随着自动驾驶赛道愈发火热，激光雷达作为产业链的重要一环，迎来了新一轮的融资小高峰。
这一年，赛道内企业无论大小，在资本市场都异常吃香。
新锐企业中，探维科技获1亿元A轮融资；飞芯电子完成了A轮增资；洛微科技获5000万元A轮融资；灵矽微电子完成A轮融资；力策科技完成一轮战略投资等。
成熟企业也频获融资，禾赛科技完成3亿美元D轮融资；图达通获6400万美元B轮融资及6600万美元B+轮融资；一径科技获数亿元B轮融资；苏州挚感光子完成亿元A轮融资；镭神智能获近3亿人民币C轮融资。
速腾聚创、禾赛科技甚至或将于2022年赴美IPO。
高瓴创投、小米集团、中科创星、英特尔资本、峰瑞资本、顺为资本等一线机构纷纷入场，重金押注赛道。
车载激光雷达比摄像头、毫米波雷达等在测距精度、抗干扰等方面有更好的表现，对汽车而言相当于“人眼”。随着自动驾驶从L2向L3过渡，主动权由人变为车，激光雷达的作用也将从辅助走向主导，配备个数随之增加。
沙利文预测，至2025年激光雷达全球市场规模为135.4亿美元，较2019年可实现64.63%的年均复合增长率。
在多方看好背后，激光雷达赛道却仍在静待曙光。目前能过车规的多是采用混合固态方案的激光雷达企业，固态激光雷达初创企业多数在加速产品研发，尚未实现大规模量产。
由于技术门槛高，发展时间短，市场尚未成熟，行业正处在混沌的百家争鸣时期。从导入期进入成长期，行业的不确定性开始增大，未来技术路线的选择、量产客户的开拓、融资能力等都将左右激光雷达行业的竞争格局。
初创玩家该如何选择技术路线？如何降低成本、加速量产？激光雷达市场空间多大？何时将迎来爆发？投资人如何选出未来赢家？
带着这些问题，我们采访了：
飞芯电子CEO 雷述宇
洛微科技CTO Andy
某初创企业创始人 陈安（化名）
中科创星创始合伙人 米磊
金沙江联合资本投资副总裁 冷现飞
轻舟资本创始合伙人 周彬
红点创投投资人 张浩（化名）
本期核心观点提示：
1. L3级别以上的自动驾驶车辆必须要用激光雷达，未来5-10年自动驾驶将逐步过渡到L3-L4级别，随着L3高速发展，激光雷达将迎来真正的爆发期。
2. 混合固态方案作为市场的过渡期，将存在5年以上，终极形态的激光雷达会是低成本、高度芯片化的产品。
3. 激光雷达涉及多种技术原理，技术路径分歧多，业内普遍看好固态方案，但固态里选哪个方案行业尚无定论。
4. 整车厂、自动驾驶企业的需求各有不同，硬性指标不是全部，最终目的是要兼顾性能与安全性，激光雷达企业要和用户共同去探索出最适合车的方案。
5. 短期初创企业会利用成熟的供应链来进行量产，长期会考虑自研产线。
6. 激光雷达赛道国内和国外处于同一起跑线，产业链差距很小。
7. 率先实现大规模量产上车的固态激光雷达企业及其背后的资本或将成为最大赢家。
这要从自动驾驶发展的进程、激光雷达的重要性两方面来看。
激光雷达过去多用于测绘等领域，于2000年已开始商业化。
2005年Velodyne带着装有激光雷达的无人驾驶参加了DARPA无人驾驶车挑战赛，成为激光雷达赛道兴起的伊始。后来国内外出现了Luminar、Ouster、法雷奥、禾赛科技、华为、大疆览沃、图达通等一众激光雷达企业，激光雷达的成本也开始大幅度降低。
近两年自动（辅助）驾驶越来越火，2016年谷歌成立Waymo，自动驾驶汽车开始走向商业化，随后全球涌现了百度、Uber、Cruise、文远知行、小马智行等一众自动驾驶企业，激光雷达的发展随之进入了快车道。
