本文来自合作媒体：连线出行（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飞。猎云网经授权发布。
沃尔沃又一次踏上了IPO之路。
近日，沃尔沃在其官网上发布公告表示，计划在纳斯达克斯德哥尔摩交易所IPO，筹资250亿瑞典克朗（约合人民币184亿元）。其预计将在今年年内完成上市并开始交易。
这不是沃尔沃首次冲刺上市。
早在2016年，沃尔沃就开始向IPO进行过冲击，并得到了三家瑞典投资机构的认可，但最终并未顺利上市，彼时业内猜测是因为其母公司吉利不想放手；两年后，沃尔沃再次寻求IPO上市，但由于相关投资机构给出的估值过低，再次遭到了吉利的反对。
如今，经历了前两次IPO未果的沃尔沃依旧没有放弃上市，开始再次冲击IPO，而这样的坚持背后，其实也是为了自身发展所考虑。
沃尔沃自2010年8月被吉利收购后，在后者渠道的加持下，实现了销量和盈利能力的增长，但相比于BBA同等级的豪华品牌而言，沃尔沃在国内的发展并不占多少优势。
这样的劣势随着新能源汽车行业的快速发展又被进一步放大，因为在业内看来，沃尔沃虽然在新能源汽车业务上有所动作，但整体来看慢了几步，很难在如此竞争激烈的赛道上占据一席之位。
而对于吉利而言，日子同样并不好过。
吉利作为国内自主汽车品牌之一，虽然在嗅到新能源汽车发展趋势后，早早就开始起步，并选择了多品牌并行发展的打法，但由于品牌间内耗、品牌力不足等因素的影响，新能源汽车业务一直不温不火。
受此影响下，吉利汽车开始陷入债台高筑的不利局面下，吉利也尝试通过合并沃尔沃合并上市、独立在科创板上市等手段缓解这一困境，但最后均以失败告终。不得已之下，吉利只好将希望寄托于沃尔沃的此次上市。
从十年前收购后，吉利与沃尔沃的相互扶持，到现在的双双陷入发展困境之中，可谓是到了“十年之痒”的阶段。那么，沃尔沃此次冲刺上市会成功吗？上市后，又能否成为其发展的解药吗？
沃尔沃的此次IPO，其实早有风声。
今年5月13日，吉利控股集团和沃尔沃集团相继发布消息称，沃尔沃董事会决定开始评估沃尔沃IPO的可能性。
一个月后，沃尔沃首席执行官汉肯. 塞缪尔森再次表示，沃尔沃上市流程进展顺利，可能将在今年底进行IPO。按计划，沃尔沃届时将在纳斯达克斯德哥尔摩证券交易所上市。
除了宣布要IPO的通知之外，一些实质性的动作也在同时进行着。
7月下旬，沃尔沃已与其母公司吉利控股集团签署一项协议，计划收购吉利控股在其中国合资企业中的全部股份。
据了解，沃尔沃与吉利在国内有两家合资公司，分别为大庆沃尔沃汽车制造有限公司和上海沃尔沃汽车研发有限公司，两家公司均由吉利控股和沃尔沃分别持有50%的股权。
按照协议，沃尔沃在收购后将全面整合其在中国的制造、研发和销售业务。完全收购后沃尔沃所持股权增加，所占份额的净利润也将增加。
在业内看来，这一动作是沃尔沃为了让自身更具投资吸引力，以便为其之后的IPO铺平道路。毕竟，沃尔沃此前的IPO之路，可谓是一波三折。
早在2016年，沃尔沃就曾对IPO进行过市场评估并得到了瑞典投资方面认可，通过三家瑞典机构投资者发行可转换优先股并获得50亿瑞典克朗（折合约为37.3亿人民币）。
随后英国《金融时报》又传出消息称，沃尔沃计划从中国投资者处融资5亿美元，以筹备未来上市。对于这些消息，当时沃尔沃首席执行官汉肯·塞缪尔森也没有明确否定，并表示IPO是一个选项，但关于上市计划，这将由母公司吉利控股决定。
