特斯拉(NASDAQ:TSLA)在中国，就像折耳根在中国小吃界的地位，有人深爱，也有人痛绝。 有人认为特斯拉就是工业垃圾，粗糙的内饰，门缝都对不齐的做工，还有到现在还是一头雾水的刹车事件。 也有人爱死了特斯拉出色的驾驶体验和高科技，认为这是一款只有在动漫或者科幻电影里才会出现的概念车。 那么，我们究竟该如何看待特斯拉？ 一千个人眼中有一千个哈姆雷特，我来说说我的看法。
新能源汽车的这几年
横看成岭侧成峰，俗话说，屁股决定脑袋。
就在两年前，2019年10月，第一辆中国产特斯拉Model 3下线了。那一段时间，也是中国新能源汽车最黑暗的时期。在补贴退坡的大背景下，产品力的不足让新能源汽车的未来看上去那么的黯淡。
2019年新能源汽车销量下滑4%，这小小的一撞幅度虽然不大，却差点把行业新生力量的老腰闪断了。新势力之一的蔚来汽车裁员三分之一，连新订的设备都转给了特斯拉。
哪怕现在知道了结果，你让我回到那个时期，我也不认为自己能做出准确的判断。
所有人都知道黎明终将到来，但谁也不知道黑暗还有多久。
国产化后的特斯拉，既是鲨鱼，也是鲶鱼。没有人再去抱怨，离了补贴怎么活，不创新就会死，成为整个中国新能源汽车界的共识。浴火燃烧，向死而生，中国新能源汽车行业爆发出了惊人的创造力。
变化首先来自于最接地气的A00级小车，“人民需要什么，五菱就造什么”的柳州五菱，在2020年7月推出了Mini EV这款起步价只有2.88万元的小车，上市以来连续13个月蝉联中国新能源车销售冠军。紧接着，2020年11月，欧拉好猫上市，复古的经典造型，不禁让人感慨，自主品牌汽车终于也能有让人眼前一亮的外观设计了。2021年1月，比亚迪DMi混动车型上市，原本预计每月七八千辆的销量，目前月销突破三万，提车等三个月起。
受益最大的还有新势力们，原先被称为电动三傻的蔚来、小鹏、理想，现在是“蔚小理”，被称为电动三巨头也是近在眼前。
这一切的一切，都发轫于特斯拉国产化的那个时点。2020年的前3季度216万辆的销量，同比185%的增速，8、9月份17%的渗透率，是这场电动车大跃进最好的注脚。
市场情绪从极度悲观到大干快上，用了不到两年，特斯拉也从研究对标的偶像，变成了要超越的对象，小甜甜到牛夫人，就用了不到两年时间。现在不仅蔚小理，连路上车都看不到几辆的二线造车新势力，都敢喊出“三年超越特斯拉”，让我们不禁停下来仔细思考，特斯拉，什么时候变成林黛玉了，这么容易就被推倒了？
特斯拉的灵魂—马斯克
分析创业型企业，要看这个公司灵魂人物的性格气质，这决定这个了公司的未来和方向。
马斯克是特斯拉的灵魂，或者说，特斯拉就是马斯克，但马斯克不仅仅是特斯拉。
我们知道的马斯克，是现在的世界首富，特斯拉CEO的马斯克，但是我们不知道的，马斯克是世界在线支付的鼻祖，还创立了美国版的支付宝。
1971年，马斯克出生于南非，1988年离开南非去了加拿大，随后又辗转到了美国，是地地道道的“美漂”。1995年，首次创业的马斯克成立了Zip2，这比中国的“大众点评”早了8年。
1999年3月，马斯克成立在线金融服务公司X.com，也就是后来市值3000亿美元的贝宝（PayPal），中国这边在3年后也就是2003年10月8日淘宝网推出了支付宝服务，但直到2013年6月，支付宝才推出了余额宝货币基金业务。而在X.com成立之初，马斯克就已经为PayPal画好了路线图，成立PayPal货币基金是其中最重要的一环。2002年7月，ebay以15亿美元收购PayPal，刚满30岁的马斯克就赚到了2.5亿美元实现财务自由。
随后马斯克的历史公众就耳熟能详了，收购特斯拉，创立Space X，造电动车，研发火箭，并在2021年9月份成为世界首富。
如果我们回顾马斯克到现在为止的人生履历，就会发现，最烂俗的起点小说作者，也写不出这么超越天际的爽文，现实可比小说精彩多了。
当年，秦始皇一统六国，出巡浩浩荡荡。项羽说，“彼必可取而代也。”，刘邦长叹，“大丈夫当如此也！”
已经被社会毒打过的我们，早就没有了什么雄心壮志。但是，我们还是想由衷的对着马斯克说一句，大丈夫生当如是。
仰望马斯克，还是会让很多人绝望吧。
我们总结下来就是，你可以质疑马斯克说的每一句话，但千万不要低估马斯克的战略眼光。
特斯拉为什么先进？
是什么，让马斯克这个南非移民，这个最初很多人眼里的“普信男”带领特斯拉走到今天的？
