本文来自合作媒体：连线出行（ID：lianxianchuxing），作者：韩滢，编辑：李信。猎云网经授权发布。
在2021年苹果春季发布会后，没有被提到的Apple Car，近期又有了新动态。
据路透社报道，苹果公司正在开发一项基于iPhone系统的项目，取名IronHeart，能够接入汽车空调、车速表、广播和座椅控制。简而言之，这是对车载系统CarPlay的升级。升级之后，通过接入控制和工具，苹果可能将IronHeart变成几乎可覆盖整辆汽车的交互界面。这意味着苹果可以先用软件抢占智能汽车市场。
再将时间线提前。上个月，苹果手表软件主管接管了自动驾驶汽车项目。有行业人士认为，苹果当前阶段的重点仍是软件和自动驾驶技术，而非汽车硬件。
更重要的是，苹果汽车的软件系统CarPlay已经搭载在很多车上，运行一段时间了。在苹果官网可以看到，目前市场上已经有600多个车型与CarPlay适配，涉及福特、奔驰、宝马等车企。
这意味着，比起硬件，苹果汽车的软件更快找到了商业化之路。
事实上，近几年，关于苹果造车的传闻一直不断。去年年底，有媒体报道，首款电动汽车Apple Car将于2021年发布，但时至今日苹果汽车项目并未透露时间表。
停滞不前的硬件和不断升级的软件之间对比，向市场表明了苹果造车采取“软件先行”的策略。
值得关注的是，苹果自己研发的IronHeart，何时能够搭载在自己的智能汽车上？
苹果还未造出车，但汽车软件先进入数百万辆车。
没有人能否认苹果的技术实力。去年苹果公开表示，在全球售出的新车中，有超过80%的车型都支持CarPlay功能，其中不乏宝马、奔驰、奥迪等知名汽车品牌的车型。
在CarPlay升级到IronHeart后，善于做软件的苹果，就将给市面上跑起来的汽车，注入苹果汽车的“灵魂”。
当然，很多用户表示，想要控制汽车的主要功能，以往的CarPlay和汽车内置系统还不能做到完美的互通互联。CarPlay主要还是车载娱乐系统，无法进行汽车内部的控制和相关数据的联通。而IronHeart的出现，或许会解决这一问题。
和当年苹果整车制造的“泰坦计划”一样，内部代号为“IronHeart”的计划，又名“钢铁之心”。据悉，IronHeart还处于初期阶段，是对于CarPlay车载系统的进一步升级。目前关于IronHeart的消息并不多，有行业人士推测，IronHeart可能会继续成为“软件系统供应商”，寻找愿意和苹果合作的车企。
要知道，CarPlay的推出已经有7年之久，是苹果造车项目的第一个产品，它的前身是iOS in the Car。顾名思义，用户可以通过iPhone连接CarPlay系统，在车上使用电话、音乐、地图等服务。
便捷的交互感受让CarPlay在问世之初颇受欢迎，也成为众多汽车厂家的配置之一，奔驰、法拉利、宝马、通用、丰田均为其列。彼时，苹果专门成立了一家以CarPlay为名字的公司，主要用来申请CarPlay的有关商标。
但好消息并没有持续很久，初级的CarPlay还存在很多不足。
举例来说，除了音乐和导航，CarPlay无法控制汽车的其他功能，且一些用户抱怨他们需要在CarPlay和汽车内置系统中间来回跳转，操作不便。因此，CarPlay也开始走向下坡路，括福特、本田、大众在内的多家车企取消汽车内置的CarPlay系统，且涉及的车型范围逐渐扩大。
此次被传出的IronHeart算是CarPlay的升级版，可以显示很多车内外数据，比如温度、速度等信息。
此前，苹果的CarPlay项目与家庭和健康项目类似，即将用户的信息集中在一个APP中，IronHeart的出现可以解决用户在CarPlay和汽车控制系统来回切换的繁琐问题。
IronHeart的出现，表明苹果对汽车关键功能的控制加强，这可能是其他车企不愿意看到的。
事实上，遇到同样难题的还有其他的车机系统。比如谷歌的Android Auto、百度的CarLife+，以及华为的Hicar。
其中，同为跨界造车的手机厂商，苹果的IronHeart和华为的Hicar有着相似之处。目前来看，多次强调不造车的华为成为了汽车软件系统的供应商。
在与Hicar合作的车企中，不乏比亚迪、新宝骏、沃尔沃等。有趣的是，华为不仅和车企合力造车，甚至还帮车企卖车，典型的代表是赛力斯华为智选SF5。赛力斯SF5不仅出现在了华为商城上，也入驻了华为线下门店。
明显的不同是，HiCar的功能比CarPlay更全面，可玩性更高。除了传统的在线娱乐、语音助手和丰富的应用扩展外，HiCar还可以将智能手机、智能家居和汽车连接起来。
苹果的整车制造进程依旧迷雾重重，但不可否认的是，作为全球顶尖的科技公司，苹果在软件研发方面具有一定的优势，否则也不会这么多车企选择搭载苹果的汽车软件。
如今，苹果汽车软件搭载到了众多品牌的汽车上，但却不知道何时能搭载到苹果汽车上。
7年时间，苹果手机已经从iPhone6升级到了“十三香”，可关于汽车的“泰坦计划”却一直停滞不前。
外界对于苹果造车的艰难，通过高管的离职显露出冰山一角。本月初，管道格·菲尔德离职加入福特，担任其汽车首席先进技术和嵌入式系统总监，成为苹果第四位离职的汽车负责人，也是今年苹果汽车团队离职的第四位高管。
蹉跎七年之久的苹果，绕了很多弯路。在苹果内部，关于整车制造还是做软件系统的争论从未停止。“泰坦计划”之初，苹果集中发力硬件，致力于制造整车。当开发自有汽车受挫后，苹果又转而投入自动驾驶技术。2016年，彼时的负责人Bob Mansfield称，更倾向于“开发软件和支持解决方案”。