汽车上用的感知硬件包括：摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达以及V2X等。激光雷达在测距精度、抗干扰、3D建模等方面表现的更好。
特斯拉近几年频频发生自动驾驶事故，其中一例是系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空，核心问题便是识别准确度不够。
金沙江联合资本投资副总裁冷现飞提到，毫米波雷达加视觉的方案，多用于辅助驾驶（ADAS），多数业内人士认为L3级别以上的自动驾驶车辆必须要用激光雷达，提高识别的准确度。“宝马、奔驰、奥迪、德尔福、博世等都在寻找和支持更好的激光雷达方案供应商。”
目前，国内汽车保有量已超2.8亿，在轻舟资本创始合伙人周彬看来，未来若有一亿辆汽车需搭载一颗激光雷达，市场就已达千亿，“未来预计一辆车就需搭载几十颗各类雷达和摄像头。”
多位采访对象的共识是，未来5年，激光雷达将迎来爆发期，目前初创企业的首要任务是尽快实现产品量产上车。
飞芯电子CEO雷述宇提到，针对量产车的激光雷达，要在性价比、可靠性、安全性、抗干扰四个方面有明显优势。
首先需要性价比高，量产车要可以用得起；其次是可靠性高，因为车寿命很长，要面对各种各样的环境压力；再者人眼安全性要强，对于路上行人，无论使用任何波长，保证人眼安全都是重中之重；最后抗干扰性要强，除了阳光干扰，还要考虑同类设备之间的相互干扰，而且激光雷达测距越远，说明灵敏度越高，那么收来同类设备之间干扰信号的概率越大。
激光雷达虽然只是一个传感器，但内部构造包括芯片本身及各种光学硬件、软件也涉及算法。不论选择什么技术路线，摆在创始人面前的有三大难题：成本、车规、量产。
不同的技术路线对应产业链各不相同，在解决三大核心问题上难度不一，因此许多业内人士对于技术路线还没有定论。
（1）固态芯片化是终极形态，混合固态短期内会是主流
“你永远不知道你的竞争对手会用什么方式去解决问题。”力策科技创始人张忠祥博士曾感慨行业技术路线分歧之大。
激光雷达主要由光束扫描器和探测系统两个维度组成，一个负责成像，一个负责测距。红点创投投资人张浩提到，目前市场上技术路径众多，各企业在这两个维度上选择了不同的方式，从而组合排列出了更多可能方案。
按照扫描方式（成像）来分，分成了机械旋转式、MEMS（微振镜）、微距移动、Flash、光学相控阵（OPA）等；
按照探测方式来分，分成了非相干测量（脉冲飞行时间测量法TOF为代表）和相干测量（典型为FMCW调频连续波）。
按结构大致可划分为三类：机械式激光雷达、混合固态激光雷达和固态激光雷达。
机械式通过不断旋转发射头，将速度更快、发射更准的激光从“线”变成“面”，并在竖直方向上排布多束激光（即32或64线雷达），形成多个面，达到动态3D扫描的目的，可实现360°扫描。
市面上机械式激光雷达代表企业：国外有Velodyne、Valeo、Ouster、Waymo；国内则是速腾聚创、禾赛科技、镭神智能、北科天绘等。
混合固态激光雷达（以MEMS为主），核心元器件为MEMS微振镜，能代替宏观机械式扫描器，实现激光光束微观尺度上的探测。相比机械式，其尺寸更小，减少了激光器和探测器的数量，成本更低。
混合固态激光雷达则包括：Innoviz、 Innovusion（图达通）、Blickfeld、华为、速腾聚创、万集科技、禾赛科技、一径科技、镭神智能等。
