新能源时代，李书福就差把焦虑写在了脸上。
“要开放包容，合纵连横，团结一切可以团结的力量，扩大生态圈新朋友。”这是吉利控股董事长李书福为吉利未来发展定下的基调。
他不仅想革新能源汽车产业的命，也要革吉利的命。
5年前，李书福发布蓝色吉利计划，宣布到2020年吉利的新能源汽车销量将占到总销量的90%。5年后，吉利新能源汽车销量6万多辆，占总销量不到5%。全国新能源汽车销量TOP 10中，没有一辆是吉利生产的。
单从销量来看，吉利仍然是自主品牌的老大。但实际上，自2017年开始，吉利汽车销量和营收已经开始下滑。龙头是真，但疲态尽显也是真。
在资本市场，曾经与吉利市值相当的比亚迪，现在是吉利的3.4倍，长城汽车是吉利的1.4倍，造车新势力蔚来、小鹏和理想也赶超了吉利。
从燃油车时代到新能源时代，一切都变了，吉利最擅长使用的并购、整合这些快速争夺市场份额的利器，在一家公司创立不到3年就可能估值百亿并上市的现实面前，竟无法挥动。
大家更像是在同一起跑线上，比拼的是速度，比谁跑得更快。而越是在原有赛道上优势明显，链条完善的企业，跑起来的步伐可能就越沉重、越艰难。
吉利尚未能将燃油车市场优势自然过渡到新能源领域，经营新能源汽车时，多品牌战略也导致左右互搏。
在全面转型新能源背景下，吉利汽车还能一如既往的“吉利”吗？
谁打乱了吉利阵脚
从近几年的财务数据看，自主三强中，吉利和长城基本处在同一水平，后者还稍逊吉利一筹。但在资本市场上，吉利因更全面的产品体系和领克在中高端市场发展，更受市场认可。
吉利控股集团的组织架构极为复杂，旗下包括吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团、铭泰集团和吉利人才发展集团6大核心子集团，业务上又细分为乘用车、商用车、科技、出行、汽车运动、金融与数字科技以及教育7大业务模块。整车品牌更是多达10个以上：吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等。
吉利汽车作为吉利控股唯一的上市主体，旗下品牌也较多，囊括了吉利、领克、几何，以及对集团销量贡献几乎可以忽略不计的宝腾和Smart。
2019年末时，长城汽车（02333.HK）港股市值仅437.2亿港元，A股（601633.SH）市值为732亿元人民币；长安汽车（000625.SZ）A股市值333.8亿元人民币，而吉利汽车（00175.HK）港股市值则高达1355.8亿港元，比比亚迪股份（01211.HK）的1053亿港元还要高。
虽然当时市场对汽车企业估值普遍不高，可吉利却仍处在潮头。
汽车圈向来爱立目标，在车市整体趋冷，长城汽车奋力攀爬百万辆，长安汽车销量下滑时，吉利汽车已经完成了2019年定下的136万辆的销量目标，甚至还定下了2020年141万辆的销量目标。
然而新能源汽车迅猛的涨势改变了一切，也打乱了吉利的阵脚。
2020年吉利渡过了最困难的一年。据吉利2020年财报显示，2020年营业收入为921亿元，同比下降5.4%；净利润为55.7亿元，同比下降32.4%；毛利率为16%，同比减少1.4%。
这三大核心业绩指标，均已连续两年同比下滑。对此，吉利控股集团CEO李东辉在业绩发布会上表示：“这既受到了疫情和原材料涨价等宏观因素的影响，也有吉利汽车本身产品周期的原因，去年吉利汽车正处于从3.0时代转向4.0时代的过渡期。”
在此背景下，吉利的基本面出现了微妙变化。
从销量看，2020年仅实现132万辆，同比下降3%。而同期，竞争对手长安的销量同比增长12.9%、长城的销量同比增长4.8%。从现金流看，承压肉眼可见，其经营流动现金流净额大幅萎缩，从2019年的125.38亿元下降至2020年的15.97亿元。直接导致其现金储备少了近110亿元，所幸吉利在定向募集到64.8亿港元，补血之后才令现金储备回到之前水平。
到了今年上半年，包括领克品牌在内，吉利在国内的销量同比增长13%至57.68万辆。同期，国内整体乘用车销量同比上升27%，增速不到整体市场增速的一半。
向来不甘心的吉利高层，依然定下并决意达成全年销量153万辆的唯一目标。但对吉利汽车来说这并不容易，主要原因是其已经失去了在新能源市场的先发优势。
