此次补贴退坡给这三家造车新势力带来的影响，恐怕不是收入数字增减那么简单。
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编者按：本文来自微信公众号 最话FunTalk （ID：gh_29e3081c421f），作者：张行，编辑：王芳洁，创业邦经授权发布。
2022年，疫情还在继续，世界仍然是连续的不稳定的乌卡状态。
当我们回忆2021时，会想到剧烈调整的房地产、轰然转折的互联网，但若要寻找一抹亮色，新能源汽车应该算是一笔。
当下，已有媒体用“新能源汽车爆发元年”来总结过去的这个年份。而各家下场的造车“参与者”，在岁末年终的钟声里，也交出了自己非常满意的成绩单。
尤其是被称作造车新势力领头羊的“蔚小理”三家，更拿出很多人意想不到的市场业绩。有意思的是，原本排行首位的蔚来掉到了第二，而原本处在最后的小鹏却实现逆风翻盘。
数据显示，小鹏汽车自10月坐上新势力交付榜首位置后不动如山，四季度累计交付量高达4.18万台，环比增长63%，最终以9.8万的交付量问鼎年度冠军，颠覆“蔚小理”原本的市场格局。
曾经的老大蔚来汽车则受困于产能波动，虽然拿下了7个月造车新势力交付榜首，但后继略显无力，四季度仅交付了2.5万台，比三季度增长了不足600台。从年度来看，蔚来以9.1万的交付量位列新势力第二。
第三名理想汽车并没有被蔚来拉开太大的差距，年度交付量仅比蔚来少了不到1000台。而且四季度，理想ONE共交付了3.5万台，环比增长40.2%，单12月的交付量都超1.4万台，再次创下历史新高。
虽然“蔚小理”排名有所变化，但年度交车总量之间差距并不大。而且相比2020年，这三家都有了跨越式的市场发展。因此，年初接受采访的时候，各家大佬纷纷放话看好2022年自己品牌的发展，有的甚至在私下提出了对标特斯拉的口号。
没想到的是，紧接着就是当头一棒。
1月4日一上班，财政部官网正式刊发了由财政部等四部委共同印发的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）。这个在2021年最后一天走完所有手续的《通知》，明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。
“对造车新势力来说，2022年补贴退坡30%，这无疑是一次巨大的考验”，资深汽车产业专家陈宇航对《最话》表示，本来价格就是这些造车新势力吸引客户最有力的武器，“接下来的竞争态势就要看各家准备的充不充分了”。
第一个作出反应的是小鹏。
02 避不开的亏损
虽然目前四季报与年报都没出来，但从三家已经刊发的三季报可以看出，2021年没有一家不是在亏钱卖车。
其中小鹏汽车，交付量超越蔚来位列造车新势力第一，净亏损也排行三家首位。三季报显示，第三季度净亏15.9亿，超过市场预期的11.77亿。
蔚来和理想也还在“流血”，其中蔚来三季度净亏损8.35亿元，而理想三季度录得9800万经营亏损，净亏损为2150万元。
毛利上升的同时，并没有止损，关键原因有两个，一个是营销和管理费用，另一个则是研发。
三季报显示，蔚来费用支出项达到30.1亿元，其中销售及管理费用为18.2亿元，研发费用为11.9亿元；小鹏三季度费用支出超过了28亿元，其中销售与市场费用为15.38亿元，研发支出为12.64亿元；而理想的两项支出分别为10.2亿元和8.9亿元。
对于蔚来来说，客户服务是蔚来的命门，哪怕你只有购车意向，蔚来也敢花钱请你去看音乐会、演出，甚至一场高档次的赛车，而且全程匹配专人服务与红酒、美食，目的是让你产生与品牌深度的连接。
这样的品牌服务理念，必然使得其营销成本居高不下。
对于小鹏来说，由于采取的是“品牌直营店＋特许经营店”销售模式，渠道销售分成是小鹏营销费用中很大的一个组成部分。数据显示，截至9月底，小鹏的经销商网络中特许经营店占比36.5%。