固态激光雷达（芯片），没有机械式雷达的机械旋转结构，主要依靠电子部件来控制激光的发射角度。其主要分为Flash、OPA两大技术路径：
其中Flash（面阵式技术）路径的代表厂商有LeddarTech 、Sense Photonics、Xenomatix、Ouster、大陆（德国）、IBEO、飞芯电子、北醒光子等。
OPA(光学相控阵技术）路径的有Analog Photonics、力策科技、万集科技等、洛微科技、摩尔芯光等。
机械、混固、纯固态方案各有优劣，在量产上车方面，业内普遍更看好固态方案。
机械式激光雷达技术成熟，但具有成本较高、装配调制困难、生产周期长、机械零部件寿命短等缺点。
金沙江联合资本投资副总裁冷现飞提到，“Velodyne的64线机械式激光雷达系统比较复杂，一颗曾要50多万元，体积大，寿命一般在1-2年，很难应用在规模量产车型上。相比之下，尺寸小、可靠性高的纯芯片方案更适合量产车型。”
MEMS激光雷达一方面具有尺寸小、可靠性高、批量生产后成本低、分辨率较高等优势；另一方面也存在信噪比低、有效距离短、视场角窄、工作寿命较短等缺点。
其技术相对更成熟，量产落地时间最快，多数厂商在2020-2021年实现量产。许多从业者认为MEMS方案是当下车用激光雷达量产的最优解。但也有业内人士提到，MEMS微振镜扫描角度小（仅有60-70°）、振动问题与工作温度范围，过车规也存在很大挑战。
洛微科技CTO Andy和冷现飞的观点相似，“发展多年的摄像头、毫米波雷达这些传感器最终都以纯芯片的方式装载在几乎所有汽车上，激光雷达也会遵循这个第一性原理。”
固态方案不用受制于机械旋转的速度和精度，可以大大压缩雷达的结构和尺寸，提高使用寿命，并降低成本，但其主要缺点在于技术难度大，落地较慢。
多位采访对象提到，“混合固态和MEMS作为市场的过渡期，可能会存在5年以上，但未来大家一定都会往纯固态的方向走。”
（2）OPA和Flash方案，初创企业各有选择
固态方案中，OPA能实现一种无任何机械（含MEMS）元件的光束扫描。其采用多个光源组成阵列，通过控制各光源发射的时间差，来控制主光束的角度以实现对不同方向的扫描。
可类比打水漂，石子丢出后，会出现水波纹，其在往前扩散的过程中，远处会形成一个波峰，波长相等的地方就抵消掉。如果发射的光源太散，光就会互相抵消掉，能量转化低，探测距离就非常短，OPA方案设计时需尽可能让光聚拢向前发射。
因此，OPA方案在芯片的材料，光源的选择，整个芯片的工艺上都存在难点。其优势则在于， 扫描速度快、易于控制视场角。
Flash方案则类似照相机，主动发出面阵光，一次性实现全局成像。
红点创投投资人张浩与洛微科技CTO Andy提到，Flash方案有二个问题要解决： 一是同类设备干扰，二是视场角过大带来的发射光功率密度严重退化问题。
Flash是发射的面阵光，视场角大，光返回来会有损耗，距离越长损耗越高，接收器上收到的光源就越少。因此把整个场景点亮的时候需要发射大量的光源，让每一个接收的像素都会有足够的光源返回来，测出来你需要的信号。
Andy认为，这会带来两个问题：一是要保证人眼安全，Flash方案的探测距离很有限；二是很难区分其他激光雷达的信号，无论是使用TOF传感器，还是单光子探测器SPAD， Flash方案做200米以上的激光雷达，挑战都很大。
在飞芯电子CEO雷述宇看来，不论是MEMS还是OPA的光学相控阵，系统端都会变得复杂，系统复杂就会降低可靠性，成本也更高。
