首款鸿蒙汽车出来，华为真的“不造车”？

车联万物，眼前一片鸿蒙。

图源：摄图网

编者按：本文来自伯虎财经（ID:bohuFN），作者：唐伯虎，创业邦经授权转载。

2021年，手机已经卷到折叠屏上。这年底，华为借着发布折叠屏手机给自己的鸿蒙汽车“AITO问界M5”打了一个1小时的广告。

从当初以手机为中心的“1+8+N”物联网战略，到现在以汽车为中心的“车联万物”构思，手机沦为嫁衣，汽车被摆到了舞台中央。

华为唯一未变的是建立鸿蒙生态的决心。

在汽车销量惨淡的情况下，鸿蒙生态是实还是虚？华为又如何做好从手机到汽车的这惊险一跃？

造车门前，几步之遥

问界M5是一款由华为与赛力斯合作生产的SUV车型，不同于两者之前合作的赛力斯SF5，问界M5有了一个新的品牌名字“AITO”，定位高端电动车市场，有25万、28万、32万三个价位。

这款车是华为目前为止，介入最深的心血之作，并让人觉得有造车嫌疑。

首先，AITO的核心是华为的鸿蒙生态，问界M5则是首款搭载了HarmonyOS智能座舱的车型，车机上有车载音响等硬件，并标有华为logo。

其次，在动力系统上，问界M5采用了与理想ONE一样的增程式路线，而且用的是华为研发的DriveONE纯电增程平台。

近日，余承东接受媒体采访时候提到，华为参与到了问界M5的产品造型、内外饰设计及品牌营销的各个环节。

此前也有媒体报道，华为一手包办了问界M5的规划、设计、营销等各个环节，而赛力斯在这里只能承担一个生产制造的工具人角色。可以说除了四个轮胎和车架，华为基本全包了。

不过，在问界M5发布后，合作方赛力斯的母公司小康股份连续两日跌停，相比汽车发布前几日77.77元的最高价已经跌去了37.9%（1月11日）。

市场不看好这款新车也有原因，问界M5除了鸿蒙智能座舱，其它方面乏善可陈。

发布会上一些关键的数据没有公布，没有激光雷达，L2级辅助驾驶，但价格又提到了25万到32万的高端电车红海。这个价位不管面对的是小鹏P7、特斯拉Model 3，还是前一周刚发布的蔚来ET5（25万起），都丝毫看不到问界M5的优势。

有趣的是，就在元旦假期期间，中国证券报去实体店探访，华为门店销售人员透露，问界M5在发布后的96小时内（4天），全国预定量已有6500多台。

不管消息的可信度如何，这种股市走向、媒体评价与“现实”形成的落差，值得回味一番。

2021年4月上市的塞力斯SF5，作为华为与赛力斯合作的第一款车型，余承东出面为其站台，市场关注度也很高。当时有一个不明来源的消息说，“开售两天后订单突破3000辆，短短一周就超过了6000辆。”然而，乘联会的数据出来后发现，赛力斯SF5上市前两个月的销量分别为129辆和204辆。

这次问界M5的出现，是华为对前一款车赛力斯SF5的一次新的尝试和突破。可以这样说，销量不争气的SF5，已经把华为逼到了造车的门前，几步之远。华为企图通过加大自己的介入程度，增强用户的信心，以改善过去汽车惨淡的销量。

但华为不造车的口径依然没变，问界M5的销量由市场验证即可，现在更需关注的是，一直在造车门前徘徊的华为已经滋生了一些隐患。

公司与员工的分歧点

2018年，华为在内部社区发布一份决议，表明华为不造车、为车企造好车的决心。文末备注了“有效期3年”。

如今3年已过，新年伊始，余承东再次表明华为的路线，“华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。”

然而下面的员工已经没有耐心了。

2021年11月，有消息称，华为能汽车解决方案BU（前身是2012年成立的车联网实验室，以下简称“BU”）首席功能安全专家佘晓丽已经离开，加入蔚来汽车。

同月，极氪汽车确认，原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇已经加入极氪，负责自动驾驶业务，向CEO安聪慧汇报。

