编者按：本文来源创业邦专栏霞光社，作者照川，编辑贝尔，创业邦经授权转载。
新能源第一车企是谁？
不久前，国外新能源汽车媒体CleanTechnica，公布了2021年７月全球新能源汽车销量数据（包括纯电和插电式混动车）。数据显示，比亚迪7月销量为4.69万辆，不仅再破纪录，还击败特斯拉，成为月度销量全球第一。一时间，“比亚迪干翻特斯拉”也成了媒体热词。
在9月3日比亚迪披露的最新汽车产销数据中，今年1-8月比亚迪共计卖出37.26万辆汽车，同比增长64.3%；8月份比亚迪共交付新车6.7万辆，其中新能源产品6.1万辆，同比增长331.92%。
看上去，这是份不错的成绩单。
但在欢呼“王传福打赢马斯克”的同时，比亚迪8月末披露的半年报也显露出其收入结构的隐忧：汽车业务贡献收入391.57亿元屈居第二，占总营收43.08%，而手机配件业务以431.32亿元的收入，占到总营收的47.46%。
代工，已成为比亚迪的第一大业务。
这一现象早有端倪。今年6月10日，“华为手机是比亚迪造的”这一话题就一度登上热搜。
事实上，被称为“国货之光”的比亚迪，已是仅次于富士康的国内最大代工厂，其业务不仅包括大众所熟知的汽车、电池业务，还有半导体芯片、电子设备代工等等。
一向“不务正业”的比亚迪，虽然在新能源汽车赛道的销量成绩单上暂时占据优势，但真的有实力可以和新能源老大哥特斯拉“拼一把”了吗？
“中国的制造密集型车企比亚迪，能和美国的科技密集型车企特斯拉比吗？”一位汽车领域达人认为，拿特斯拉和比亚迪比是十分荒谬的。
作为国内新能源汽车赛道的对手，比亚迪经常和特斯拉一起被提及和比较，甚至有不少人认为，特斯拉和比亚迪“必有一战”。
2014年特斯拉的创始人马斯克来中国时，就被问及如何看待比亚迪。他说：“我看了比亚迪电动汽车的照片，看起来没有那么好。”随后即爆出“马斯克不屑比亚迪”的新闻。
对此，比亚迪的创始人王传福也没客气，在当年特斯拉席卷中国的情况下，放话“私人消费一旦启动，比亚迪分分钟造出特斯拉！”
比亚迪一直对自己的“制造力”很有信心。创始人王传福始终坚持：“买外来不如自己造”，自己做自己的供应商才最棒。
于是比亚迪先后发展出了19个事业部，其中与汽车相关的13个，与电池相关的2个，这些事业部基本覆盖了燃油车、新能源车的绝大部分环节，号称“除了轮胎和玻璃，其他比亚迪都能自己生产。”
其实比较一下比亚迪和特斯拉的外部供应商，就能明白：特斯拉Model 3的供应商大概有59个，而“比亚迪汉”只用了31个——特斯拉只是在造车，而比亚迪却活生生造出了一条“产业链”。
比亚迪和特斯拉所选的新能源造车路线，从一开始就差异化明显。
首先，特斯拉以纯电起家，车型由高端向低端延伸。而比亚迪2005年发布的是燃油车，后面做新能源汽车选择的也是更容易被市场接受的混动路线。
此外，自动驾驶已成为智能汽车的核心。目前自动驾驶已经拓展到了以变道辅助为标志的L2.5，和以导航辅助驾驶为主的L3。
招商证券资管的研究报告指出，特斯拉拥有自研自动驾驶芯片，其自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助。虽然对中国的道路交通情况适配度依然较低，但在全球行业毫无疑问处于领先地位。
而比亚迪的DiPilot系统是比较标准的L2级智能驾驶，从这个层面来看，比亚迪的智能驾驶能力确实稍显逊色。不少比亚迪车友甚至表示：“原本定位就是个经济适用型电动车，要啥自动驾驶？”
1995年，29岁的王传福创立了比亚迪，最早做的是电池生产的生意。最初的比亚迪可以说是靠便宜的人工成本，打破了日企原本在国内电池行业的垄断。到本世纪初，比亚迪的电池产量就已经位居世界前列，尤其是镍镉电池，产量全球第二，行业第一。
为了拓展业务，2003年比亚迪收购秦川汽车，正式进军汽车领域。同年，在地球另一端的加州旧金山湾区，特斯拉成立了。次年埃隆·马斯克正式加盟特斯拉，开启了A轮融资。
2008年，伴随着北京奥运会带动的环保热，特斯拉和比亚迪都正式步入了新能源造车元年。这一年巴菲特入股比亚迪，比亚迪第一款双模电动车上市。也是这一年，大洋彼岸的特斯拉交付了第一代纯电动跑车roadster。在随后的几年里，特斯拉接连量产了Model S、Model X、Model 3，坚定不移地走在电动车的路上。
反观比亚迪，2010年发布纯电动车e6，这是一款经济型电动车，用于深圳当地租车。因此两者一开始瞄准的就不是同一个细分市场。
直到2020年之后，比亚迪和特斯拉的竞争才正式真正开始。一方面，特斯拉杀进国内，推出了国产化的Model 3和Model Y，抢占比亚迪的国内市场份额。在此之前，比亚迪87%的收入都来自中国市场，国内新能源车市场竞争本身已很激烈，而特斯拉的加入无疑加重了比亚迪的危机。
另一方面就是比亚迪和特斯拉的产品定价交集。特斯拉品牌下探，从超跑走到平价，比亚迪则是上探，从F3到比亚迪唐。虽然比亚迪唐和Model 3的定价相差不多，但基于长期以来特斯拉和比亚迪的品牌定位以及所造成的市场印象，消费者对于这两种模式的心理预期显然是不一样的。