MEMS本身就是微机械的方式，在车辆行驶的过程中机械震动是否会带来共振？如何保证可靠性？OPA需要有激光芯片、阵列芯片，两个芯片需要做光纤耦合，光纤的成本和效率如何？OPA+FMCW的读出电路非常复杂，如何优化？
在他看来，全固态Flash系统发射面阵光，一次性成像，系统简洁，可靠性更高，更易达到车规标准。
“OPA方案的技术难度确实更大，但FLash较难做出长距激光雷达，”洛微科技CTO Andy提到，长远来看，OPA或将成为主流。
张浩与他看法一致，OPA路径在可量产性、可靠性、成本方面具备优势，会成为未来的主流，只是技术的突破难度较大。
因此，在实际做产品中，大家选择技术方案组合时各有考量。
（3）TOF与FMCW，各有侧重
无论是OPA、Flash还是MEMS，目前市面上这些不同的固态激光雷达多数采用TOF方式测距，通过发送激光脉冲来测量与物体之间的距离。
TOF（飞行时间）激光雷达系统工作在波长850和905纳米，接近可见光光谱。因此，最大激光功率受到限制，探测距离存在瓶颈。
TOF的技术发展多年、比较成熟，对应的激光光源成本也较低，但容易受到激光信号干扰。
有投资人认为，TOF方案其峰值功率要几百瓦甚至上千瓦，不太适宜做芯片级设计。“核心在于量产一致性不够好，由于探测器本身不是硅基的，若使用三五族材料，很难集成芯片，如果用多颗芯片去集成，制造成本又会提升。”
FMCW激光雷达则是发出恒定的光流（连续波），并定期改变光的频率（调频），这使得其既可以确定物体的位置，又可以利用多普勒效应精确测量它们的速度。
某初创企业创始人陈安表示，“FMCW（调频连续波）从物理信号层面解决运动目标识别问题，能测量出目标的速度信息，并且激光波长比毫米波小了几个数量级，不仅解决了传统激光雷达的串扰问题，也解决了探测距离和人眼安全的问题。”
Aurora、通用Cruise、丰田等纷纷以收购、投资方式入局FMCW激光雷达，Mobileye更是宣布自研FMCW激光雷达，在陈安看来，FMCW激光雷达将成为未来无人驾驶车搭载的主流产品。
洛微科技CTO Andy持同样看法，未来激光雷达会像摄像头一样，汽车、无人小车等都会装载，在车辆实际行驶过程中，干扰会非常严重，长远来看使用相干探测原理的FMCW几乎是唯一的选择。
（1）对市场的理解决定了方案
在固态的大方向下，OPA和Flash的成像方式、TOF和FMCW的测距方式都各有优劣，如何选择核心在于创始人对市场的理解。
多位采访对象的共识是，对于技术难度比较大的硬件产品而言，研发一般都需2-3年以上，在选择路线时，首要是要符合市场需求，其次是如何发挥自身的技术优势，最后是要考虑产业链成熟度。
选择不同技术路线，对应的产业链及技术难题不同，不同初创企业基于自身技术基因做出了不同选择。
洛微科技团队在硅光子集成技术上有近20年科研和从业经验，选择了OPA+FMCW路线。
采用了自研的天线阵列单元优化排列方式，在芯片设计上，利用算法优化天线阵列数目和布局，解决了分辨率和天线阵元数量的问题，同时在每个阵元相移器的设计上做了大量器件优化。洛微的OPA方案在小于1W的功耗下实现120度FOV和小于0.1°的分辨率。
洛微科技CTO Andy表示，OPA+FMCW方案可实现大视角和高分辨率的纯固态芯片激光扫描，解决传统机械式扫描和微机械扫描的成本和可靠性难题，并避免Flash方案的人眼安全和高光功率问题。