就在众人等待沃尔沃有进一步上市消息时，却再无任何实质性消息。彼时，对于沃尔沃IPO戛然而止的原因，业内纷纷猜测为是因为母公司吉利不肯放手，因为当时才是吉利收购沃尔沃的第六年，同时沃尔沃也是吉利的重要背书。
经历了首次失败的沃尔沃，并没有放弃IPO。
2018年8月，据《金融时报》报道，沃尔沃已聘请花旗、高盛和摩根士丹利来为其做上市辅导并于当年IPO，估值定在160亿-300亿美元之间，并计划将IPO的首选地点定为瑞典斯德哥尔摩，之后会考虑在香港进行二次上市。
募资方面，据相关媒体报道，沃尔沃彼时准备凭借15%股份募集约45亿美元的资金。
但由于当时相关投资机构对沃尔沃仅做出了120-180亿美元的估值，与母公司吉利所预期的目标估值相差太多，因此沃尔沃的上市计划再次被搁置下来。
而到了去年2月，吉利汽车发布公告称正在筹划与沃尔沃进行业务重组，根据计划，重组后沃尔沃的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑未来在斯德哥尔摩上市。
这就意味着，沃尔沃会与吉利汽车一起打包上市，但就在4个月后，变数再次出现。彼时吉利汽车再发公告称，经公司董事会批准计划在科创板上市。
随着吉利汽车的“单飞”，其与沃尔沃的合并谈判也发生了些许变化。今年2月，吉利汽车发布消息，称其与沃尔沃业务合并重组一事已经达成“最佳”方案。
根据新的方案，双方在保持各自现有独立公司结构的基础上，将进行一系列的业务合并及合作，具体包括动力总成业务的合并以及电动化、智能网联及自动驾驶等相关技术合作。
由此，沃尔沃成为“落单”的一方，其上市的计划也再次搁浅。
未曾想到的是，几个月后，沃尔沃第四次踏上了IPO之路。与此前几次不同的是，此次沃尔沃对于IPO极为看重。“今天宣布沃尔沃拟于斯德哥尔摩纳斯达克上市是公司的一个重要里程碑。”沃尔沃首席执行官汉肯. 塞缪尔森这样对媒体表示。
汉肯. 塞缪尔森同时表示，“本次IPO标志着沃尔沃的新篇章，我们邀请瑞典和国际投资者参与我们未来的增长和价值创造。IPO将有助于强化我们的品牌并加速我们的转型战略——实现全面电气化、打造用户直营模式和实现更高的安全水平。”
对于沃尔沃的再次IPO，吉利方面同样表示支持。“全球汽车行业正在经历前所未有的大变革，我们矢志不渝地支持沃尔沃这个瑞典传奇品牌的转型和发展。”吉利集团董事长李书福这样表示道。
在沃尔沃如此苛求转型和吉利的大力支持背后，其实是双方各自已凸显出来的困境。
如今吉利和沃尔沃所具有的价值和实力，与十年前形成了鲜明对比。
那时的吉利汽车在国内市场中，还是一个小玩家。据公开数据显示，2009年其近利润不过11.82亿元，对比之下，2020年吉利汽车净利润实现为55.34亿元，几乎是2009年的4倍之多。
沃尔沃彼时活得更为悲惨一些。据沃尔沃公开财报数据显示，2008年其税前亏损高达15亿美元，并且还欠着母公司福特35亿美元的债务，一度成为了福特产品体系中的“累赘”。
虽然已陷入颓势之中，但沃尔沃毕竟是老牌车企，当时的市值依旧维持在136多亿元左右。而吉利那时的市值仅有30多亿元。
就在这样大的差距下，吉利做出了一个看似疯狂的决定——以18亿美元收购沃尔沃100%股份和相关资产。由此，彼时媒体们将此看似赌博的收购事件称为“蛇吞象”。
事实证明，李书福“以小博大”的赌博赌赢了。在吉利收购沃尔沃之后，将后者的技术和经验一并收入囊中，就此驶上了发展“快车道”。