然而，虽然小鹏汽车销量增势在蔚小理三家中最猛，但由于单车收入和毛利率较低，不光多家券商测算其将晚于蔚来和理想盈利，而且对于渠道来说，单车收入和毛利率低就意味着提成低，渠道的积极性可想而知。
可以想见，为了提高渠道的积极性，小鹏不得不提升卖车提成的比例和绝对金额，这也无形中让其背负了高昂的营销成本。
对于理想来说，本身排名就靠后，如果没有庞大的广告支出，其销量的稳定性难以保证。并且，理想的门店是三强中最少的，虽然效率比较高，但门店网点的稀缺也会削弱品牌在线下对消费者的触达。为了弥补这个缺点，加大广告投入是必然的选择。
问题是当下的互联网广告逐渐进入了瓶颈期，尤其针对长链条的行业来说。各家平台似乎都在把这些长链条行业当做“长期钱包”的思路培养，创新的广告产品都优先给长链条行业客户使用。虽然有的确实在引流上有效果，但更多尝试性的广告投放却给广告营销费用支出方面，带来不小的浪费。
在这种背景下，补贴退坡的发生，基本上可以明确推迟了这三家盈利的时间。毕竟特斯拉的崛起事实告诉我们，新能源汽车是一个规模带来盈利的产业。
最初的几年，每年10万到20万的交付量并没有给特斯拉带来盈利，直到2020年交付量超过百万，特斯拉才真正实现盈利。这样的事实必然增加造车新势力三强抢夺用户增量的决心。
然而，本身售价就不低，再加上补贴退坡，2022年到底有多少新车主会优先考虑造车新势力三强，恐怕谁都不能估算。
“去年最后一个季度三家销售量都爆发，未尝没有考虑到2022年补贴要退坡，提前释放消费需求的因素在里面”，陈宇航认为接下来大家回到一个新的起跑线也未尝不是坏事，“汽车还属于传统产业，规模化才是盈利的根本”。
在他看来，“蔚小理”需要补的课还有很多，其中最重要的就是供应链管理。
03 受困于供应链
蔚来让出2021年新势力交车榜首的重要原因，就在于供应链管理出了大问题。去年8月份，蔚来宣布将三季度交付预期从23000-25000辆下调至22500-23500辆，这是蔚来自从造车之后，每个季度产能预期的首次下调。蔚来给出的解释就在于供应链零件匹配不及时，无法生产。
而剩余两家情况也并不理想，基本上消费者购车排队一般都在三个月以上。
据媒体报道，这种情况背后是因为汽车“缺芯”造成的。外媒统计的数据显示，受疫情等因素影响，自2020年底以来全球汽车芯片供应就变得十分紧张，平均交付周期从此前的13周延长至22.3周。AFS的数据则显示，截至去年12月，全球汽车业因缺芯减产1023万辆，中国地区厂商减产198.2万辆。
但更重要的问题是，虽然“蔚小理”都从2020年就开始布局三电系统的自主研发，但由于这处于电动汽车最基础的技术领域，不是两三年能实现技术突破。这就意味着截止到现在，不管是蔚来、理想还是小鹏，所有的核心零部件都依赖于供应链。
而2021年由于原材料上涨，销量增加以及市场火热等因素，供应链厂家不约而同都实施了限量销售、涨价等等形式提升效益，这让“蔚小理”感到头疼不已。
比如电池领域，三家都采用的是三元锂电池，而非磷酸铁锂电池，看重的就是三元锂电池的大容量和快充放。
问题是，2021年由于全球新能源汽车销量的暴涨，电池产能争夺战成为几乎全部新能源汽车厂商必须要面临的问题。
数据显示，截至2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406千兆瓦时（GWH），而动力电池供应预计至335千兆瓦时（GWH）缺口约为18%，并预测到2025年，这一缺口将扩大到40%左右。
在这样情况下，为了能获取电池产能，各家车企几乎所有手段无所不用其极。比如奔驰就找到孚能科技签约，预付10亿货款，并要求这家电池生产商用所有技术和生产设备、厂房反担保，从而吃掉这家企业2年内所有三元锂电池的产能。
当然，“蔚小理”也跑不掉。之前小鹏汽车还有为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”的传闻。