飞芯电子CEO雷述宇曾在红外探测器芯片领域深耕近10年，并于微电子芯片业务上做出过超亿元销售额，2016年前后因业务往来频繁接触到一些车企和tier 1厂商，在了解各方需求后开始转向车载激光雷达赛道。
短期来看，不同技术的市场占比差距不会太大，长跑中谁能胜出核心还是看谁能率先做到低成本大规模量产。“不同技术方案依赖的产业链不同，未来批量生产制造的难度也随之变化。”
在雷述宇看来，确定Flash路线，是充分考虑生产端的可行性、市场需求后做的决定。
目标市场是什么？怎么样才能最大化降低成本？技术层面如何抗干扰？
带着这些问题，雷述宇先是确立了要做消费和车规两种激光雷达。
他提到，狭义上看，从车载、安防、工业、到消费等，能用到摄像头的地方，未来都会用到激光雷达，从广义上看，激光雷达可探测距离，涉及到许多理量如体积、速度、高度、角度、平整度等，能衍生出很多应用。
在生产端的可行性上，雷述宇表示，不论车载还是消费端的激光雷达，都应从架构设计上做到用同一个产业链来生产，否则成本会很高；在量产方面，雷述宇希望采用类摄像头的方式，充分利用成熟产业链，一步到位的满足车规要求。并通过与Tier2的合作使产能实现数量级的提升；在技术层面，如果所有车都用上激光雷达，一个车还要用6个以上，如何解决雷达间的干扰问题？
要做具有信号区分能力的激光雷达，雷述宇认为，“最难解决的问题要最先去攻克。”
2016年底雷述宇成立飞芯电子时，与BOSCH在Stuttgart的技术团队共同反复论证，明确飞芯只做全固态、非扫描的雷达芯片和系统方案。
“飞芯的类摄像头的激光雷达，不需扫描，系统只用4个，发射端的激光芯片、接收的成像芯片、光学镜头、焦平面探测器阵列系统。”雷述宇认为越简洁的系统才能越可靠。
此外飞芯团队在探测机理层面解决了传统全固态Flash的抗干扰难及测距短等问题：用独有专利[CN110389351A、WO2019200833A1]，实现了一种基于伪随机序列的Flash体制长距离、抗干扰激光雷达技术。
其接收焦平面探测器阵列的像素单元中集成了一种与发射体系相匹配的电荷域共模信号消除技术，像素会将发射端的伪随机序列码中有效激光回波信号与像素内共模消除机构同步，确保“自我”有效回波信号产生的光电子收集以及对背景光与其他设备干扰信号产生的光生电子无法被有效“积分”，这样就实现了在电荷域实现信号区隔与处理，大幅抑制了由模拟处理，数字量化再到系统级算法处理引入的噪声及失真对于微弱有效信号的影响；同时像素级折叠积分技术扩展了动态范围，解决了传统像素单元阱容较小无法实现大范围积分的能力。
（2）指标之外，关键是满足客户核心需求
“以10年为期来看，最终洛微的纯芯片方案，产品大小、价格会接近摄像头，只是多了一个光源。”
洛微科技CTO Andy补充到，如果仅仅完成车用激光雷达的指标数值其实大家都能做出来产品，但加上低成本和高可靠性后难度就指数级上升了。
性能、成本、可靠性是最核心的三个考量，不过自动驾驶本身系统级的方案也在不停迭代，对激光雷达的细节要求会有变化。
他强调，更为关键的，测试过程中如果几百台车上的雷达出现了一些小毛病，可以维修或更换，但是一旦这些整车厂开始大规模售卖车辆，安全问题将成为悬在头顶的达摩克利斯之剑。
整车厂、自动驾驶企业的需求各有不同，一般会根据综合上成本和可靠性的这些考虑，对指标进行部分的削减和优和优化，最终目的是兼顾性能与安全性，洛微科技CTO Andy提到，“最终激光雷达企业还是要和用户共同去探索出最适合车的方案来。”
