图源：图虫
编者按：本文来自微信公众号秦朔朋友圈（ID：qspyq2015），作者三连，创业邦经授权转载。
在8D魔幻重庆，轻轨穿楼已经不稀奇了，但你见过高铁穿楼吗？
微博、抖音、小红书上的安利贴，都指向沙坪坝一座新开的商场。它横跨7条轨道，高铁每天穿楼而过，站在商场观景台，便可以体验将高铁踩在脚下的快感，这里一跃成为重庆新晋网红打卡地。
因其富有创造力和想象力的先进开发模式，这个项目吸引了一众诸如政府官员、专家学者、媒体、地产从业者等前来考察学习。就连央视，也在年内接连打卡了三次。比起高铁穿楼的景色，他们更关心的是，这个项目究竟是如何将高铁、地铁、轻轨、公交等公共交通集于一身，又能让商业、办公、住宅等业态有机结合的？
在刚刚结束的2021北京国际城市轨道交通展览会暨高峰论坛上，这个全国首个商圈高铁TOD项目再次被频繁提起，它就是重庆龙湖光年。
重庆龙湖光年受到如此瞩目，是因为它代表着先进的城市形态，体现了国内TOD的领先水平。TOD（Transit Oriented Development公共交通导向型开发）虽起源于美国，但却在亚太地区发扬光大。如今，国内对此也并不陌生。
随着我国轨道交通的迅猛发展，经过多年探索实践，用中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤的话说，“我国TOD发展已经进入波澜壮阔甚至可以载入史册的新阶段。”
是什么样的新阶段呢？简单来说，TOD开发模式已经从轨道城市阶段，即从投资压力倒逼的被动举措，上升为以TOD促进和支撑城市高质量发展为主的主动作为。而这既是城轨交通时代城市发展的一场思想解放运动，也是城市开发理念更新和城市运营方式的重构。
城市的演进是一个从无序到有序，从散漫到规划的过程。2021北京国际城市轨道交通展览会暨高峰论坛上，多位专家提到城市开发需要一体化，需要下一盘全局棋，而不是交通规划一条线、商业办公一条线、商业住宅一条线。
这意味着，城市开发的参与主体已经开始思考，适宜人类居住的城市，到底该如何建设？
北京基础设施建设领域一位权威人士甚至呼吁：“到今天为止，我们国家整体的轨道交通线网达到了8000公里，已经到了要改变一下规划思路的时候了，那就是先有轨道交通规划，再有城市土地利用规划。”
国家相关主管部门和机构早就关注到轨交一体化建设的重要性。2021年7月，住建部和中规院发布的《中国主要城市通勤监测报告》，提出轨道覆盖通勤比重，强调线路走向与通勤需求相契合，体现轨道交通布局与职住空间的匹配度，作为衡量交通便捷的重要指标被纳入“城市体检指标体系”。
同一时期，商务部等11部门发布《城市一刻钟便民生活圈建设指南》(以下简称《指南》)。《指南》指出，要结合交通设施枢纽来布局商圈，确保居民15分钟可达到，满足居民在家门口的“一站式”消费需求，进一步推动TOD模式在中国各大城市落地。
政策引领之下，城市开发建设正在同步“觉醒”。在这一过程中，TOD成为先进城市形态的最佳解决方案。中国城市轨道交通协会的一组数据显示，TOD综合开发城市从2010年的5座增加到2020年的29座，城轨交通TOD综合开发收益从2019年的14.3亿增长到2020年的170亿。
为什么TOD模式如此受到认可？
龙湖集团总规划师胡剑解析，TOD模式的主要优势是促进土地资源的集约利用，既降低环境负荷，又可以提高人们生活的舒适度。一方面，站点周边空间高强度的利用，可以把远离站点的土地空出来，做公园、运动场。城市运营效率提升，通勤时间缩短，公交出行比例上升，交通能耗降低，基础设施成本降低。另一方面，轨道网络平面密度大约是地面道路网络的1/16，随着交通方式的由地面为主逐步转变为轨道为主，原来道路占用的城市空间得以释放。
简单来说，TOD是以公共交通站点为中心，在400～800m（5～10分钟步行路程）为半径范围内，进行办公、商业、文化、教育、居住等混合空间的城市开发模式。
TOD的开发模式下，土地得到集约利用，容积率提高，生活舒适度也因为吃住行一体化而得到提升。公共交通成为主要出行方式，提高通勤效率，同时减少通勤时间，“大城市病”也就迎刃而解。
各大城市纷纷出台TOD相关的政策，希望通过发展TOD来打造更适合市民居住的城市。成都早就将TOD开发模式上升至城市级战略规划，2021年3月，还发布了《成都市轨道交通TOD综合开发战略规划》。深圳、珠海、东莞等城市早已制定出TOD规划标准和准则，用于指导TOD开发。而武汉即将召开中国首届TOD城市发展大会，专题探讨TOD的开发策略。
