接下来就看长城汽车等中国车企如何在全球化的新一轮汽车产业竞争中脱颖而出吧！
编者按：本文转自微信公众号 一点财经（ID：yidiancaijing），创业邦经授权转载。
在国内车市预期滞涨和一片内卷声中，长城汽车却悄然成为连续六年销量破百万辆的车企。2021年全年销售1280993辆，同比增长15.2%，不由得让人感慨“长城凶猛”！
按照2022年1月12日中国汽车工业协会披露的数据，去年全年国内汽车销售完成2627.5万辆，同比增长3.8%。这也是经历了2018-2020三年销量下滑之后出现的正增长。
虽然只是小幅的恢复性增长，但这项数据背后则呈现出不同以往的增长内涵：中国汽车品牌竞争力提升、新能源造车领跑以及出口市场向好，使得中国汽车企业占据全球市场份额已达44%，接近历史最好水平。
将长城汽车代入全行业发展和市场格局的大背景下，我们不难发觉这家成长速度远超行业均值的汽车企业，其增长逻辑吻合于中国汽车品牌崛起的动能：电动化、智能化是弯道超车的机遇，全球化则是直道冲刺的机会。
去年6月28日，在长城汽车第八届科技节上，公司董事长魏建军也锚定下了长城汽车新的战略：至2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营收超6000亿元。
这也意味着，长城汽车在未来4年时间里，其年销量复合增长率要保持在33%以上，营收复合增长率则要接近50%。
其实，并不难推测其实现2025战略目标的路径：在继续扩大国内汽车销售市场存量竞争优势的基础上，一是靠新能源车继续推高其在增量市场的增速，二是在抢占全球市场份额上全面发力。
对于这个战略目标清晰，增长路径现实的中国车企而言，资本市场也早有一波响应。自2020年至今，长城汽车（601633.SH）在A股市场的累计涨幅已超过6倍。
然而，这一波资本市场的反应实际上是基于过去很长一段时间内，长城汽车的增长表现加上新能源汽车的市场预期拉动了整车制造企业的市值而已。
参照特斯拉万亿美元的市值，这完全是资本市场按照科技型公司估值模型给出的市值，因此对于正在“向全球化智能科技公司”转变的长城汽车，其市值重塑也是同样可以预期的。
毫无疑问，新能源汽车的发展是中国车企“弯道超车”、领跑全球汽车制造业最好的机会。
中汽协数据显示，2021年国内新能源汽车全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%。而在2020年11月间，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，提出到2025年，新能源新车销量要达到国内汽车总销量的20%。
相比整体行业发展，长城汽车对于新能源汽车的2025发展目标的设定上要激进得多。魏建军表示，四年后长城汽车每卖出10辆，其中有8辆会是新能源车，也就是至少320万辆。
2021年全年，长城汽车的新能源车实现销售136953辆，在总销量中占比为10.7%。去年上半年明确以“全球更爱女人的汽车品牌”为定位，覆盖A00-b级车的欧拉(参数|图片)系列车型，全年保持了快速的环比增长。
在乘联会刚刚发布的2021年12月新能源汽车车企销量排行榜上，长城汽车以20926辆数据排在第四位，而欧拉品牌正是当前长城汽车打榜新能源车企的绝对主力。
作为长城汽车最鲜明的品类创新品牌，欧拉也被长城汽车内部视为实现2025战略的核心品牌之一，四年后的预期销量要达百万辆。
当然，要实现320万辆以上的新能源汽车销售量目标，长城汽车不可能单押在欧拉一个品类上。“以中高端新能源产品矩阵，开拓新能源市场蓝海”，通过制造端的“零碳工厂”和产品端的加速投放，2025年之前预计推出50 余款新能源车型，这才是其未来的全貌。
去年11月的广州车展上，长城汽车独立孵化的沙龙品牌首发亮相，引人关注的是定价区间在40万-80万元的沙龙，号称“中国豪华纯电第一品牌”，车型覆盖轿车、SUV跑车等全经典品类布局。
