编者按：本文来自新熵，作者古廿 编辑伊页，创业邦经授权转载。
为什么不是手表？
吉利要造手机，一开始没人信这个消息。原因很简单，在摩尔定律日渐失效的当下，手机行业的技术创新正走入沉默期。
唯一的几次发声，来自于9月“新机潮”前，小米OV纷纷对外宣传的造“芯”计划。但「新熵」在《OV造芯，距离华为还差10个小米》一文中认为，此“芯”非彼“芯”，名过于实。
不过就在李书福官宣进军高端手机以后，一时间市场从不值一哂转变为深信不疑，试图用万物互联、车机生态等这些未来感十足的字眼，来认同一个车厂逆势造手机的合理性。
这其中不乏从财力、技术、未来三个方面来论证的观点。
首先，财力上有钱。2020年吉利集团收入达921亿人民币，净利润55.7亿人民币，不融资也妥妥的够用了。
其次，技术上够硬。单从硬件技术含量上来看，简单粗暴地对比一下，一辆汽车拥有近两万个零部件，一部手机仅有两千个。
另外，还有比亚迪车厂给小米代工的榜样，都在一定程度上证明车厂造手机并非天方夜谭。
最后，生态圈充满想象力。从早期布局卫星，到当下新能源汽车，再到刚刚下场的高端手机。在这个生态里，卫星是吉利网，汽车是移动场，手机是打开生态场的钥匙。
类似的大棋论不仅赋予了吉利造手机的合理性，甚至在“卫星＋汽车＋手机”的三招妙棋之下，李书福还可以和任正非一争高下。
只是正如华为三令五申不造车，专注于ICT制作商，竭力打消车企的顾虑取得合作一样；对于吉利来说，想要实现车机互联，怎么和现有手机厂商建立更好的关系远比直接下场更重要。
因为所有的商业闭环从来不是一盘大棋论，生态的建立来自于企业知道“有所为有所不为”的健康合作环境。
以史为鉴，或许可以一探大棋论之外吉利造机的用意。
不管是吉利造手机，还是小米造车，本质上都是一个跨界问题。
小米的原因很简单，手机业务涨不动了，汽车是关联度最高的下一代智能电子产业，也即第二增长曲线。
所以即使难度不在一个量级，但是对于小米官宣造车，外界更多地反应是一种意料之内的趋势落定。
因为不管是雷军互联网思维的风口理论，还是传统商业的押注未来，造车对于硬件科技公司来说都是大势所趋。
顺势而为的跨界符合逻辑，逆势而行的跨界则难以解释，比如吉利造手机。但先例也不是没有。
2021年1月11日上午，百度突然官宣，以整车制造商的身份进军汽车行业。
新公司独立于母公司体系，同时百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司。
就在此前，百度的目标还是致力于成为一家AI赋能的科技企业，不参与整车制造。
当时有汽车研究人员认为，百度做了三年之久，此时躬身下场的直接原因是：
虽然Apollo智能车合作过包括奔驰、宝马、福特等共计超过70家车厂，上市车型超过600多款。但是，百度始终犹抱琵琶半遮面，从未公布其上车的具体数量。相比之下，华为却给出了明确的数字，预计在今年将有500万台车会预装HiCar。
Apollo的实际上车数量是一方面，另一方面是与车企合作较慢的发展速度，也不符合百度的节奏和野心。
比如在Apollo三周年的内部信中，副总裁李震宇曾表示，百度已经在自动驾驶领域做了7年，还没有赚钱。
因此，通过外部合作的方式，Apollo的商业化速度可能已经无法跟上百度的计划。
百度下场造车，作为没有硬件基础的互联网企业，看似逆势而为，但本质是受制于现实环境，想要通过造车加快Apollo的推进计划。
同样的剧情，2015年也在索尼身上出现。彼时索尼下场造车，发布纯电动汽车“VISION-S”。站在当时来看，和今天的吉利造手机一样，也属于逆势而为。
当时全球智能手机市场的图像传感器领域，索尼拥有7成份额，而彼时的电动汽车王者特斯拉还被各方不看好。
不过据《日经中文网》报道，索尼主要是打算通过造车深入挖掘客户对传感器的需求，开拓仅在车载领域占比9%的图像传感器市场。
为此，VISION-S安装了包括图像传感器在内的33个传感器，可以360度监控汽车周围的情况，在当时属于图像传感器偏多的车型。
可见，相比顺势而为是寻找未来，逆势跨界往往是为了破局而生。
百度是为了破解自动驾驶商业化落地问题，索尼是为了理解汽车客户的精准需求。通过造手机，破局当下的智能汽车红海，对于吉利来说同样适用。
李书福曾在2018年定下“蓝色吉利”行动，计划到2020年吉利汽车90%以上都是新能源汽车。
但2020年的实际情况是吉利新能源销量为7.29万辆，仅占比总销量的5.5%。并且在当年的国内新能源汽车品牌销量Top10中，吉利旗下品牌均未上榜。
显然，吉利汽车在新能源汽车业务上是落伍的，怎么追赶呢？汽车智能化可能是一个弯道机会。
对于目前的新能源汽车来说，能够取得优势的品牌主要有两类：第一类是头部造车新势力，跟随特斯拉推销自动驾驶的“蔚小理”；还有一类是走低碳不限行的性价比路线，代表品牌有五菱、长城等。