因为人的汇聚，商业力量更愿意积极参与，再加上政策的助推，TOD开发模式在中国流行起来。
一位在轨道交通规划建设管理领域工作了20多年的资深人士坦言，“交通基础设施建设和城市土地开发就像行驶在不同轨道上的列车，虽然样子基本相同，但是融合起来真的还是有相当的难度。”
的确如此，向轨道城市进击并非易事。新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬就表示，“TOD理念的本质是以人为本，应该是人有什么需求，就如何打造。”
东京对于TOD模式的探索已历经60余年。如今，其TOD项目已经不再是简单的站点周边开发，业态从写字楼、酒店、餐饮等，拓展到居民生活所需的托儿所、银行，甚至有医院、画廊和电影院。
而中国的TOD实践则更进一步，城市服务、城市协同、城市设施之间的交互融合被通盘考虑。业内人士认为，轨道城市的建造，更应该关心居民现在和未来需要什么，围绕需求去整合社会各界资源，类似于供给侧改革，以需求引导供给，以供给促进需求。
胡剑进一步表示，TOD项目的主体已经从交通设施变成了城市，城市轨道的概念升级为轨道城市，不再着眼于交通属性，而是考虑城市的发展，依照市民的需求来配置服务业态，最终是以人为核心来建造未来城市。
如广州正在开发的番禺客运站项目，是一个“双TOD”超级城市综合体。该项目设计之初就考虑人的生活需求，引入“悬浮平台”概念，计划打造三维立体城市“都荟”，地铁、客运站、公交线路交汇于此，还配备学校、商业、住宅、娱乐康体等业态，甚至有邻里中心和花园，一站式满足居民所需。
番禺客运站项目的打造者正是将轨道视作城市的“血管”，从轨道节点延伸开来，长成一个城市有机体，满足居民需求的多种业态在此聚合，这让城市有机体变得有活力和有生命力，甚至会自我成长。
站在轨道城市视角下打造TOD项目，考验的是城市管理者的智慧，也考验的是开发建设者们的能力。
正如上述资深人士所言，“向轨道城市进击，真正要做一体化，首先要打破行业限制，各个行业之间要融合，专家队伍要融合，技术要融合，更重要的是管理要创新，要打破现在的管理体制，由统一的部门对一体化项目进行统一的行业管理、规划审批、资金统筹等等，才能真正做好一体化的TOD项目。”
而在这场城市开发变革中，身处地产存量时代的房企们，无疑迎来的是真正的资源整合和技术“练兵”。
在胡剑看来，轨道城市阶段的TOD模式，对参与其中的企业提出更高的要求，包括是否具有复杂项目的建设经验、是否具备多业态的运营能力、是否可以协调整合多方资源以及是否拥有强大的资金实力等。
以重庆龙湖光年为例，该项目业态综合度高，施工技术难度高，对建设和运营工作提出较高的要求。如今重庆龙湖光年已经开门迎客，项目内的金沙天街开业后，推动三峡广场传统商圈商业体量扩大了21万平方米，成为集高铁客运、购物、休闲娱乐于一体的城市中心新模范，亦是成渝双城经济圈发展的重要连接点。
TOD项目由于其业态高度复合的属性，要求参与的企业长期大量持有物业，并且具备整合商业办公、产业、城市智慧管理、租赁住房，甚至是医疗、教育等方面的运营能力，让这些业态融入到城市综合体的建设当中，使得市民的吃、住、行、游、购、娱都能在这里得到满足。
在胡剑看来，龙湖的优势在于公司的业务与能力和TOD不同的业态是完全匹配的。目前，龙湖的主航道业务已涵盖地产开发、商业运营、租赁住房、智慧服务、房屋租售、房屋装修六大领域，并力争在所在领域做到行业领先。
同时，龙湖还在积极试水养老、产城等创新业务。因此，在TOD模式下，龙湖是为数不多能把商业、住宅、酒店、医疗、公共服务等产品线全部打通，而且运营良好的一家企业。
在TOD模式推行过程中，对于企业的要求还远不止于此。重庆的轨道交通TOD综合开发实施方案就明确提出：“要让优秀的城市运营商参与到城市的重大区域规划和交通规划里面去，要把城市运营和城市的控规与城市交通规划结合在一起。 ”
适合人类需求的城市才是未来城市，参与其中的企业，应洞悉人们复杂的生活需求并使其得到满足，才能助力轨道城市成为推动城市形态变革的核心驱动力，一步一步将未来城市变成现实。
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