（3）加速产品落地，未来固态激光雷达月产能将达百万量级
尽管纯固态方案尚未有初创企业实现量产上车，但各家都在加快脚步。
目前飞芯电子的产品矩阵，包括六个系列的芯片：远距离车载固态激光雷达芯片、面阵相干探测器阵列芯片，消费级ITOF 3D图像传感器、消费级DTOF深度图像传感器、激光驱动和电源管理芯片、以及激光芯片。
飞芯电子CEO雷述宇透露，飞芯电子正通过 Tier2、Tier1 跟相关车企进行接触，固态激光雷达芯片产品也在被试用，“预估到 2023 年，车载固态激光雷达可达到百万量级月产能。以每辆车需要4-6个激光雷达的需求计算，每个月百万量级对应十六万辆车。”
洛微团队将硅光相控阵扫描芯片（OPA）、连续波调频相干探测芯片（FMCW）和晶圆级微纳光学，光系统级封装等技术应用到LiDAR领域，自研纯固态成像级LiDAR，开发针对长距前视以及短距补盲两个方向的产品。
洛微的短距和长距产品采用了不同的技术方案，短距聚焦低成本，采用了Flash扫描的混合性方案，长距侧重性能，选择OPA方案。洛微科技CTO Andy提到，“我们选择的方案是在满足性能的情况下，将成本控制到最好。”
目前洛微已经拿到了商用车意向订单，预计2022年开始短距产品量产，2024年开始长距离雷达产品的量产。
陈安则透露，预计2025年能将现在午餐盒大小的激光雷达做成几块芯片。现阶段其计划实现FMCW激光雷达产品的小批量量产，并在年底前销售几十台FMCW激光雷达样机，目前已与Waymo、Bluespace、Nuro、Weride Pony对接，希望能与无人驾驶领域TOP10企业达成合作，快速打开市场。
陈安判断，“视觉芯片跟激光雷达芯片的数量基本可按一定的比例来类比，2013年MOBILEYE的EyeQ3芯片化时，第一年的出货量约为130万，激光雷达芯片化后市场的量预计也是百万级起步。”
激光雷达是个千亿级的产业机会，涉及的上下游企业很多，陈安认为，未来初创企业的竞争也会体现在对产业链控制能力的竞争上。
红点创投投资人张浩提到，从混合固态向固态转变的过程中，激光雷达会从分离器件装配的模式变成芯片制造，这对应的产业链区别非常大。
对于混合固态方案而言，国内的产业链足够成熟，华为、大疆、速腾聚创等企业在供应链上有资金、资源等优势，因此其产品性价比相对更突出，量产上车速度也更快。
华为2020年已建立了车规级激光雷达的第一条Pilot产线，计划按年产10万套/线推进。大疆目前则拥有全自动化激光雷达组装线，每条产线年产能达 20 万颗。
2021年4月，搭载三颗激光雷达的极狐阿尔法S华为HI版电动汽车也已正式亮相，不过也有消息称，阿尔法S的激光雷达来自其他厂商，华为的激光雷达可能尚未达到预期。
大疆内部孵化的激光雷达公司Livox，于2021年4月发布了首款车规级激光雷达HAP，该款激光雷达已与小鹏汽车达成合作，已搭载在小鹏P5上。
“华为历史上几乎就没有失败，混合固态它肯定可以做出来，但硅光这个领域不太一样，需要的技术非常细致，核心团队的技术实力能一决成败。”有投资人表示。
轻舟资本创始合伙人周彬提及，在传统的机械或者混合固态解决方案里头，国内产业链与国外并无较大差距。
选择纯固态方案企业中，飞芯电子和洛微科技短期内都选择了采用现有的成熟产业链。
飞芯电子CEO雷述宇选择采用现有的成熟产业链，“飞芯采用的是类摄像头的方式，成本和可能性可参考摄像头行业，经过几十年发展，摄像头产业链已十分成熟，从芯片到光学镜头价格透明。”