与此同时，搭载长城汽车自主设计研发，具备完全自主知识产权，拥有199项专利的“柠檬混动DHT技术”的魏牌玛奇朵DHT-PHEV(参数|图片)也同步上市。在混动车型领域，还有魏牌拿铁、哈弗(参数|图片)赤兔(参数|图片)、哈弗神兽(参数|图片)等一长串“柠檬混动”车型正在排队上市。
而在更早的去年3月，长城汽车还发布了其氢能战略，即建立国际级一体化供应链生态。随氢能战略一同端出的还有其国际领衔的车规级“氢动力系统”全场景解决方案——“氢柠技术”。
实际上，长城汽车早就在新能源造车领域筹谋多路线并举的发展策略，横跨纯电、混动和氢能三大领域进行“饱和式”精准投入，因而成为国内目前新能源布局最完整的车企。
魏建军之所以敢喊出，2025年长城汽车400万辆的汽车销量中新能源车型要占八成，新能源技术生态的加持才是达成这一目标的根本所在。
对于任何一个车企而言，如果能够在某一新能源领域掌握技术制高点，实际上就已经足够“能打”了，而长城汽车却在纯电、混动、氢能三个领域一把“梭哈”，全部“All in”，以此来抢占新能源技术制高点。
纯电领域，长城汽车自主研发电池，电驱等核心零部件，并布局能源上下游产业，拥有完整产业链；电驱领域，围绕“集成、高压、高速、高效”四个维度，打造出国际一流的电驱动产品；氢能领域，研发“氢动力系统”全场景解决方案，实现六大核心技术完全自主化，核心零部件国产化率100%，“卡脖子”也不是问题。
然而，这不正是外界相信长城汽车在新能源汽车领域立下的flag，必将实现的最重要理由吗？
中国汽车产销量已经连续13年位居世界第一，但中国却没有具备全球竞争力的汽车企业，这听上去多少令人沮丧，但这个说法未必准确。
毕竟，在汽车制造领域已经做了多年的追赶者，我们拥有了相对完备地工业制造体系和相关产业配套能力。而在新一轮汽车产业变革中，中国车企已经储备好了足够的竞争力。缺的，或许只是“拉出去溜溜”了。
根据工信部近日发布的销售数据显示，2021年中国整车企业汽车出口首次突破200万辆（201.5万辆），同比增幅达1倍，占汽车销售总量比重为7.7%，同比上升3.7%。
从细分车型来看，乘用车出口161.4万辆，同比增长1.1倍，其中SUV是绝对主导车型；此外，新能源汽车出口31万辆，同比则增长了3倍。
中国车企似乎迎来最佳的出海期。在出口量前十的企业中，同比增速超过百分百的有四家企业，长城汽车正是其中之一。2021年，长城汽车海外销售创下历史新高，达142793辆，同比增长103.7%，占比其总销售量11.1%。
截至到2021年底，长城汽车全年出口170多个国家和地区，海外累计销售超90万辆。另一个值得注意的数据是长城汽车海外销售渠道已近700家。
去年8月9日，长城汽车邀请来自俄罗斯、澳大利亚、南非、中东、北非、中南美等60余个国家和地区的近200家经销商代表，采用线上直播形式参与其2021海外经销商大会。
对于海外经销商大会的目标所指，就是长城汽车要发动一场打赢全球变革的总动员，“以产品打赢为龙头，以用户运营贯穿，在全球变局之下实现突围”。
长城汽车在海外市场的“来势汹汹”，也让毗邻的韩国车企有些坐不住了，甚至作出让很多海外经销商“选边站”的选择。这可是从未有过的，但从一个侧面也说明了韩国车企已经开始忌惮中国车企在全球的发力了。
但对于长城汽车而言，海外市场无论是渠道端、产品端，还是制造端、品牌端，2021年都是一个火力全开的年份。
以长城炮为代表的车型，在全球四大洲50多国上市，开启中国皮卡全球化元年。与此同时，在泰国等东南亚市场，长城汽车不仅推出了旗下哈弗、欧拉等新能源汽车，更是面向泰国当地市场推出GWM品牌和与之配套的全球首座光储充一体的超级充电站。
在欧洲，慕尼黑车展成为长城汽车“秀肌肉”的舞台，随后便在慕尼黑开设德国子公司，并以其为欧洲总部，拓展欧洲大陆之野心毕露；在南美洲，长城汽车顺利收购巴西伊拉塞马波利斯工厂，以作为打造覆盖巴西及其他南美国家的“全球智能化生产基地”之一。
长城汽车的造车实力与品牌成长也引起了全球市场的关注。去年5月间，长城汽车登榜KANTAR携手Google谷歌联合发布“2021 BrandZ中国全球化品牌50强”，并跻身印度、巴西等新兴市场中国明星品牌20强。
