本文来自合作媒体：连线出行（ID:lianxianchuxing），作者：周雄飞。猎云网经授权发布。
自动驾驶出租车服务（Robotaxi），已成为一条热门的赛道。
9月12日，百度Apollo在上海正式启动自动驾驶示范应用，即“萝卜快跑”自动驾驶出行服务正式在上海落地，上海也是“萝卜快跑”自长沙、沧州、北京和广州开放服务后的第五座城市。
连线出行受邀深度体验了百度Apollo萝卜快跑自动驾驶出租车服务。
对于自动驾驶出租车的探索，百度Apollo虽然已是行业头部之一，但要论这条赛道的先行者，谷歌旗下Waymo当之无愧。2017年，Waymo就已在美国凤凰城推出了配备安全员的Robotaxi服务。
与此同时，国内市场中也掀起了一股自动驾驶出租车的落地风潮。
首先起步的是自动驾驶公司小马智行，于2018年年底发布PonyPilot自动驾驶移动出行项目，并在广州试点城区公开道路上开始了Robotaxi常态化运营；一年后，同为自动驾驶公司的文远知行也在广州的一些区域落地了Robotaxi服务。
到了去年，百度和滴滴两家大厂也相继落地了各自的Robotaxi。百度Apollo先是在2020年4月在长沙向大众开放自动驾驶出租车试乘服务；两个月后，滴滴在上海首次面向公众开放Robotaxi服务。
要让消费者所购买的乘用车实现L4-L5级别的自动驾驶，很大程度上会受到法律法规限制。但对于在一定城市区域运营、配备安全员和具备L4级别的自动驾驶出租车，会更容易拿到政府的运营牌照，以便更快地实现落地。
而在落地之后，就可以通过运营车辆跑出的数据来进一步训练相应的人工智能系统，以至在不久的将来实现真正的商业化。
正因如此，就在Waymo、小马智行和文远知行等自动驾驶公司，和百度、滴滴这样的科技大厂都在聚焦和布局自动驾驶出租车业务的同时，作为传统车企的现代汽车也想来分一杯羹。
一时间，在Robotaxi的战场上，硝烟弥漫。
试乘百度Apollo“萝卜快跑”当天，上海正好下起了暴雨。
据百度Apollo官方介绍，“萝卜快跑”Robotaxi测试车辆选用的是红旗EV车型，其车身上不仅搭载了一颗禾赛科技的40线束激光雷达，同时还配有12个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，在这些硬件的配合下可实现L4级别的自动驾驶。
而对于拥有这一级别的自动驾驶车辆，测试其可靠性和安全性的场景，雨天更为合适一些，因为此天气条件下相比于晴天场景，摄像头及雷达等传感器会受到一些限制，借此来测试其硬件和软件配合下的车辆决策能力。
不过，就在正式试乘时，雨却停了，以至无法测试百度Apollo Robotaxi在雨天环境的表现。
当天试乘的测试路段位于上海嘉定安亭，整段路程长度大约有5.5-6公里。坐上车，在后排座椅前方输入手机后四位，并点击“开始行程”，试乘就此正式开始。
在车辆起步后，率先驶过了一段直行路段，随后也进行了无保护的左转和右转，行驶到一个路口准备右转时，遇到非机动车过路口，Robotaxi随即进行了停车进行避让，当非机动车驶离路口后，车辆随即快速起步，完成右转。
这之后，车辆行驶至一条行人、非机动车和车辆交错的复杂路段，在面对前方路边有骑小摩托的外卖小哥和停放车辆时，测试车辆也快速做出了从左侧超越的动作。
不过，连线出行在试乘体验中，也感觉到了一些瑕疵。
比如在试乘中，途径一个路口正是红灯变灯时，测试车辆并未做到顺滑停车，而是停车有些过猛，以至激活了对乘客安抚的车内语音，对于这一情况，安全员对连线出行解释为前车突然刹车所致。
这样的现象还发生在另一个路段，在该路段连线出行明显可以看到测试车辆右侧有车辆驶出，一般来说面对这一情况，车辆原本可以选择减速通过，但测试车辆却突然停车，以至再次触发车内语音，安全员甚至按下了方向盘上的鸣笛来提醒路边驶出车辆。
在测试车辆驶过这一路段后，安全员向连线出行解释，当时路边驶出的车辆可能没有看到测试车辆，因此车辆做出停车和鸣笛这一动作来提醒旁车。
总的来说，在整个试乘过程中，面对一些Corner Case（极端场景），“萝卜快跑”基本可以实现流畅的通过，并保持在20-40km/h的速度匀速行驶，在一些路况较好的路段，车速可以达到40-50km/h。
据连线出行观察，坐在主驾驶位的安全员全程双手都放在了距离方向盘较近的位置上，做好了随时接管车辆的准备，但全程跑下来，安全员都未接管车辆。可见在刚下过雨的条件下测试，车辆的判断和决策能力表现的还是较为流畅和优秀。
其实，目前除了百度Apollo之外，Waymo、滴滴、文远知行、小马智行等企业也均已开始各自Robotaxi业务的城市测试和试运营，整个行业十分热闹。
在Robotaxi这条赛道上，Waymo率先起跑。
