港通四海，陆联八方。
众所周知，中国既是陆地大国，也是海洋大国。近300万平方公里的海域和3.2万公里的海岸线，与长江、黄河等内河水运通道，共同建成了中国发达的港口体系。
交通运输部数据显示，2020年全国港口货物吞吐量完成145.5亿吨，同比增长4.3%；港口集装箱吞吐量完成2.6亿标箱，同比增长1.2%，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一。
在吞吐量不断上涨的大背景下，各大港口急需降本增效，而港口物流自动化发展就是解决方式之一。
1月15日，专注港口无人驾驶商业应用的人工智能企业——西井科技宣布全球首款智能换电无人驾驶商用车Q-Truck实现量产。
据悉，自2016年创立无人驾驶团队以来，西井科技就将重心放在港区无人作业重卡方面，自主研发了全时无人驾驶电动重卡 Q-Truck，推进无人驾驶商用车商业落地。
截至目前，除自主品牌的Q-Truck，加上助力振华重工的智能跨运车，以及为部分港口用户提供的基于IGV车型平台的自动驾驶系统，西井科技在全球实际运营的无人驾驶车辆已经近百台。
2022年，西井科技计划在全球四个国家同步开启特定场景无人驾驶换电业务。
随着智能换电无人驾驶商用车量产，西井科技创始人兼CEO谭黎敏向全天候科技透露，公司预计很快会实现盈利；且计划在业务准备好了就上市。
虽然相较无人驾驶乘用车，无人驾驶商用车的故事还不够“迷人”，但这却是个不折不扣的千亿级市场。西井科技、主线科技、斯年智驾等一批无人驾驶技术研发与应用企业纷纷涌入，想要分食“蛋糕”。
谁将率先冲线？
五年实现量产
西井科技坐落于上海市长宁区利西路一处闹中取静的巷子里，尤为“不起眼”，但内核却是国内少数具备全栈式开发能力的人工智能公司。
2015年，尚在咨询公司工作的谭黎敏，机缘巧合发现了AI行业的技术特点和应用潜力，“市场有这个需求（人工智能）产生的时候，我觉得这个可能是一个时间点。”自此，谭黎敏走上了创业之路。
想法很酷炫，现实却困难重重。方向、资金、团队，均为考验。
在他看来，一家AI公司的长久生存之道，就是将人作为起点和支点，寻找人工智能和每个人关系的最优解。由此先后需要实现产品证明、客户证明和商业模式证明。
最终，他将目光瞄准港口无人驾驶商用车领域，聚焦载货和载人两个场景。
西井科技经过大量调研发现，港口作为几乎与人类城市发展历史相伴生的场景，其区域内的水平运输越来越成为困扰现代港口成本与效率的主要问题。在港区内，用于集装箱运输的重型卡车和人力开销成本始终居高不下，而且重卡司机近年来也面临日益严重的劳动力断层问题。
谭黎敏和团队粗略算了一笔账，一位集卡司机一年的薪水差不多在10-15万元，一个中型码头需配备集卡200辆左右，每辆集卡大致配四个司机，这项开销一年就达到9000万元左右。如果能够省下这部分开支，将会帮助港口减轻不少的运营成本压力。
而且，不同于无人驾驶乘用车需要面对复杂的城市交通和地面环境，港口环境具有限定区域、规则可控等特点，且存在刚需缺口，无人驾驶技术商用落地更容易。
看准时机的谭黎敏快速切入港口无人物流赛道，于2018年1月推出第一代基于柴油车线控底盘改制的无人驾驶重型卡车，能够实现单车作业；同年6月，研发完成第二代线控底盘改制的无人集卡WellTruck D1，能够实现多车作业；三个月后（2018年9月），发布新一代无人集卡Q-Trunk，能够实现150公里续航，拥有成熟稳定的线控底盘及多车作业V2X系统。
之后，西井科技还与中国珠海港、天津港，泰国林查班港、阿联酋阿布扎比哈利法港等港口合作推进无人驾驶商用车的应用。截至目前，西井科技自主研发的产品与服务WellOcean（人工智能智慧港口解决方案）、Qomolo（新能源无人驾驶商用解决方案）等已在全球80多家港口、物流园区等落地运行。
2021年起，西井科技开始探索固态电池在无人驾驶商用车领域的商业化落地，并与清洁能源及热电联产项目开发运营企业协鑫能科等企业合作。其最新发布的首款智能换电无人驾驶商用车，就是双方协作完成。据悉，完成一次换电过程仅需6分钟。
2022年，西井科技计划会在全球四个国家同步开启特定场景无人驾驶换电业务。智能换电无人驾驶商用车的量产，无疑将加快港口物流自动化、智能化的进程。
业务有了起色后，资金也在源源不断进入。天眼查信息显示，迄今为止，西井科技已经11次获得融资，投资方包括和高资本、广西广投、深投控联合、中远集团、安信证券、复星集团等机构。
西井科技融资历史（图片来源：天眼查）
经过五六年的发展，西井科技的团队规模在不断扩大。
据西井科技无人驾驶事业合伙人孙作雷向全天候科技透露，截至去年11月，公司最核心的技术团队接近有340人，其中77%以上都是工程师；在这些工程师中，硕士和博士占比在50%以上，其中大部分都有着AI技术研发的工作经验。
区别于无人驾驶乘用车的路
不同于大部分新造车企业专注在汽车技术研发而选择代工路径，西井科技则坚持“软硬件一体”发展。