但这远不足以说明长城汽车这样的中国品牌所具备的全球竞争力。虽与日韩为主的东亚造车势力崛起有相似之处，但却亦有本质上的不同。
尤其是在能源革命和智能革命两大领域的造车新技术浪潮中，中国车企所扮演的是技术创新的引领者角色。无论是整车集成、车辆部件开发、电子动力系统平台开发和集成，亦或是智能驾驶和车联网等领域，中国车企已经跑在了前端。
也正因对拓展海外市场充满了自信，长城汽车才有底气提出2025年6000亿元人民币的销售额目标。未来四年达成5倍的销售额增速，无疑，海外市场是长城汽车最重要的那块拼图。
争朝夕，也争万年。从全球汽车制造的发展趋势来说，长城汽车、比亚迪、吉利等中国车企的崛起，是不可逆的潮流，因此他们发展红利也就成为资本市场对中国汽车产业关注的焦点所在。
一份来自《盖世汽车》整理的，2021年12月30日全球车企市值排行中，长城汽车以710亿美元的总市值位列第九位。市值TOP10中，另一家中国车企比亚迪则以1233亿美元排名第四。
在市值榜上，排名第一的既不是全球销量冠军2547亿美元的日本丰田，也不是曾经霸榜多年1477亿美元的德国大众，而是市值跃上万亿美元的特斯拉，甚至特斯拉比排名后九位的车企市值总和还要高。
虽然无法通过仍在动态变化的市值榜来衡量车企的实力与竞争力，但从资本市场的价值判断上，我们能够很清晰的看到一些全球汽车行业趋势性的变化。
公司成立只有18年，第一款车下线仅14年的特斯拉能够稳坐万亿美元市值，将一众近百年造车史的巨头远远抛在身后，是因为它并非一家传统意义上的汽车企业，或者说制造型企业，而是一家代表未来产业发展方向的高科技公司。
科技公司与制造企业在资本市场上的估值模型完全不同，而价值投资永远信奉的是未来发展预期，并非当下的强大。丰田、大众卖再多的车，戴姆勒、宝马赚再多的钱，如果不能拥抱未来，快速完成转型，那么有朝一日重蹈柯达、摩托罗拉的覆辙，也并不令人惊奇。
在这一点上，中国车企则已经展现出了更加灵活的身段。新冠疫情中，比亚迪的一系列惊艳表现为其单押新能源汽车产业链，增加了不少技术影响力，也为其市值崛起叠满了buff。
相较而言，我们认为长城汽车的市值表达，还处在传统制造企业向科技型企业过渡的阶段上。资本市场对其“全球化智能科技公司”转型，仍需要一个重新认知和价值重塑的过程。
新技术浪潮下，未来车企的竞争已经不再是某一核心技术、某个单项品类、某款爆款车型的线性角逐，而是全方位的技术生态比拼。
正是早先就意识到了这种变化，长城汽车才笃定的要在电动化和智能化两个方向上营造属于自己的技术生态，以期实现在新一轮造车技术浪潮中实现全面突破。
2021年，长城汽车先是借战略投资汽车智能芯片头部企业地平线，踏进汽车芯片领域，而后又推出成立“咖啡智能”生态联盟，与150家合作伙伴企业共同构建未来智慧出行新生态。
如此种种，无不展示着长城汽车在软、硬件融合以及智能化、新能源领域前沿技术应用的成果，也是在不断提升外界对于其“全球化智能科技公司”的认知程度。
毋庸置疑的是，奔向2025战略目标的过程，也将是长城汽车“技术放量”的阶段。参照特斯拉的市值曲线，我们也完全可以预期长城汽车等中国车企中实现万亿人民币市值的那一天，并不遥远。
从国家层面的产业发展视角观察，新能源汽车不仅是汽车产品形态和交通出行模式的改变，其对于全社会能源消费结构和社会运行方式都将由此而发生深刻变革。这样的变革，百年未有。
从汽车制造产业发展的视角观察，智能化汽车在制造方式、底层技术、运营逻辑、服务链条等方方面面都与传统汽车大相径庭。但这恰恰是没有“偶像包袱”的中国车企制霸全球市场的良机。
而这些，在长城汽车等中国车企的发展沙盘中，已经推演了许久，接下来就看他们如何在全球化的新一轮汽车产业竞争中脱颖而出吧！
本文为创业邦原创，未经授权不得转载，否则创业邦将保留向其追究法律责任的权利。如需转载或有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
加载中,请稍侯......