马斯克把自己深层次的理念，总结为第一性原理：“第一性原理的思想方式是用物理学的角度看待世界，也就是说一层层拨开事物表象，看到里面的本质，再从本质一层层往上走。”
理念比较拗口。具体来说，就是马斯克极其反感任何“行业内都是这么做的、这事其他人没有这么干的”的解释，他只接受直截了当的物理方面的证据。很多时候，工程师都觉得跟马斯克无法沟通，但绝大部分最后的结果证明，马斯克是对的。马斯克是汽车这个行业，可能是唯一的一个懂技术而不是MBA出身的CEO。
体现到具体车型上，特斯拉最先进的地方在于，划时代的电子电气架构以及在此基础上的OTA（Over-The-Air technology，空中下载技术）。
一般人分析新能源汽车，往往先看到三电，电池、电机、电控，也往往只看到三电。在整个新能源车普及的过程中，电动车是上半场，智能化是下半场。上半场硬件主导，下半场靠软件。
电动车跟燃油车的区别就在于，燃油车是下限很高，上限却不高，电动车正相反，下限很低，上限很高。100亿的投资对于燃油车来说，连个响声都听不到，对于电动车来说，则足够从零开始完成一款像模像样的车型了。电池可以找宁德时代、国轩高科、中航锂电、比亚迪，基本上都敞开供应，电机用汇川，电控的供应商也很多，自己挖人设计一款专用的电动车底盘，基本上一款电动车就齐活了。
中国新能源汽车供应链逐步完善，一天一个变化，条件比十年前、五年前甚至去年都有了很大的进步，初步攒出一款新能源汽车并不难。正因为如此，这给了很多二线甚至三线造车新势力敢于叫板特斯拉的勇气。
问题就在于，特斯拉是直接奔着下半场来的。
马斯克的思路，就是以计算机操作系统为基础，将电动系统作为外设挂在计算机上，从而实现软件操控汽车，彻底解决驾驶的智能化问题。而传统燃油车正好相反，燃油系统是基础，计算机只是外设。
为了能够实现智能化目标，特斯拉一开始就设计出了划时代的汽车神经系统——集中电子电气架构。
按照博世提出的汽车电子电气架构进化层级，特斯拉目前至少已经处于车载电脑阶段，而绝大部分新能源汽车厂商，现在还处于基础的从模块化到集成化阶段。
在集中电子电气架构基础上的OTA，才是真正的OTA。通常所说的联网车辆的OTA升级跟智能手机的OTA完全是两码事，电子电气结构决定了OTA的上限，特斯拉OTA的优势就在于可以直接对ECU软件升级从而调整车辆控制，而大部分所谓的OTA不过就是仅仅向车辆发送软件升级包而已，何况大部分的新能源汽车车型，现在连OTA都没有。
为了实现OTA基础上的快速响应，特斯拉就必须降低对供应商的依赖。传统燃油车车型五年的更新周期，有一多半时间是花在与零配件供应商的扯皮上。店大欺客、奴大欺主。面对业内顶级的Tier 1供应商，燃油车主机厂很多时候并没有多少谈判能力。
特斯拉电子电气架构设计达成的一个非常重要的目标就是功能的重新分配，不断把功能从供应商手中拿回来自行开发，根据特斯拉中文网“冷酷的冬瓜”的统计，最新的Model3，特斯拉控制器自研的比例已经超过一半。
这个世界有两种汽车，一种是特斯拉，一种是其他。集中式的电子电气架构，是特斯拉与其他汽车的本质区别。这次突如其来的疫情，特斯拉受缺芯的影响最小，因为特斯拉可以自己在电气电子架构中重写软件减少芯片的使用。
这些电子电气架构，核心是软件，是一系列的代码。经过十几年的试错，特斯拉在硬件方向找到了三电等核心系统的合理配置，并通过以软件为核心的电子电气架构，成功做到了软硬结合，让汽车迈上了智能化的道路。
飘风不终朝，骤雨不终日。真正能够长久下去的，是梅雨季节的绵绵细雨。特斯拉一直走在正确的道路上，只不过这种小的进步看上去显得太慢。
纷乱战国，谁主浮沉
新能源汽车市场的现在，像极了中国春秋后的战国初期，混沌初开，大争之世。
站在当下，在所有的已经进入新能源汽车市场或者试图进入的参与者来说，特斯拉是唯一一个软的够软，硬的够硬，软件和硬件两手都足够优秀的厂商，目前处于食物链的最顶端。
对于现在的新能源汽车市场参与者来说，总会或多或少的，在软件或者硬件上有不足，因此只能立足于一边，不断补足另外的短板。
软件强势，硬件不足的代表，以原来的互联网势力为主。蔚小理是其中的典型，小鹏可能是其中智能化做得做好的一家，新势力们目前要做的，就是摸着特斯拉过河，就目前的差距，还不用担心特斯拉被薅秃了。