众所周知，蔚来汽车的代工厂是江淮汽车。二者从2016年起就签订了协议，宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”。虽然蔚来有过计划在上海嘉定自建工厂，但却在2019年宣布取消，之后还表示会加大投资和改造代工工厂。
这似乎预示着蔚来仍将坚持代工合作模式。去年五月，双方决定“续约”三年，并就联合制造蔚来汽车和相关费用安排达成了协议。
小鹏汽车在没有生产资质的情况下，也是与海马汽车牵手；双方从2017年开始合作，由后者为其代工生产汽车。虽然之后小鹏在肇庆、广州、武汉三市建造基地，还通过了购买方式“曲线”获得生产资质，但其与海马汽车的代工合作一直到2021年都在延续。
可以说，为了最快量产交付、降低资金压力，“代工”是无人驾驶乘用车研发企业在发展初期绕不开的一条路子。就连官宣造车的小米，也有了一份“绯闻”合作代工厂名单，包括长城、比亚迪等。
作为一家初创企业，为何西井科技却选择自主研发制造，走“软硬件一体”路线？
对此，谭黎敏向全天候科技解释道，无人驾驶商用车开发难度不如无人驾驶乘用车大，相对比较简单；同时，与主机厂由于在思维和节奏方面存在差异，配合上可能不是特别顺畅，所以选择自造无人驾驶商用车。在他看来，自主研发制造不仅有利于把握发展节奏，产品一致性也会更好。
虽然从成本端考虑，建厂生产会带来一定资金压力，但却比制造无人驾驶乘用车小得多。
据谭黎敏介绍，无人驾驶乘用车构造相对比较复杂，“哪怕一个悬架，无论是液压还是空气悬架开发制造都非常昂贵，而卡车用的是钢板式悬架，非常简单。像国内的‘蔚小理’在整车开发上投入的资金都是上百亿的，我们可能是他们的1%-2%。”
但就目前已披露的融资规模来看，西井科技还需要更多的“子弹”。
随着智能换电无人驾驶商用车量产，谭黎敏信心满满，其向全天候科技透露，公司预计很快会实现盈利。
而除了销售无人驾驶商用车，西井科技的商业模式包括车辆调取服务。在这种模式下，无人驾驶车辆由西井科技自持，平台会依据用户调取车辆作业的数量收费。
此外，在西井无人驾驶商用车换电时代开启后，公司还将建设换电站，像无人驾驶乘用车一样，开拓租电服务模式。
“纵横”千亿无人港口物流
随着全球贸易快速发展和无人驾驶技术日渐成熟，港口无人驾驶产业规模也在不断扩大。
根据松禾资本的资料，从全球各领域自动驾驶规模占比来看，乘用车市场占比达到63%，位列第一；其次就是港口，占比达到11.3%，2020年港口无人驾驶产业规模已经达到279亿美元（约合人民币1772.3亿元）。
图片来源：前瞻产业研究院
中国作为世界第二大经济体和第一大贸易国，经过近三十年的发展，已经形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海地区五大沿海港口群，港口面貌发生了翻天覆地的变化。
据交通运输部，2020年在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，中国港口分别占8席和7席，港口物流规模发展迅速。
但在港口吞吐量不断上涨的背景下，如何实现降本增效成为了各大港口需要解决的主要问题。
根据中国水运网，目前国内港口作业卡车司机成本占据整个港口运输成本的50%以上；另外，卡车需要的驾驶经验和驾驶资格要求高，港口作业高峰期卡车司机用工短缺问题严重，一系列用工问题给了港口无人驾驶发展的机会和空间。
纵观中国港口无人驾驶行业，除了有西井科技、主线科技、斯年智驾等港口无人驾驶研发企业，还有上汽集团、一汽集团、三一重工等汽车制造商在积极布局。
截至去年十月，主线科技已累计向国内港口客户交付超百台无人驾驶电动集卡；起步较晚的斯年智驾，截至2021年12月也已部署近40辆车进入常态化无人运营，预计会在2022年逐步撤下所有安全员。
上汽5G+L4级智能重卡也在2021年12月底前累计完成了转运集装箱约6.1万的工作；三一首批5台纯电动无人集卡已于2020年6月起在深圳妈湾智慧港进行联调测试和试运营，双方还于2021年初签署了18台无人集卡合作协议。
在外界目光都集中在无人驾驶乘用车的时候，无人驾驶商用车赛道已经风起云涌。身处其中的西井科技，计划未来仍将“纵横”发展。
纵向，在集装箱物流行业继续深耕，通过无人驾驶技术将港口物流各环节节点打通和连接，围绕AI底座实现全港口数字化；横向，围绕新能源驾驶和新能源重卡拓展业务宽度和覆盖范围，如，从最初的技术系统搭建，到智能网联卡车面市，再到电池研发，围绕新能源一步步做大。
2022年初，西井科技又被曝出获得新一轮融资。虽然没有公布具体融资额和估值信息，但就融资次数来看，公司距离登陆二级市场不远了。
对于是否在国内有IPO计划，谭黎敏未正面回答，只表示“正在努力发展业务，未来准备好再水到渠成。”
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