小米最新财报发布，AIOT将取代造车？

编者按：本文来自摩根频道，创业邦经授权发布，封面图来自摄图网。

11月23日，小米终于发布了第三季度财报，其中2021年前三季度总营收781亿元，调整后净利润为52亿元，同比都保持着稳健的增长态势，着实让全球投资者松了一口气。

而除了出货量占据全球第三的手机业务，最令人惊喜的，莫过于小米MIUI在全球范围内突破了5亿的月活用户数量。与手机业务联系紧密的AIOT平台，也拥有了将近4亿设备数量，3年前上线的“手机+AIOT”双引擎战略，俨然已经成为了小米新的护城河。

相比之下，2018年战胜小米赢得“10亿赌局”的格力，今年Q3财报虽然总营收和净利润仍然保持增长，却创下了3年来几乎“最差”的业绩，第三季度营收、净利润都出现了超过15%的下跌。同时在月初的双十一中，由于格力严禁地方销售公司进行低价促销，除了空调销售额依旧保持第一外几乎没有太多亮点。

两相对比，小米今年双十一全渠道累计销售额突破了193亿元，比之去年增长了50亿元。而且除了小米10和Redmi系列持续屠榜外，包含各类智能家电在内的AIOT产品，更是直接包揽了全平台221项销售额第一。

逆袭反超的戏码固然好看，但小米在短短几年间从AIOT领域脱颖而出，其所展现的潜力令人惊叹之余，也不得不让人心生疑惑。在雷军寄以厚望、万众瞩目的造车计划光芒背后，小米低调运营的AIOT，是否被严重低估了？

漠视IOT，格力落后于时代

作为AI人工智能和IOT物联网技术相结合的产物，AIOT概念早在2017年就已经出现在中国。而相关应用的真正落地，还是在近两年经济、产业结构受到疫情冲击，催促AI、IOT、云计算等科技进入高速发展窗口之后。

尽管严格来讲，AIOT只是IOT领域中新的垂直细分应用形态，但在5G网络、无人驾驶、智慧生活等诸多应用场景的不断加持下，AIOT的内涵正在持续丰富，并且作为逐渐独立的生态，已经隐约成为IOT下一阶段发展的必由方向。

而之所以格力在赢得赌局之后的第二年就被小米所反超，最核心的问题，或许还是在于格力对线上渠道以及IOT布局的漠视，没能赶上新销售渠道崛起的高速列车。

其实格力在2019年陷入增收不增利陷阱之前，就已经开始进入了长期的发展颓势。在众多竞争对手都在积极部署线上销售渠道的时候，格力反而把注意力放在线下渠道的铺设。

虽然短时间内格力线下渠道仍保持着充足的收益，但随着电商模式的根深蒂固，以及直播带货的悄然兴起，格力线上乏力的问题越发严重。这一缺陷在疫情时期开始爆发，不仅多年来牢牢把握的空调销量第一被美的抢走，其余各类产品的销售额也大幅度下降，被越来越多的竞争对手缩短距离甚至反超。

虽然格力早已意识到自身的问题所在，但线上渠道的铺设并非朝夕之间可以完成的，在补足线上之前，格力还有很多功课要做。在IOT布局上，直到2019年，格力才姗姗来迟推出了“一呼百应”的智能家居蓝图，而此时，阿里、华为、小米等科技企业，早已经结束第一阶段IOT的生态构建，开始朝AIOT进展了。

而且即便明知己方落后于行业发展速度，但格力对IOT依旧没能展现出足够的决心和魄力。不仅宣传、规划、投资等方面有着诸多缺失，而且喊出“去家电化”口号之后，格力始终无法改变对空调业务极度依赖的产业结构，传统业务向新业务转型的脚步，也自然越拖越慢。

尽管很快格力就与阿里达成合作，依靠天猫精灵的技术优势铺开IOT格局，但是主要竞争对手并没有停滞不前。在开拓线上渠道的同时，海尔为了IOT转型，直接更名“海尔智家”，并且与百度达成了知识产权协议；老对手美的则是从整体格局入手，与阿里、京东、腾讯、华为、小米等等手握AI和IOT核心技术的企业建立了合作。

疏于布局IOT的格力，可谓是一步慢步步慢，甚至可以说，如今在各大企业的IOT布局进入收获期，并开始不断推进AIOT转型的大环境下，已经切身感受到了落后于时代的压力。

此外，无论是IOT还是AIOT，智能手机作为承载整个物联网生态链的终端操作入口，都是不可或缺的一部分。格力在手机领域几乎没有任何有效沉淀，即便在2015年推出了格力手机，但其糟糕的性价比根本不是红米、荣耀等国产机型的对手，长期积弱之下，被小米完全反超也就成了理所当然。

有着漠视IOT导致一系列连锁反应的格力做前车之鉴，相比之下，小米的IOT道路规划，几乎能够成为行业的参考模板。

百亿投资，小米开始收割红利？

早在2013年移动互联网浪潮刚刚兴起的时候，雷军就看到了智能硬件和IOT的未来趋势。甚至在明确预判到IOT还需要5-8年才能实现落地的情况下，就敢于提前展开IOT领域的布局。