2013年，吉利和沃尔沃在瑞典哥德堡建立了一个联合研发中心（CEVT），吉利开启了向海外扩张的步伐。这之后，吉利基于沃尔沃GMC平台延伸的KC平台，成功孵化出吉利博瑞，这是吉利首款引入沃尔沃安全技术理念的车型。
博瑞自2015年4月上市后，次月就达到了超过2000辆的销量，而到了次年1月，这款车的销量继续走高达到了超过6000辆的销量水平，成为当时国内国产中型轿车较为优秀的车型之一。
有了这样的成功后，吉利也开始有了向高端化布局的心思。
2017年，吉利再次拉上了沃尔沃成立了技术合资公司，共同研发了首个中级车基础模块架构CMA架构。基于此架构，全新车型品牌“领克”应运而生。
领克，在诞生之初就被定位为高端燃油车，随着之后接连推出了领克01、领克03等车型后，销量一直表现不俗，累计销量已超过50万辆。以至于这一品牌已成为吉利冲击高端化的“利器”。
“沃尔沃的技术让吉利造车入了门。”李书福曾这样感叹道。
作为被收购一方的沃尔沃，在吉利的加持下，很快也有了明显的增长和对于国内市场的探索。
2013年，沃尔沃在中国先后建成成都工厂、大庆工厂和张家口发动机工厂。这些工厂的落地，给了沃尔沃对中国本土市场深入探索的机会。
次年，沃尔沃和吉利共同斥资110亿美元打造的全新SPA平台（可扩展整车平台架构）基本研发完成。这一平台在很大程度上振兴了沃尔沃，基于该平台开发的沃尔沃S90与XC60都广受市场好评。
就这样，自从2010年吉利收购沃尔沃以来，得益于吉利汽车在渠道和产能上给沃尔沃带来的便利，沃尔沃在华以及全球的销量也是连年增长。
2017年沃尔沃全球销量达到57.16万辆，营业利润实现了创纪录的141亿瑞典克朗，同比上涨27.7%。相比2010年被收购时23.4亿瑞典克朗的营业利润，增长了6倍多。
在博瑞、领克等燃油车车型成功的同时，吉利在新能源汽车领域的野心也越来越大。
自2015年，吉利高调发布了“蓝色吉利计划”，率先向电动化转型后，在之后的几年里相继推出了帝豪、几何和枫叶三大新能源品牌，但由于之后发布的车型都属于“油改电”改款，在推出后均表现不佳。
这之后，吉利并未放弃新能源领域，并找来沃尔沃共同研发出了新能源品牌“极星”和推出极星1、极星2车型，虽然一时被寄予厚望，但由于其与几何品牌的定位过于相似，再加上定价过于高昂，以至于同样在市场上没有形成竞争力。
正因为这样，吉利旗下整个新能源汽车业务在国内新能源市场中并无声量，已陷入困局之中。
据乘联会数据，2020年全年国内新能源汽车销量Top 10排名中，吉利均无一款车型上榜，相比之下，同为传统车企的奇瑞汽车和比亚迪旗下的新能源车型均有上榜。
反观沃尔沃这边，虽然一直帮助吉利来推出新能源品牌和车型，但自身的新能源业务一直没有做起来。其首款纯电动车型XC40 RECHARGE，直到2020年11月才在广州车展上正式上市，肉眼可见地慢了。
而对于吉利而言，虽然一直在新能源汽车领域探索，但在高端化方面一直没有做出什么成绩。直到今年3月，吉利汽车宣布与吉利控股集团联合推出了定位于高端新能源的“极氪”品牌。
但就在该品牌发布、旗下首款车型极氪001发布和开启预定后，却遭到了众多消费者的投诉和维权，可谓是出师不利。连线出行曾在《被维权的极氪，撑不起吉利的新能源高端梦》一文中对此情况进行过详细阐述。
正因新能源汽车业务的颓势，也影响到了吉利汽车的盈利表现。2020年全年吉利汽车实现营收为923.74亿元，同比下滑5.46%；净利润为55.34亿元，同比也下滑了32.43%。而到了今年上半年，净利润同比虽然已转正，但增幅仅为3.67%。