从整车制造到自动驾驶，再到整车制造，苹果对汽车项目的左右摇摆，导致其失去了最佳入场时间，同时也在反复转型中耗费了大量精力。
如今，留给Apple Car的时间不多了，苹果也确实着急了。
日前，苹果官网的一则招聘验证了其造车的迫切之心。该招聘上显示，苹果正在寻找一名雷达测试工程师加入其传感器团队，该团队正在开发用于自主系统的新雷达技术。值得一提的是，早在两个月前，苹果就已经在加州有69辆自动驾驶测试车辆和92名测试司机，测试车辆及测试司机数量超过了电动车巨头特斯拉的团队。
高管离职带来的动荡是不争的事实，但没人能否认苹果的技术实力，即便是面对陌生的地带。
电池和自动驾驶技术被寄予厚望。
去年12月份，根据路透社报道，苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell（单电池）。具体而言，单电池将所有电芯融在一起，去掉电池之间的空隙，实现了同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池，提供更长续航，也能节约成本。
相比于电池的突破性进展，自动驾驶明显慢了半拍。2017年，库克在谈及苹果在汽车领域的计划时说道，“我们专注于自主系统。这是我们认为非常重要的核心技术。我们将其视为所有AI项目之母。它可能是实际上要开展的最困难的AI项目之一。”
这种慢还体现在测试里程的数据上，苹果和谷歌的差距逐渐拉大。根据加州机动车管理局2020年报告，苹果去年路测里程为3万公里，谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里。
芯片方面，苹果的研发能力一直不容小觑。自2010年发布的第一款自研手机SoC芯片A4，至今保持着每年一次的更新频率。上个月，iPhone13系列的最大亮点莫过于A15仿生芯片。
东吴证券的报告显示，汽车智能化需求提高后，智能驾驶、智能座舱等领域的芯片都与SoC芯片有重合之处。此外，苹果此前收购了英特尔的基带团队。因此，苹果具备在车载芯片领域拓展的能力和底气。去年年底，有台媒报道称，苹果在和台积电合作，开发自动驾驶芯片。
上下产业链足够长的汽车行业，各个环节都有可供苹果选择的供应商。但到产业链的最后，整车公司的选择便乏善可陈。一边是不愿意沦落为苹果代工厂的传统车企，一边是能像富士康一样甘心被纳入“果链”的制造公司也并不多。
从2013年的“泰坦计划”，再到如今的IronHeart，苹果的整车制造进度依旧停滞不前。苹果汽车何时才能搭载自家的汽车软件，也依旧还是未知数。
“苹果的核心资源是操作系统、苹果店、AppStore、芯片等方面”，复旦大学管理学院企业管理系教授曾成桦曾这样对媒体表示。
这也符合苹果在汽车业务上软件先行的理念，但软件上的优势能否帮助苹果智能汽车扭转乾坤？
目前来看，软件之于智能汽车的重要性，正在不断提升。不仅是下场造车的科技巨头意识到了这一点，传统车企也在提高软件自给率。
据外媒报道，丰田通过新技术研究部门Woven Planet开发Arene操作系统，通过OTA功能来提升车载系统；大众则打算把软件自给率从10%提高到60%；奔驰的母公司戴姆勒也在分拆商用车和乘用车业务，并准备在2021年到2025年之间投资700亿欧元，“加速向电气化和数字化转型”。
可见，软件能力的确能够帮助苹果在未来的智能汽车时代，获得些许优势。对于苹果来说，一旦拥有了软件系统，即使不造车，也能通过与其他车企合作，进一步踏入汽车领域，为公司注入新的资金。
毕竟跨界造车，除了团队组建和造车模式制定，软硬件适配、安全测试、量产则是更加重要的环节。
如今，苹果汽车整车制造进度与汽车软件的差距在进一步扩大。一直以来，苹果都在寻找造车伙伴，但却不顺利。
传统车企不甘心做苹果汽车的“富士康”，而苹果对供应链的强势态度也让专业的汽车代工厂商望而却步。
对此，苹果分析师郭明錤曾表示，苹果汽车很难在2024年顺利推出，可能要到2028年或更晚才会推出，更不要说能在短期内在路上看到苹果汽车。
眼看着整车制造的进度和软件的差距越来越大，苹果急需找到合适的车企或者代工厂。更何况，苹果跨界造车，能否像iPhone一样，做到软硬件一体的完美结合，还无从知晓。
纵观苹果在电子设备方面的掌控力，其软件的优势不可忽视。和其他手机厂商，如华为、小米通过硬件消费者不同，苹果更喜欢通过软件升级来展现产品的实力。举例来说，iOS生态系统主要是通过体验来锁定高端用户，并且通过硬件消费实现变现。
这表明，苹果在汽车业务上，也极有可能复制电子设备方面的成功经验。摩根大通的分析师也曾谈到，苹果造车的目标可能是利用其设计和软件打造更好的汽车体验，并可以通过其当前的订阅和服务产品矩阵实现货币化。
从资金角度来看，苹果软件先行也能够为整车制造积累资本。毕竟智能汽车对现金流的要求极高。如今市面上的新造车公司，资金损耗都是无底洞式的。即便是独立生存下来的“蔚小理”，也尚未实现真正意义上的盈利。
可见，软件先行是当前苹果汽车业务的最优解。但苹果汽车能否如iPhone一般广受消费者认可并争先抢购，还是要看苹果汽车在软硬件融合方面的创新能力。
目前来看，Apple Car什么时候能问世尚未可知，苹果软件先行的策略，最终胜算几何，也要在未来才能揭晓答案。
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