关键，三家虽然每年有大量的研发经费投入，但大部分资金是投入到自动驾驶领域，这也让“蔚小理”的车主大呼科幻，提升了用户的满意度和忠诚度。但他们在造车硬件上的投入依然不够，而且随着无人驾驶技术的进一步升级，汽车本身需要的半导体芯片和感应器材的数量也在增加。
数据显示，在传统汽车领域，车用半导体应用非常有限。但对当下汽车而言，可将汽车看成一个机器人。目前高端车ECU（电子控制单元）数量已超过79个，成本占比超过50%。
在当下芯片制造产能短缺的背景下，加上ST马来西亚封测工厂疫情、英飞凌转向系统芯片短缺等消息爆出，“蔚小理”不断重金投入操控系统，给车辆匹配越来越多传感器的技术，就让他们不得不买入更多的芯片，从而进入一个供应链“死循环”。
另外，包括主动安全系统，刹车等等汽车零配件，据行业内人士透露，由于需求大增和新能源汽车销量的上涨，普遍涨价10%-15%，而且市场已经出现了缺额，虽然金额不大，但确实品牌供应商的产能开始出现供不应求的趋势。
这都为“蔚小理”冲击盈利和规模效应，带来巨大的不确定性。
04 贵金属的枷锁
还有一个因素被大部分人忽视，但资本市场却注意到了。
那就是截至目前，所有的新能源汽车都离不开极贵金属在应用中的支持。“蔚小理”三家主要采用的都是三元锂电池，其中就蕴含储量并不丰富的锂和储量更加稀少的钴。
当前主流的锂电池正极材料体系主要分为钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料等多种技术路线，作为对比，比容量、循环寿命、成本及安全性等是正极材料的核心指标。
其中，三元材料的理论比容量高达280mAh/g，工作电压接近3.7V，因此三元锂电池的能量密度理论上为目前主流锂电池中最高，作为同样可达到高能量密度的钴酸锂电池因其安全性较低，目前已逐步被市场淘汰。
而三元材料中最核心的就是钴，能占据三元锂电池原材料成本近70%。而作为稀有矿物，钴的开采条件极不稳定且价格昂贵，导致供应链十分脆弱，极易影响下游产业。2021年初的时候，钴每吨均价尚处于28万元左右，而到了12月，每吨均价已经高达49万元左右。一年时间，钴价暴涨75%。
以上海有色网12月21日现货价格计算，在三元前驱体直接原材料中，硫酸钴（≥20.5%国产）每吨均价高达9.925万元，电池级硫酸镍每吨均价3.475万元，电池级硫酸锰每吨均价仅约1万元。
因此，汽车厂商都在进行三元锂电池中刨去钴成分的研究，但很可惜，目前钴在整个三元锂电池系统中起到了热稳定性和促进化学效益产生的作用，并没有相应安全且容易采集的元素可以替代。
而全世界钴的产量非常稀少，并且掌握在少数几家公司手中。随着新能源汽车产能的不断扩大，以及三元锂电池应用范围的不断推广，钴的价格必然水涨船高，这是一个不争的事实。
另外，锂的价格上涨也是十分明显。2021年全年，动力电池主要原材料碳酸锂价格上涨超过400%。最新消息显示，1月13日电池级碳酸锂华东地区均价价格为336000元/吨，与周初（1月9日电池级碳酸锂华东地区均价价格为304000元/吨）相比价格上调了10.53%。
当前三元锂电池使用的碳酸锂，基本上每周的价格都会递增8-12%，传导到电池厂商就意味着单个电池的出厂价也会随之上涨。
这对想在2022年实现盈亏平衡甚至盈利的“蔚小理”来说，，其实是一个潜在非常致命的负面因素。
另外，一辆新能源汽车还会使用其他一些少见的贵金属，尤其是在传导性和芯片等领域。新能源汽车采用了许多新的技术，很多技术从实验室到工业环境，没有经历太长时间的打磨，还没有替代方案的产生。
这也就意味着，“蔚小理”在2022年不光会遇到营销和研发成本继续攀升的事实，而且单个汽车的生产成本恐怕也会不停的上涨。
甚至任由这种贵金属涨价发展下去，汽车厂商为矿山打工，也可能变成一个事实。
在这样的局面下，国家给予的新能源补贴其实是“蔚小理”非常重要的营收补充。此次补贴退坡给这三家造车新势力带来的影响，恐怕不是收入数字增减那么简单。
毕竟，地主家也没有余粮了。
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