除了盈利不佳之外，吉利还面临着负债的困境。据Wind数据显示，2020年吉利汽车总负债为466亿元，而到了今年上半年，总负债已达到了432亿元。可以预见的是，今年底其负债或许会超过去年。
现在来看，虽然在十年前吉利收购沃尔沃后，双方经历了很长一段时间的相同扶持和共同发展，但因为在新能源汽车领域的发展不顺，吉利和沃尔沃已双双陷于各自的困局之中，可谓是进入到了“十年之痒”中。
在此现状下，冲刺科创板无果的吉利和遭遇一波三折上市经历的沃尔沃，将脱困的希望寄托于此次沃尔沃的IPO。
要讨论这个问题，其实是有一个先决条件——沃尔沃此次能顺利实现上市。
基于沃尔沃此前一波三折的上市经历，尤其其中一次失败是因为母公司对于市场给出的沃尔沃估值不满意而终止，业内对于沃尔沃是否能成功上市持怀疑态度。
“对这场交易的利益相关方来说，估值数字一直是一个敏感的临界点。”伊利诺伊大学金融学学者L.M.Feng接受界面新闻采访时这样表示。
沃尔沃方面在官宣上市计划后并未透露上市的估值，不过据外媒给出的预计值，沃尔沃的估值约为200亿-250亿美元，约为欧洲豪华汽车制造商戴姆勒及宝马集团市值的三分之一。
不过，吉利方面或许很难能对此估值满意。《金融时报》曾援引知情人士消息称，按照李书福的想法，只有当沃尔沃的估值超过300亿美元，甚至达到400亿美元时，才会支持其进行IPO。
由此来看，这次沃尔沃是否能成功上市，依然还是一个未知数。
但需要注意的是，即使沃尔沃此次可以顺利上市，对于其自身或母公司吉利而言，都很难达到脱离困局的目的。
首先来看沃尔沃本身。根据其此前发布的2021年上半年业绩数据来看，其上半年营业收入达1411亿瑞典克朗（约合人民币1034.82亿元），较2020年同期上涨26.3%；息税前利润为132.4亿瑞典克朗（约合人民币98.78亿元），而去年同期亏损9.89亿瑞典克朗。
营收和利润虽然实现了双双增长的好景象，但并不意味着沃尔沃就不需要资金，毕竟新能源汽车业务迟了几步的沃尔沃，目前已制定了相对激进的计划。
按照沃尔沃的计划，预计在2025年实现全面电气化，其中纯电车型占比将达到50%，2030年成为纯电豪华车企，在利润率上追赶奥迪、宝马、奔驰等主流豪华车品牌。
与此同时，在直营模式已成为目前新能源车企普遍使用的今天，沃尔沃也将对现有的销售模式进行调整，推动线上直售模式。“推动直营模式，也将使公司能够实现持续增长的销量、收入和盈利能力。”汉肯. 塞缪尔森曾这样表示。
“对于沃尔沃而言，融到184亿人民币或许并不够用，因为其新能源汽车业务严格意义上来讲，还处于刚起步的状态，XC40 RECHARGE上市之后销量并不好，沃尔沃要达到自己定下的目标，还需要在研发、技术和渠道上下大功夫，而这些方面都需要钱。”国内某头部新能源车企研发负责人孙浩对连线出行表示。
沃尔沃想要实现自己的目标，除了资金之外，行业的竞争更是其要认真审视的方面。
首要面对的就是同为豪华品牌、也已喊出各自电动化目标的BBA。据此前外媒报道，按照宝马的规划，2023年，宝马计划将新能源汽车产品拓展到25款，其中一半为纯电动车型；2025年，在如氢燃料电池技术等研发方面计划投入超过300亿欧元。
奔驰同样也提出了自己的目标，计划在2022年推出10款纯电动汽车，并期望在2025年将纯电动汽车的销量提升至总销量的15%到25%，到2030年，计划电动车型（包含纯电动和插电式混合动力车型）占据乘用车新车销量50%的份额。