未来基本一个车需要用10个激光雷达，负责近距离、远距离探测、泊车、防撞等，雷述宇表示希望通过成熟产业链将单个激光雷达价格做到10美金到30美金不等，10个累计200到300美金，达到一个量产车基本都能用的起的理想状态。
“短期利用成熟的供应链来进行量产，长期来看也会考虑自主产线。”洛微科技CTO Andy称，洛微的产品方案很多设计比较接近摄像头，国内能提供车规级的摄像头模组的代工厂相对比较成熟，可以保证产品快速进入量产。而产品中核心自研芯片的专利的光电封装，将自主完成。
目前洛微科技已完成第二代FMCW系统(SoC)和光学相控阵(OPA)硅光芯片的流片，这两款芯片将会应用于洛微科技硅光芯片级FMCW 4D LiDAR产品中。
“企业在国外流片除了成本高，更大的问题还在于沟通流程太长降低了效率。”金沙江联合资本投资副总裁冷现飞表示，对固态方案来说，流片环节占的成本较大，产业链不存在卡脖子的问题，主要是国内的晶圆代工厂无法满足企业需求，工艺还有待提升。
冷现飞进一步补充，“但这个不是两三年可以解决的，国内半导体行业的基础能力、材料与工艺方面与国外还是有一些差距。”
上游硅光芯片做得最好的几家企业都在国外，例如NeoPhotonics（新飞通）、Finisar(菲尼萨）等。陈安希望产品芯片化后能与这些头部公司展开合作。（2021年10月份新飞通已宣布推出新型可调谐高功率FMCW激光模块和高性能半导体光放大器(SOA)芯片。）
由于纯固态激光雷达制造门槛极高，除了把控供应链之外，掌握核心人才对企业的发展也至关重要。
洛微在光电行业扎根多年，据Andy介绍，公司芯片设计、测试等核心芯片团队，多是其在产业界、学术界的同学、朋友，其他技术方向的招聘，更多要靠技术路线的前瞻性以及核心专家团队对潜在人才的吸引力。
很难找到完全与需求匹配的工程师，他强调，要看重人才的主动学习能力和成长潜力。“不能将人才当作一颗螺丝钉，洛微绝大部分的技术内容，都会跟员工去分享讨论，希望员工在加入一两年后，在他本身的技术方向之外拓宽能力边界，加深对技术方向的理解。”
飞芯电子团队约90多人，近9成为研发人员，雷述宇希望，未来能吸纳更多芯片设计、电源管理、光学芯片、底层设计、器件设计等方面的人才。“基本上各类型的优秀人才，飞芯都需要。”
冷现飞提到，“国内激光雷达相关行业的人才一般都在科研院所和军工单位，本身数量就少，加上流动性也小，因此人才相对短缺。不过，初创企业这几年不断融资，扩招人才，某种程度上也是在培养行业人才。”
同时冷现飞也指出，“全固态激光雷达的人才构成也和传统激光雷达的人才构成不一样。传统激光雷达公司一般更多地需要做系统、结构、机械、光学等方向的人才；而固态激光雷达需要电子、微电子、材料、器件、微光学等领域设计人才。”
中商产业研究院发布报告称，2021年有望迎来自动驾驶的爆发元年，自动驾驶行业市场规模将超2350亿元。
多位投资人非常看好自动驾驶的前景，强调提前布局激光雷达赛道的重要性，“未来5-6年激光雷达市场将达几百亿美金。”
“要布局自动驾驶的关键环节，就要投最能解决问题的方案。”金沙江联合资本投资副总裁冷现飞表示，2017年时他几乎看了赛道上的所有企业，跳过了机械旋转和半固态的激光雷达类型，最后选择了投资飞芯，一方面是固态的车载激光雷达方案才能符合智能驾驶的各方面要求，另一方面看重创始人在红外探测器芯片上的成功经验，和他对技术与市场深刻的理解。