华为被认为是最有潜力超越特斯拉的一家，但目前可能需要先降低预期。下场造车是注定的，只是时间早晚的问题，因为特斯拉的集中式电子电气架构是通往智能化唯一的一条道路，OTA所需要达到的快速响应目标与强势的供应商根本就无法共存，大树底下不长草，这条大道上不会有华为希望的Tier 1存在，也就是说，再也不会有新能源汽车时代的博世、采埃孚、大陆、麦格纳了。
苹果可能是目前最被高估的一家。苹果账上将近2000亿美金的现金类资产以及在手机、笔记本电脑等移动办公市场的主导和盈利能力，是市场极度看好苹果的倚仗。可问题也在这里，下限很低，上限很高的新能源汽车赛道，起步资金需求虽然不高，但需要长期持续见不到产出的投入，假设苹果汽车真的上市了，汽车行业的消费者，能接受苹果跟苹果手机相同的40%的毛利率么？
软件见长的苹果，制造的汽车智能化方面打得过耕耘多年，行业标杆的特斯拉么？最关键的是，苹果的投资者，能接受苹果投入造车之后所带来显而易见的盈利率下滑么？
最近有新闻报道，宁德时代和比亚迪拒绝了苹果在美国设立电池厂的邀约。现在的锂电设备市场，非常的透明，每GW投资额按照最高的自动化率配置也就是2.5亿人民币的投资额，对于美国市场而言，100GW的电池产能，足够为100万辆苹果汽车提供动力电池，40亿美元对于苹果的资产负债表简直就是毛毛雨。这个项目黄了的原因只有一个，那就是杀头的生意有人作，蚀本的生意没有人作，苹果自己都没有信心下场，那供应商自然也没有动力陪着去赌一把，哪怕你是苹果。
由硬及软这个大分类上，是一大票的传统汽车厂商，这其中可以划成三个小派别。
最基础的是BBA以及两本通用福特这些传统的主导OEM大厂，这些在燃油车时代呼风唤雨的大佬们，在新能源汽车赛道上一直水土不服、举步维艰。BBA到现在为止，连纯电平台的电动车都要等到2025年，现在还是一水的油改电，而特斯拉自从2008年起就是纯电平台了。
其次是三家中国自主品牌长城、吉利、奇瑞和一家德国车企大众汽车。大众因为美国排放门事件，痛定思痛之后大力发展新能源汽车，大众CEO迪斯更是著名的特粉，言必称马斯克。可能是因祸得福，在传统OEM大厂中，大众在电动车上走得最远，ID系列电动车是全新设计的纯电平台，只是智能化水平差强人意，整车OTA还需要在2022年才能实现。
传统汽车厂商中走得最远的是比亚迪。比亚迪的业务模式，一开始就非常有争议。段永平曾经这么评论：“我觉得王传福是个对商业机会很敏感且非常用功的人，但不是很明白为什么他们现在还在四面出击，同时还要借那么多钱”，“其实这个世界上有很多人（包括我在内），经常会明知不对，但由于各种原因而不肯改，结果错误变得更大。汽车电池和新能源汽车发展空间足够大，如果比亚迪专注于此，成为最后赢家的概率将大增。”
就目前的结果看，王传福是对的。同样是成功人士，二级市场投资人跟实业家，看待同一项产业的观点有共通点，但也有很大的不同。做大规模对于实业家来说意义很大，因为规模增加就业人数纳税额也会上升，企业可以提升自身的影响力，同各家机构打交道时也会更有力量。但对于二级市场投资人而言，但凡没有想象空间，不能提升企业ROE拔估值的业务扩张，都是耍流氓。
比亚迪目前是在硬件方面最接近特斯拉的传统汽车厂商。由于比亚迪大部分自产的商业模式，非常适应新能源汽车行业这种高速的进化更新节奏，DMi混动车型的热销，也证明比亚迪有出绝对爆款的能力。问题就在于智能化方向确实需要努力。
还在起步期的A股“特链”
在很长一段时间里，至少到2025年，特斯拉还将保持现在的领头优势。
对于特斯拉现在一万亿美元的市值，我们承认这确实超出了我们评判能力的范围。
但中国的特斯拉产业链，目前还处于起步阶段，很多人比照苹果产业链给特斯拉产业链估值，从市场规模来说，特斯拉至少与苹果相当，中国苹果产业链的龙头立讯精密市值最高的时候到过4000亿，理论上来说，特斯拉产业链在中国也会出现一个市值相当的公司，问题只在于，哪一家公司能够被贴上特斯拉产业链的龙一标志。
也有可能，特斯拉产业链最核心的中国标的，会随着未来市场扩大、智能化进程的推进而发生变化，但这不重要，因为变化本来就是生活中唯一不变的东西。
当下而言，市场选出的特斯拉核心标的，就是拓普集团，备选的还有新泉股份。其实华域汽车的特斯拉订单也很高，但上汽集团的标签短期内很难撕去。
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