2009年初，在谷歌创始人拉里•佩奇提出要打造一款自动驾驶汽车，并再三坚持下隶属于Google X实验室的Project Chauffeur部门（Waymo前身）正式成立，主要负责自动驾驶方面的研发。
就在谷歌开启自动驾驶计划后，在大洋彼岸的中国，也有一家企业开始了在自动驾驶领域的拓荒，这家公司就是百度。
2013年，时任百度技术副总裁的王劲牵头成立了自动驾驶事业部（L4事业部），并在三年后，百度的无人车开始上路进行测试。
在那几年，国家也开始关注自动驾驶行业。
2014年12月，《“十三五”新能源汽车战略规划》发布，并首次提出了“车辆智能化和交通网联化”，确定了国内自动驾驶行业的发展方向。次年，中国汽车工程学会发布的《中国无人驾驶技术路线图报告》中提出了2026-2030年每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统的目标。
在Waymo和百度等企业的拓荒、和政策红利的带动下，自动驾驶行业开始变得热闹起来。
2016年，已在出行领域占据“一哥”位置的滴滴，开始组建起自动驾驶团队，并成立自动驾驶部门，之后在中美多地开展研发和测试等工作。与大厂入局不同的是，这个行业也迎来了一批创业者。
就在滴滴组建自动驾驶团队的同一年，曾是百度自动驾驶事业部“二把手”的彭军离开了百度，带领了一些员工创办了自动驾驶公司小马智行，成为彼时全球首家在中美均推出自动驾驶出行服务的公司。
次年，同样是百度自动驾驶项目相关负责人的王劲也离开了百度，与韩旭、杨庆雄和陈世熹等朋友一起创办了自动驾驶公司景驰科技（文远知行前身），并在同年5月完成首次封闭道路无人驾驶路测。
随着这些企业纷纷加入自动驾驶赛道，整个行业也颇受资本所关注。
2017年9月，仅成立几个月的景驰科技宣布完成了价值5200万美元的Pre-A轮融资，投资方中甚至出现了英伟达的身影；一年后，在更名为文远知行后又完成了由小鹏汽车CEO何小鹏参与的A轮融资。
无独有偶，小马智行也在同一年相继宣布完成了价值1.12亿美元的A轮融资和价值1.02亿美元的A+轮融资，融资方包括红杉资本、晨兴资本、IDG资本和普华资本等知名投资机构。
在资本的助推下，这些公司对于Robotaxi业务的落地进行推进。
2018年2月，小马智行在广州南沙落地了中国首支常态化试运行的自动驾驶车队，四个月后，成为首个获得北京市T3级自动驾驶测试牌照的公司，并在同年发布PonyPilot自动驾驶移动出行项目。
来到2019年，先是文远知行宣布与华南最大的出租车公司、广州公交集团旗下的广州市白云出租汽车集团有限公司，以及科学城(广州)投资集团有限公司组建合资公司“文远粤行WeRide RoboTaxi”，并在当年11月落地上海黄埔区、广州开发区开启试运营服务。
百度Apollo紧随其后，在同年9月宣布在长沙开启Robotaxi的试运营，彼时长沙市民就可申请体验，由首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队服务。
在这场Robotaxi落地的竞速赛中，滴滴在去年6月底才开始在上海试运营，用户可以在滴滴出行App中申请体验。虽然看似落后了，但在今年4月初发布了全球首支自动驾驶连续5小时无接管视频，还是证明了出行行业“一哥”的实力。
就目前来看，无论是百度和滴滴这样的科技企业，还是文远知行和小马智行这样的自动驾驶公司，在Robotaxi落地方面已是遍地开花。
据中信建投统计资料显示，滴滴目前在北京、上海、苏州、合肥四个城市已完成对Robotaxi服务的覆盖；百度Apollo除了北京和上海之外，还在广州、长沙和沧州实现Robotaxi服务覆盖，截至2021年上半年，累计接待乘客40多万人次，自动驾驶路测里程超过1400万公里。
小马智行和文远知行的Robotaxi服务，同样也在广州等一二线城市实现了落地运营。
虽然在落地速度上，各企业或快或慢，但它们的目标是一致的——最终实现商业化的落地。
想象一个场景，一个周末，你选择去距离你家几公里之外的朋友家做客，这时你可以拿出手机来预约一辆自动驾驶出租车，当你一切准备好出门后，所预约的车辆已经停在楼下等待。
当你坐上车在交互屏幕中选择开启行程后，驾驶就可以交给车辆，在刷了十多分钟手机后目的地也已到达，在你下车后费用自动扣除，本单行程就此结束，自动驾驶出租车驶离去服务下一位乘客。
以上这个场景，或许并不陌生，它和现在已经发展较为成熟的网约车服务相类似，只不过提供服务的车辆不再是由司机驾驶的车辆，而是可以自己做出判断和决策的Robotaxi。
这也就是Robotaxi商业化落地的雏形，而这一步已有公司开始了尝试。
早在2018年12月，Waymo就在美国加州凤凰城正式推出了自动驾驶商业叫车服务Waymo One，成为全球Robotaxi商业化运用的开端，也让诸多自动驾驶公司看到了商业化落地的可能性。