比冷现飞晚一些，轻舟资本创始合伙人周彬2020年开始重点关注激光雷达赛道，在研究了许多技术路线后，得出两个结论：许多测绘公司是系统集成商，缺乏核心技术；OPA是最完美、最可能低成本量产的无机械技术方案，同时国外在此方向上也尚未有重大突破，这对国内初创企业来说，是机会。
尽管激光雷达赛道被多方看好，但技术路径的不确定性以及难验证性，在提高投资门槛的同时也加剧了风险。
有业内人士坦言，造一颗激光雷达，不论是何方案，都融合了多种技术原理，投资人很难比创始人更懂行业，投谁更多是看团队，至于谁能最终跑出来，没人敢下定论，大家都在摸着石头过河。
另一位业内人士透露，由于资本看重投资回报，许多大而不强的激光雷达公司融资速度很快，但长期来看，于行业益处不大。行业更需要敢投早期硬科技的资本，资本也要做好十年以上才能退出的准备。
由于早期投资成本高，风险大，多数投资人会选择自己看好的技术路径下注，中科创星成了为数不多的赛道投资者。
中科创星创始合伙人米磊表示，中科创星看好自动驾驶和激光雷达的市场空间，技术方向上更看好固态激光雷达，因此投资了飞芯电子、洛微科技、摩尔芯光等多家激光雷达企业。“对中科创星而言，不论是OPA还是Flash路线成为主流，我们都是企业背后坚定的支持者。”
中美在自动驾驶领域都处于“领头羊”位置，美国有Waymo、Cruise，而中国有百度、华为、AutoX、小马智行等多家优秀企业。多位采访对象提到，2015年前后随自动驾驶兴起的激光雷达赛道，国内也和国外并无差距。
中国很少发现一个集成电路领域跟全球在同一起跑线上，我们大部分产品比国外落后三四十年，很难去追。有这么一个机会，一定得抓住。飞芯电子CEO雷述宇表示，“一定要跑到前面，做成一个中国真正能够达到国际先进水平的产品。”
有创始人提到，要加速追赶，但也不能急于一时。固态激光雷达从车到消费级产品，市场的渗透率几乎为0，许多企业的产品正在试用中，未来两年行业会不断开始爬坡，不过，摄像头行业爬了不止10年的坡，激光雷达不可能比它还快。
“未来2-3年，预估搭载激光雷达的智能驾驶汽车会逐步上量，但市场的火热需要一个过程。”冷现飞判断，由于自动驾驶事故的影响，车厂和消费者对于L3功能可能会趋于谨慎。但是，在不太涉及安全的一些应用，比如利用激光雷达来实现自动泊车等应用，会上量更快一些，当然前提条件是激光雷达足够便宜，在性价比上，可以和超声波、或者超声波+摄像头的方案有可比性。
洛微科技CTO Andy认为，现下赛道火热，市场出现了上百家激光雷达企业，几年后行业或将迎来洗牌期，对初创企业而言，不论研发的技术路线多先进，首先要想办法先活下来。
然后是要掌握核心技术，尽快商业化。从全自动驾驶过去10年的发展历史来看，市场是一个逐步渗透的过程。近5年，自动驾驶还会以L2和L2+为主，未来5-10年将逐步过渡到L3-L4级别。
基于自动驾驶渗透的速度，未来3-5年，激光雷达会达到一个逐步试用、小批量上车的状态。5年后，随着L3高速发展，激光雷达也将迎来真正的爆发期。
综合来看，激光雷达市场尚未成熟，技术路线的选择、团队的研发能力、量产客户的开拓、融资能力等都会左右初创企业未来的命运，不论对于投资人还是创业者，激光雷达都是一个高成本、高风险的赛道。在这个靠硬实力说话的领域，能够持续降低价格、提供高性能产品，并且率先实现大规模量产上车的固态激光雷达企业及其背后的资本或将成为最大赢家。
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