特斯拉的下探，是电动车的垂直平民化。而比亚迪的升级，则是“不务正业”的全行业遍地开花式升级。
在新能源车领域，拥有销量和特斯拉对打实力的比亚迪，一直以来都沉迷于做代工不能自拔。
比如说，在很长一段时间内，比亚迪都是华为最依赖的生产线。以华为Mate40为例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保时捷设计版本的中框、组装后盖五金件等，都由比亚迪电子供应。
疫情期间，比亚迪用3天时间搞定设备图纸，7天就完成了口罩机的研发制作。同时动员了10万名员工，建成熔喷布生产线192条、口罩生产线2000条，转眼又成为了全球最大的口罩供应商之一。比亚迪甚至还和中国皮划艇协会签约，成为奥运战略合作伙伴，协助设计打造全新的竞技龙舟。
在智能家居、教育、航天、游戏硬件......领域大规模的制造业代工遍地开花，让比亚迪拥有了在电动车加大研发投入的底气。但横跨多个细分行业和产品品类，也让其在电动汽车的智能专精领域升级一度受限。
关于比亚迪在新能源汽车战争中的胜率，不能不提到其手中的“杀手锏”刀片电池。
电动车技术问题中，最让人头疼得一直是“自燃”，电动车国货之光比亚迪也难以避免这个难题。2019年4月，武汉市一所中学附近，一辆比亚迪e5纯电动车起火；2020年8月，宁波市江北区一停车场内几辆e5自燃；几天后武汉黄陂区一辆比亚迪e5新能源汽车在等待红绿灯时突然冒烟。
2020年4月，在比亚迪刀片电池的发布会上，王传福放下狠话：“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里抹掉。”
刀片电池既有磷酸铁锂电池安全性能的优点，在续航里程上又与三元锂电池处于同等水平，且价格更低。后续公布的针刺实验，以及与宁德时代的隔空掐架，让比亚迪刀片电池领先、安全的印象深入人心，一度成为汽车圈的热门话题，讨论遍布各个论坛。
今年3月，比亚迪旗下制造刀片电池的“弗迪电池”，开始了海外第一家刀片电池工厂的筹划，准备扩大产能开启外供。在中低端电动车和纯电动大巴市场上，磷酸铁锂电池的电池性能和市占率都显示出明显的优势。
但与此同时，在高端电动车市场上，刀片电池的实用性能和技术红利却饱受质疑。
虽然比亚迪刀片电池主打的宣传点是“安全”，有研报称刀片电池“重新定义了新能源汽车的安全标准”。但出于其磷酸铁锂电池的特性，在高纬地区冬季低温状态下的充放电性能不佳，极大减弱了刀片电池的实用性。虽然比亚迪刀片电池内置了保温材料，但依然存在关于磷酸铁锂的衰减，以及影响续航的质疑。
最关键的，是刀片电池的“安全”牌，没有从根本上解决电动车“智能化”缺失的困境。
比亚迪创始人王传福很早就说过，“电动化是上半场，智能化是下半场。”
而今，比亚迪电动汽车的下半场才刚刚拉开序幕。
比亚迪一直在不断加大在智能化研发方面的投入力度。去年中报显示，比亚迪的研发费用为25.26亿元，今年上半年增加4.7亿元，达到29.96亿元。
今年9月8日，比亚迪在深圳总部正式发布了纯电专属平台e平台3.0。 比亚迪宣称，该平台拥有全新的电子电气架构下的四大域控制器，和自主研发的车用操作系统BYD OS。基于这套架构，比亚迪的电动车将会实现更强大的自动驾驶，加快新功能的迭代速度，功能迭代的周期缩短70%以上。
比亚迪最初在智能汽车方面，强调的是智能座舱部分的功能，还特别强调了其对手机的替代。和特斯拉的思路一样，比亚迪也提出要将汽车发展成“第三空间”，充满音乐、视频、游戏的体验感。为此，比亚迪的思路是打通汽车ID和手机ID。
但从去年7月上市的比亚迪汉来看，其中搭载了比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统，也具备自动紧急制动辅助系统、前向碰撞预警系统、自适应巡航、单车道集成式巡航、盲区监测、自动泊车、遥控驾驶等常规智能功能。
虽然比亚迪的“教练模式”还能对驾驶员的行为进行记录和分析，符合用户的个性化驾驶习惯。但说到底，这也只是属于L2级智能驾驶，想要像特斯拉一样达到L3级甚至更高级别的智能驾驶，还有很长的距离要走。
除了智能化方面的探索，比亚迪也提出更多具有“科技感”的技术概念，试图扩大出海市场。
比亚迪之前就曾把业务铺向国外，电动大巴车多次出口海外诸如日本、美国、英国等发达国家。比亚迪又提出空中纯电云轨概念，本意是致力于解决未来城市交通拥堵，巴西政府对此表现出了强烈兴趣。而今年4月首列供巴西巴伊亚州跨海云轨使用的列车也在深圳下线，比亚迪也成为中国首家在轨道交通装备领域出海的民营企业。
仅凭某个月的销量数据赢过特斯拉，并不能说明它可以与拥有智能概念的特斯拉并驾齐驱。但自研自产能力不断提高，且有多元化产能收入作为辅助的比亚迪，如果能在下半场的智能化中实现真正的突破，或许能成为有更大潜力的“国货之光”。
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