此后，小米作为最早一批布局IOT的企业，不仅抓住了物流网的大趋势，而且还率先提出了AIOT的理念。就在华为、阿里等头部科技企业刚刚开始将AI技术与IOT概念相融合的时候，2019年1月份，小米就宣布了未来五年内“手机+AIOT”的核心战略，某种意义上也算是抢先定义了整个AIOT智能生活。

就像现如今All in造车一样，早期的AIOT计划对小米而言，也是All in IOT。而且从雷军宣布5年内投入100亿元的决心，不难看出小米对AIOT的势在必得。

不同于华为依靠5G技术和鸿蒙系统来打通IOT，以及阿里巴巴借助“达摩院”技术优势实现AI和云计算的实际应用落地，小米在IOT转型上，走的是由手机产品向智能家居电器逆向拓展的道路。毕竟无论是小米手机的市场占有量，还是相对较弱的技术研发实力，这都是最契合小米的策略。从天眼查的投资分布数据中就能明显看出，小米最主要的投资集中在文娱传媒和硬件领域，科技、人工智能等方面相对缺乏。

随后的事态发展也证明了，小米以智能手机为核心打造的IOT商业生态闭环，能够很好地兼容AIOT生态逻辑。目前，小米的“智能家居”物联网体系已经占据了行业领跑者的地位，其所培育的庞大生态链，也拥有着长期推动小米AIOT高速增长的潜力。

根据IDC中国的相关数据，在2020年第三季度，小米以16.3%的份额占据中国智能家居市场厂商出货量第一的位置。而美的和海尔，分别以11.3%和9.8%的份额位居二三名。

除了电视、音响两大类爆款智能电器产品外，小米旗下的温控、门锁、照明、扫地机器人等家用电器设备也逐渐成为主要营收来源，持续多年对IOT领域的投入，已然来到了收割行业红利的时候。

如今的小米，完全可以称得上是全球第一大AIOT平台，只是相比于一度跃居全球第二的手机业务，和自带主角光环的“造车”而言，终究是少了一些应有的关注。

小米的未来，不应该只有造车

其实严格来讲，小米汽车之所以能够被赋予如此大的关注度，主要还是因为雷军那一番“最后一次创业”的演讲。或者可以说，无论是消费群体还是资本市场，之所持续看好小米汽车的未来，更多还是基于对雷军个人的信任。

毕竟无论是身为金山时代的程序员，还是小米的掌门人，雷军都已经无数次证明过自己。只是除去企业家的信誉因素，小米作为以手机硬件著称、研发实力始终遭受质疑的科技企业，在缺乏积累的情况下贸然进入造车领域，想要有所建树，难度还是非常大的。

尽管小米汽车在近期已经组建了500人的智能电动汽车团队，而且再度重申了2024年上半年量产新车的承诺，但能否在逐渐激烈起来的新能源汽车赛道中站稳脚跟，始终都是个未知数。

蔚来的创始人李斌曾公开表示，造车的入门门槛是200亿元。但从蔚来、理想、小鹏等国产新能源车企一路走来的投资消耗来看，这个门槛或许已经提升到了超过600亿元的地步。

尽管雷军在小米汽车的宣传演讲中，表示将在10年内持续投资100亿美元，折合人民币约639亿元，足够迈过这个门槛的硬性标准，但是造车毕竟拥有着极为漫长的研发周期，以小米在2020年账面上所维持的1080亿元集团现金余额，或许很难支撑到小米汽车量产的那天。

即便是通过融资的方式熬过量产的难关，后续的渠道铺设、市场争夺等等都离不开大量的资金投入。而且，因国外疫情失控导致的全球范围内芯片、零件、电池等关键材料的短缺，正在随着时间流逝愈演愈烈，这不仅会减缓小米汽车研发和量产的进度，对主营的手机业务也有着极大的影响。

一度跃居全球第二的小米手机，已经因为核心零部件的供应进一步短缺，近期全球出货量严重下滑，已然被苹果反超。同时在国内市场，本来位居销量排名第三的小米，在今年第三季度也被荣耀超越。

同时，受到手机营收波动的影响，在去年一度暴涨的股价也开始了不断下滑。相对于今年1月份，小米已经损失了超过4160亿港元，折合人民币约3408亿元的市值。

随着国外疫情环境不断恶化，芯片荒、零件荒的情形还会继续维持，而作为小米主要的营收来源，小米手机业务收入下降，毫无疑问影响了整个资金储备。距离小米汽车理论上的量产时间，仍有3年的漫长间隔，再加上新能源汽车的核心部件，也就是动力电池在今年下半年陷入了全球性的短缺，更是给小米汽车的未来增添了一抹不确定。

相比之下，小米的AIOT平台规模却以极为稳健的姿态继续扩大。截至2021年第二季度，小米AIOT平台已经拥有了超过3.75亿台注册设备，AI语音助手“小爱同学”的月活用户也达到了1.02亿人，而且大部分AIOT产品已经远销海外，扫地机器人、智能手环等都成为了海外爆款，整体增长速度显著高于小米旗下的其余业务。

综合来看，相较于一切尚且未知的造车，亦或是已经进入瓶颈的手机业务，小米的未来，很可能还在AIOT的身上。