据AI财经社引述一位熟悉吉利汽车人士的说法，“吉利汽车过去抓住了油车的顶峰时期，和奔驰的合作、对沃尔沃的收购都很成功，所以在民营汽车里是做的比较好的，也享受到了燃油车时代的市场红利，过了几年安稳日子。但时间长了，也容易躺在功劳簿上岁月静好，这种感觉就像是冲劲锐气有点不足了，‘国企’的氛围也比较重。”
制图：盒饭财经
今年9月吉利共卖出1.12万辆新能源和电气化汽车，同比增长约83%，达到自2019年11月以来的最高月销量水平；1-10月，吉利汽车累计卖出6.52万辆新能源和电气化汽车。
再看长城汽车旗下的新能源汽车，其销量高于吉利汽车和长安汽车，为三家之首。10月，长城汽车新能源车销售1.3万辆；1-10月，累计销量为9.8万辆。而同为自主品牌的比亚迪，仅2021年10月，其新能源汽车（含商用车）销量就达到了8万辆，比吉利10个月的销量还要多。
上述变化，在吉利的市值上早已有所体现。
2019年末至今，长城汽车A股市值增长超过7倍，港股市值反超吉利汽车，增长也超过7倍；长安汽车市值增长超4倍；比亚迪港股市值更是从1053亿港元疯涨至8700多亿港元，而原本在国际市场上有更大资本优势的吉利汽车，市值仅增长不到2倍。
中国汽车自主品牌一哥，在热闹新能源汽车变革中似乎充当了一个看客的角色。
失意新能源
三年前，当李斌为推销自家的孩子ES8，喊出“蔚来是属于这个时代的公司”时，李书福还不屑地将新势力比作“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。如今，攻守之势已经发生逆转。
今年2月，李书福在万字内部信中坦诚，“蓝色吉利行动”失败了。但他同时认为“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，类似失败例子比比皆是。中国车企中有，欧美日韩车企中也有，我们不必为此沮丧”。
2015年，吉利发布了“蓝色吉利行动”，入场并不算晚，并提出到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的宏伟目标。但从实际数据来看，2020年该比例仅为5.2%，与目标相差甚远。2015-2019年，吉利的新能源占比也一直在5%上下徘徊。
面对新能源板块失势，吉利一直在想方设法寻找突破点。
一方面，继续选择“多生孩子”的战略试错。从产品发布时间上看，吉利一直保持着一年推5到6款汽车的节奏，但却更热衷于推出现有车型的衍生车型。尽管这有助于吉利填补其在细分市场的份额，但车型过多，也很容易导致子品牌间产品的重合及内耗。
另一方面，将燃油车的成功经验“复制粘贴”到新能源车上，吉利始终抱有极大期望。但正是这种简单粗放的“油改电”策略，也曾一度让吉利忽略了燃油车市场和新能源市场的差异化，从一开始就给新能源销量埋了一颗雷。
“吉利的新能源汽车型号太多，由于不少车型是直接从油车改装而来，与他们的燃油车没有太明显的区别，给人一种眼花缭乱的感觉，这一定程度上会分散他们新能源汽车的关注度和销量。”一位汽车行业的观察人士分析。
以吉利的畅销车型“帝豪”为例，这一个系列就有4款对应的新能源车型，且比燃油车价格要高几万元。这种油改电的做法，使得一辆车的性价比更低，从而降低了很多新增和换购用户的买单意愿。
于是，2019年吉利又重金打造了高端纯电品牌“几何汽车”，并摆到了与吉利品牌、领克品牌平行的位置，对其重视程度可见一斑。但此后一年相继推出的几何A、几何C两款车型，却被吐槽照搬博瑞、帝豪的设计思路，还是换汤不换药的“油改电”模式。而价格又定位高端，所以也没能在市场中抢到一席之地。
2020年，几何累计销量10328辆，同比下滑约19%。今年8月份的新能源汽车销量排行榜中，几何A和几何C均徘徊于50名附近，远不及比亚迪、长城、长安等车企。
面对吉利电动化上的失利，李书福自己也在反思，并为吉利规划了两个新的蓝色吉利行动方案：计划一，主攻节能与新能源汽车，包括混动、插混、增程式插混，还有小排量节能汽车。其中90%是新能源混动，10%是小排量汽车；计划二，主攻纯电动智能汽车。
为配合新的蓝色行动，3月份高端纯电品牌“极氪”发布。20亿注资、规划五年、李书福亲自掌舵等，吉利在纯电赛道摆出破釜沉舟背水一战的姿态，这被认为是李书福迎战新能源时代的杀手锏。