除了宝马和奔驰之外，奥迪也不甘落后。据其计划，未来五年将投资总共约为350亿欧元（423.5亿美元），其中一半资金将用于汽车项目和创新汽车技术的投资。具体来说，约有100亿欧元（121亿美元）将用于电动汽车，50亿欧元（60.5亿美元）将用于混合动力。
可以看出，BBA提出的计划与沃尔沃的目标其实大同小异，都准备在2025年前实现电动化的加速，这也意味着在在这之后沃尔沃将会与BBA正面硬刚。而随着小米、集度、智己等大厂入局造车后，沃尔沃在未来势必会遭遇到它们的挑战。
“沃尔沃的此次融资，可以一定程度上改善沃尔沃自身资金状况来支持投入发展情况，但要更好解决产品竞争等挑战，股东们还需要做出更多其他的努力，来获得更多的资金资源注入，在新的全球化竞争中不至于落后。”奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。
相比于沃尔沃不太缺钱，其母公司吉利可谓是急需融资来改善自身负债情况。
去年11月，标准普尔指数将浙江吉利控股和吉利汽车的长期发行人信用评级以及高级无抵押票据发行评级下调为“BBB-”，并将所有评级从观察列表中移出，评级展望维持“负面”。
在今年6月的最新一份报告中，标准普尔坚持了此前的观点，并表示由于高资本支出、潜在的经济波动以及子公司吉利汽车登陆科创板的不确定性，浙江吉利控股在未来12-24个月内将继续面临杠杆压力。
为了解决这一困境，吉利在支持沃尔沃独立上市的同时，还做了很多Plan B，其中就包括推动旗下电动汽车品牌极星和极氪上市。
今年9月底，沃尔沃旗下的电动车品牌极星（Polestar）正式宣布了IPO的消息，与FF一样，极星将采用借壳的方式登陆美股市场，其市场估值也达到200亿美元。
而在更早的8月底，由吉利汽车、吉利控股共同投资成立的极氪汽车宣布完成5亿美元的Pre-A轮融资。“极氪融资之后，将来会在A股或者科创板上市，能够得到更好的效果。”有吉利内部人士对界面新闻表示。
另有媒体消息称，吉利控股还考虑最早于2022年让路特斯或其电动汽车业务进行IPO，如果上市，整个业务估值可能超过150亿美元。
吉利要想实现真正脱困，还需要理清旗下多品牌业务的发展路线和定位，因为品牌间的内耗已阻碍到了各品牌的发展。连线Insight曾在《吉利汽车科创板首发过会，它能成为“中国大众”吗？》等多篇报道中，对于吉利品牌内耗等问题进行过详细阐述。
“在新能源汽车领域，吉利尝试了各种方向，技术路线比较全面。但这种全面铺开、快速迭代的方式，比较适合互联网企业，假如传统企业使用这一方式后，在短期内无法实现商业化，整体内部资源浪费就比较明显。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行这样表示。
在张君毅看来，随着吉利推动沃尔沃、极星、极氪等旗下品牌上市后，或许可以进一步让吉利理清旗下业务发展的问题，为之后更好的转型发展成为科技及用户公司提供有利帮助。
现在来看，即使沃尔沃此次能顺利上市，或许也无法凭一己之力同时解决自身与吉利各自遭遇的困境。虽然经过十几年的时间，沃尔沃与吉利之间已紧密相连，但如何度过“十年之痒”，依然是双方需要考虑的最大问题。
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