然而，广告宣传监管正在将L2-L3级别的辅助自动驾驶营销按下刹车，同时自动驾驶的早期市场认知空白也得到了一轮教育和科普。
碰壁的新能源车企，开始转向强调智能化卖点，比如随时随地的OTA升级、全面的大屏化、手机应用上车等等。
智能化听起来不错，但是如今的汽车智能化体验正困于跟风特斯拉一样的大屏里。
一个典型的现象就是，上车以后人们拿在手中的还是手机。无论汽车圈怎么在车载大屏上谈创新，但是空洞的大屏始终是一个摆设。
核心问题在于，车载软件到底应该怎么做？
以微信为例，一些国内汽车厂商曾尝试通过虚拟运行的方式让微信上车，虽然实现了功能，但是体验很差。微信官方的上车也不顺利，前前后后走了3年，2018年才算落地。
其中最大的阻力，就是基于互联网软件厂和整车厂的开发逻辑差异问题。
1998年计算机博览会上，微软创始人比尔盖茨认为：如果通用汽车像计算机行业一样紧跟技术更新节奏，那么我们将驾驶25美元的汽车。
随后通用汽车做出回应，一辆给电脑加四个轮子的25美元汽车，将每天无理由死机失控两次。
这个段子的意思是，在互联网软件巨头眼中，传统车厂对于新技术更新太慢，导致汽车太贵且不智能。但是在传统车厂眼里，技术稳定性大于技术更新。
现实正按着剧本上演。
2019年，一辆蔚来ES8在行驶过程中因OTA升级当场黑屏“死机”，造成北京长安街拥堵一个小时；今年1月，美国NHTSA国家公路交通安全管理局致信特斯拉，由于中控屏MCU故障，要求其召回15.8万辆Model S和Model X。
国家市监总局汽车召回管理部的数据显示，2013年到2018年期间，与汽车智能系统和功能相关的召回共有20次，涉及20.69万辆；涉及软件的召回次数109次，召回车辆191万辆，呈明显上升趋势。
大量召回背后是，在汽车软件复杂度日益增高的当下，目前车厂并不具备快捷的智能化座舱的开发能力。
根据麦肯锡报告显示，无论功能层面还是架构层面，汽车软件的复杂度都在升高，而开发工作的效率却没有以同等速率跟上。
数据表明，软件复杂度在过去十年已增加到原来的4倍，而软件开发效率只提升了1到1.5倍。
这个问题在变得日益复杂的大型模块中最为严重，如信息娱乐系统和高级驾驶辅助系统（ADAS）。相比传统的深度嵌入式软件，开发这些模块的效率大约低25%到35%。
如此高的复杂性使得汽车开发一般需要两到三年，车联网服务开发适配也需要半年到一年，这就决定了车载应用上车是一个长周期、慢更新的低频过程。
但是对于消费者来说，车载体验的参照物是IT行业迅猛发展的3C产品。这样的对比之下，智能汽车并没有带来太多的智能。
IT行业软件开发通常采用开放标准，整个产品生产周期很短，产品智能化的更新也日新月异。汽车行业刚好相反，多数标准都是各大厂商专有，开发周期很长，产品一经面市便会长期销售下去。
因此，传统的汽车厂商似乎只能靠猜测来整合车载电子设备。
丰田北美CEO詹姆斯·伦茨曾在《纽约时报》上说：“如果想知道你十年后想在车内使用什么功能，我只能靠猜测来判断。现在，我们必须要决定2018年的汽车具备什么功能，而那款车型可能会一直卖到2024年。”
另外，倘若在车内集成了“错误的”功能，便会对厂商的利润产生严重影响。
雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩在2014年的一场会议上曾表示：“如果我们认为消费者喜欢某项新技术，但把它整合到车内后却发现很难使用，或者他们拥有多辆汽车，不希望同时学习多款系统，那么他们就有可能对我们的车感到不满，认为我们的产品质量低下。”
同时《消费者报告》调查表明，很多车载系统的界面都遭到了广泛批评，奔驰、宝马和福特都概莫能外。
一方面是软件开发流程让步于安全稳定性，导致敏捷度低，更新低频；另一方面是试错成本高，导致技术更新迭代慢，智能化体验的消费者需求难以满足。
所以，车企有必要做一个试验田。
这个试验田需要满足的条件是，具有IT软件开发最丰富的敏捷度和高频更新，同时理解传统整机厂的开发逻辑。
吉利造手机，天造地设般地满足这两个条件。在人方面，造手机的公司星纪时代，法人是亿咖通科技CEO沈子瑜，车联网经验深厚。
另外，李书福的官方发言表示：“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”
这就意味着，吉利造手机并不是单纯的觊觎手机市场，而是打算用手机这块试验田去打造出更适合自己的智能座舱。
至于大棋论的生态圈，则更多的是对于未来的愿景期望，毕竟相比造手机，怎么在自动驾驶低谷期通过弯道超车，成为新能源造车的第一梯队更加重要。
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