从集团组织架构的调整中，我们也能窥探到吉利对极氪的重视程度。极氪智能科技控股有限公司，由吉利上市公司主体和吉利控股联合创立，分别持有51%和49%股份。也就是说，极氪属于上市公司体系一级子公司，这一级别远高于吉利此前所有新能源汽车品牌。
此外，极氪由吉利控股集团董事长李书福亲自挂帅，出任董事长，安聪慧任极氪CEO，其中的意味不言自明。
“为了表示吉利对极氪的足够重视，李书福才让安聪慧来定乾坤，其他运营层面的人员都是从各地方豪华车企抽调来的，有蔚来汽车也有奥迪汽车，有做过用户运营的新兵，也有从能源、AI、酒店以及短视频公司的混合人才。”有投资人接受AI财经社采访时表示。
据了解，已上市的极氪001售价28.1万-36万元，自上市启动预定以来，极氪001大定用户平均订单金额超过33.5万，订单已经超过7万，大概相当于特斯拉Model 3在“刹车门”事件之前3个月的销量之和。
然而退订事件的爆发，让极氪措手不及。有网友发现，极氪001在停止接受订单后悄然更改了车型配置，提升了售价。很多已经下定的用户认为被极氪“割了韭菜”。与此同时，一些用户高喊要“退订”。
7月12日，安聪慧向公众致歉：“作为一个年轻品牌，极氪是不完美的，还有很长的路要走。”并提出了一些补偿措施，主要是对所有用户开放三项新配置选装，由此产生的额外投入由极氪承担。但仍有不少用户不买账，称吉利忽略了大家对个性化配置的急迫需求。
部分消费者戏称“买极氪，就像在等待开盲盒”。
毕竟改革，总是难免要交点学费的。如今在“内外交困”的背景下，如何实现突围，已成为吉利当前的最大挑战。
迫在眉睫
“孤军奋战，单枪匹马很难赢得这场战争。”李书福日前接受媒体采访时表示，“要开放包容，合纵连横，团结一切可以团结的力量，扩大生态圈新朋友。”
站在当前的时间节点上，目前摆在吉利面前的有两条路：一方面需要守住国产燃油车龙头地位；另一方面，则是继续开拓智能驾驶领域。
从今年的动作来看，李书福对于吉利的转型已经迫在眉睫。
1月11日，吉利控股与百度宣布组建一家智能汽车公司；
1月13日，和富士康签署战略合作协议，双方将成立合资公司；
1月19日，与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销等领域展开战略合作；
1月29日，与FF签署框架合作协议，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性；
……
10 月 31 日，吉利发布 " 九大龙湾行动 " 计划， 5年研发投入1500 亿元、2025 年实现自动驾驶全栈自研以及 5年内推出 25 款以上全新智能新能源产品等。
全球汽车行业正在经历一场大变革，汽车产业边界不断被颠覆，转型是所有车企面临的难题。从和百度、腾讯合作，到与沃尔成立公司，投入1500亿搞研发等诸多投资合作，就能看出吉利选择通过进一步扩张、合纵连横，以试图实现向一家科技型企业转型。
在业内看来，传统车企都爱惯用的多品牌战略，利弊都很明显。优点是能够根据不同的品牌定位，主打不同细分人群，更好开拓市场；缺点则是新品牌的打造需要耗费资源、人力和时间。虽然吉利可以通过内部协作，提升效率，但却无法做到将资源高度集中。
所以在扩张的过程中，往往暗藏着更大的风险。
一方面，吉利在并购与扩张的过程中，对资金的承压能力是一个很大考验。另一方面，尽管过去多年吉利汽车在国内汽车市场发展迅猛，但也会同样面临供应链风险、新能源销量下滑等问题，而这种风险在急速扩张的过程中会更加凸显出来。
此外，从李书福战略布局来看，他也并非是要全部All in 新能源。在他看来，“在转型变革的关键时期，吉利必须明白承前启后的战略重要性，既要保持传统核心能力的优势，又要开创新的革命性优势；既要自我革命，更要联合革命。”
对于掉队的吉利来说，与其继续疲于定目标，做加法，不如放下身段真正专注和聚焦品牌建设、技术研发等等。
“很多人说，今天的世界汽车产业与当年的手机一样，新势力造车一定是未来。说什么苹果的成功与诺基亚的失败教训就摆在眼前，意思是说新造车势力就是苹果，传统汽车公司就是诺基亚。我不这么认为，最终鹿死谁手还需要时间检验。”
他不服输。
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