比如学习能力、快速适应新环境的能力等等。某种程度上，这些要求加大了招聘的难度。
但对于所有行业来说，复合型人才都是可遇不可求的。“所以，我们更倾向于去蔚小理挖人。”张宇说。
到了2021年，新能源汽车市场的人才流向发生了新的转变。早些年，在蔚小理时代，人们倾向于去传统车企挖人。但是如今，传统车企的人才不再是挖人的第一首选。
张宇解释道，传统车企会有主任、部长等职级，但互联网车企取消职级划分，更多是采用工程师、高级工程师以及专家这样的职级，互联网车企职级更加扁平化，要求员工具备快速反应能力（互联网思维），甚至希望员工能接受加班文化。
如今蔚小理已经培养出了一批有经验的、具备互联网思维的人才。“甚至有些岗位，客户直接和我们点名要蔚小理的人。”小宝指出。
造车为什么缺人？
早在2017年，教育部等三部门在联合印发的《制造业人才发展规划指南》中就曾预测，节能与新能源汽车人才总量在2020年达到85万人，缺口68万人；2025年，这两项数据将进一步放大，分别达到120万人、103万人。
“人才需求变化的背后其实是整个新能源汽车市场在变化。”慧科集团解决方案中心负责人、智能物联学院院长李兴华表示。
“新四化”浪潮席卷了整个汽车行业。所谓“新四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化。这样的变革之下，车辆已经从传统的机械产品，逐渐转变为集机械、电子、计算机科学等诸多领域于一体的出行系统。
很长一段时间，国内的新能源汽车市场由政策驱动。但近两年来，情况有些不一样了：第一，新能源汽车的消费结构转变为以乘用车为主；第二，消费主体转变为以个人消费为主；第三，消费区域从限购区域转变到非限购区域；第四，个人的消费状态也由被动转变为主动。“这说明新能源汽车逐步由政策驱动型转变为市场驱动型。消费人群呈现年轻化趋势，尤其是90后、00后开始逐渐选择接受新能源车。”李兴华指出。
飞速发展的新能源汽车市场带来了大量新型人才需求。但整个行业人才培养与市场需求是错位的。
“要承认很多学校的课程体系以及人才培养体系跟不上行业发展。很多学校车辆工程专业依旧是老一套的教学体系，完全没有电子信息和计算机科学等课程。”李兴华指出：“即便有些学校调整了人才培养体系，但在实际教学上依旧面临着种种问题。比如，学校很难找到合适的、与市场接轨的课程资源和实践资源。校外的企业有新鲜的一手案例，但如果把这个项目案例直接给到学校，学生老师一下子也不能接受。因为企业的案例对于学生来说还是有一定难度的。”
尤其是在人工智能人才的培养上，人才培养的速度远远跟不上市场需求。直到2018年，稀缺的AI（人工智能）专业才被正式纳入我国本科专业名单。人才培养需要一定的周期，大学本科至少需要四年的培养时间，高职也需要三年时间，相当于第一批人工智能专业的本科人才毕业最快也得等到2022年。
人才供不应求，有没有办法解决？
已经有企业尝试与高校进行产学研合作，不少院校也在努力完善新能源人才培养方案、制定新能源人才培养目标。但是，不少专家指出，短期内没有办法快速缓解人才荒。“人才不是地里的韭菜，没法快速长出来。”一位分析师指出。
而且，就算是培养的人工智能专业的人才都毕业了，也并非全部都流向汽车市场。“人工智能涉及的范围很广，除了新能源汽车外，还有智能医疗、智能农业、智慧城市等等，其他行业同样也在瓜分这批人工智能人才。”李兴华指出。
张宇已经预判到了这一点，在他看来， 即便是到了今年下半年以及明年的一段时间，造车方面的人才依旧非常抢手，尤其是自动驾驶、人工智能方面的人才。“大约还需要两年左右的时间，这样的供需不平衡才有可能缓解。”
应受访者要求，文中张宇、小宝、阿良、小雨皆为化名。
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