“任何一家科技或自动驾驶公司研发自动驾驶技术、选择布局Robotaxi业务，它们的最终目的都是要实现商业化落地，以至实现业务盈利的目标。”某头部自动驾驶公司市场负责人刘雯对连线出行表示。
Waymo虽然率先开启了Robotaxi商业化运营，但事实证明梦想很美好，现实却很残酷。
2019年9月，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，原因是认为Waymo自动驾驶出行业务发展缓慢。自2015年到2019年，Waymo的运营亏损已超过了200亿美元，并未成功实现盈利。
而到了今年，Waymo更是遭遇困境。
一方面，今年4月Waymo宣布，其CEO约翰·科拉菲克（John Krafcik）决定辞去职务，离开Waymo；另一方面，截至同月Waymo的Robotaxi运营车队规模依旧维持在700辆左右，与其所定下的2万辆的目标相去甚远。
掌门人离职、车队规模未实现增长、盈利模式尚未跑通，这些现象所反映的正是Waymo商业化落地已陷入困局之中。而这背后，其实也揭露出了Robotaxi商业化落地会遇到的一些问题。
首当其冲的就是技术方面。虽然目前在运营的所有Robotaxi都被打着L4级别自动驾驶的噱头，但在小马智行联合创始人及首席技术官楼天城看来，Robotaxi还尚未达到L4产品级应用。
在他看来，这其中的难点就是安全性、复杂场景、复杂天气车辆的深度集成对于技术的要求。此外，要实现真正的商业化落地，除了“让汽车变聪明之外”，还需要更多技术的辅助。
“现在业内对于更高阶自动驾驶的落地主要有两条路线，一是单车智能，二是车路协同。对于Robotaxi的商业化落地，其实更倾向于第二条路线，因为在单车智能的基础上，配合路网上的各种探测器，就等于说增加了识别和决策的保障，确保车辆更高的安全性和可靠性，可以更好处理Corner Case。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行表示。
对于这点，滴滴、百度、文远知行和小马智行等企业都在进一步推进，但依然存在难度。“对于车路协同的落地，由于需要将系统接入城市路网，所以还需要和当地政府进行协商、沟通后才能一起推进落地。”百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示。
排在技术后面的，就是运营成本问题。
在王显斌看来，Robotaxi本身就是一个“重投入、重运营、难盈利”的生意，因为各家企业除了对于车队车辆的维护之外，还需要花成本来为车辆搭载各种传感硬件和维护这些设备。据滴滴公开数据显示，每辆自动驾驶车辆成本在100万元以上。
与此同时，为了Robotaxi的安全性和可靠性得到保证，需要用到成本高昂的激光雷达等设备。百度Apollo对于旗下Robotaxi所宣称的是依靠视觉感知来实现自动驾驶，但据连线出行观察在其第四代Robotaxi车辆上，依然标配着一颗激光雷达。
对于何时会卸掉这颗激光雷达，百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示，未来会对于激光雷达进行拆卸，但具体的时间表还未确定。
除了技术和成本之外，法律法规同样是这些企业需要迈过的一道坎。
目前，各国虽然都在自动驾驶的法律法规上积极探索，并且在各自国内划定了许多自动驾驶落地的示范区，但对于L4自动驾驶车辆事故后责任划分等方面还未出台相关的文件，连线出行曾在《拿融资、冲刺上市，自动驾驶的春天来了吗？》对此进行了详细诠释。
这就意味着，Robotaxi要实现真正的商业化，还需要基于相关的法律法规的出台后才能落地。
“基于以上“三座大山”，可见Robotaxi在短期内没办法实现真正的盈利，以至于很难说Robotaxi就是自动驾驶技术商业化落地的好解法。”王显斌这样对连线出行说道。
现实虽是如此，但不可否认的是，Robotaxi商业化确实拥有着广阔的前景。根据科尔尼数据预测，至2025年全球自动驾驶（包含车端、道路、云等）市场规模达800亿美元，至2030年市场规模达2800亿美元。
正因如此，更多玩家还在踏上这条赛道。像国内自动驾驶公司蘑菇车联正在基于车路协同技术布局Robotaxi业务；英特尔、现代汽车也在本月相继宣布将进军Robotaxi业务。
就目前而言，随着更多玩家的加入，Robotaxi赛道已成一片红海，但每位玩家也必须迈过重重困难，确保Robotaxi的绝对安全。毕竟，出任何一个事故，都是企业无法承受之重。
（应受访者要求，文中刘雯为化名。）
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