过去半年，从BU离职的关键人物有姜军（地图与数据负责人）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等。不少工程师、员工也离开华为，选择去极氪、上汽、小鹏等车企。

员工出走的原因也很简单，不管是做零部件供应，还是提供整套的汽车解决方案，都依赖汽车，如今华为不造车，唯一的方式就是找到车企合作，然而目前，华为合作的几款车都收效甚微。

截至去年11月，华为与赛力斯合作的SF5，累计销量7080辆，华为与北汽合作的极狐阿尔法S，销量更惨，只有2100多。此外，知道赛力斯扶不起后，华为独立出高端品牌“AITO”，为了把资源给到这款新车，SF5停滞预订，赛力斯陷入了“变相停产”风波，很多人买SF5是基于对华为技术和品牌的信任，这进一步损坏华为品牌的信誉。

此外，对于华为造不造车，高层内部也存在分歧。华为轮值董事长徐直军曾对媒体表示，面对华为不造车的决定，“我们老余（余承东）就不服气，但老余只有一票。”

或许不造车更符合华为当下的整体利益，但对于想要事业发展的员工来说，造车显然更符合自己的利益，尤其是目前，零部件集成商前途暗淡的情况下，跳槽车企成了员工的最佳选择。

总体来看，华为不仅没能帮助车企卖好车，自己的汽车团队也出现内患。技术人员不断出走车企，一来自己的技术研发实力会出现下滑，二来也是在挤压自己的零部件供应商的市场份额。

如果这次问界M5还是销量惨淡，那么首先耗干的不是华为的资金，而是底下的员工。

失去手机，车联万物？

2021年，华为预计实现销售收入6340亿元，直接少了2500多个亿。面对下滑的营收，年初，华为又向债市融资，金额达40亿，用于日常经营。

当前现状下，华为下场造车已不是明智之举，而将自己的鸿蒙生态发展壮大才是关键所在。

按照2021年冬季旗舰发布会的数据，搭载鸿蒙的华为设备数有2.2亿，合作伙伴设备搭载鸿蒙有1亿台，加起来有3.2亿，已经完成了去年华为定下的3亿目标。

过去，华为的物联网的战略是“1+8+N”，也就是以手机为中心，通过自己的智能终端设备，串联起整个鸿蒙生态。

这也是值得深思的地方，虽然没有证据，但是可以猜想的是，按照手机平均3到5年的使用年限以及华为去年开始做的二手机业务，这2.2亿搭载了鸿蒙系统的华为设备应该大多是老旧机型。

尤其是从去年开始，华为的手机已经跌出前五，第二季度的全球手机市场份额只剩下3%，已经被联想超过。也就是说，未来手机已经很难推高鸿蒙生态的增量，现在唯一可以寄予希望的就是智能汽车。

余承东也曾说过，智能电动车就是一款“带着轮子的智能终端”。

从极狐阿尔法S、赛力斯SF5到现在的问界M5，华为已经从以手机为中心的物联网战略，过渡到以汽车为核心的车联网上来。

最关键的是，过去连余承东都不明白为什么市场上会有人炒自己都不知道如何盈利的鸿蒙概念，但现在问界M5在这块已经有了眉目。

从问界M5上，不仅有HarmonyOS车机操作系统，还有与智慧座舱一体的华为音箱、平板、智慧屏，此外车机上还有华为音乐、华为视频等华为生态产品，不管软件还是硬件，都可以在鸿蒙系统成长起来。

从这个意义上说，华为没有学百度，从软件跨界到硬件上，是明智之举。

但所有的一切，还是需要回到那个最初的原点上，手机市场份额下降，华为不造车，又没有成功的合作案例，大厂忌惮华为解决方案，鸿蒙系统如何推广仍是目前最大的难题。

从当初的运营商到手机厂商，华为完成了自己的华丽一跳，并脚踩三星苹果，一度成为全球销量最多的手机品牌。现在，从手机到汽车，华为又要进行一次跳跃。眼前一片鸿蒙，迷雾仍未散去。