换电，为什么是宁德时代？

一个供应链巨头的自我进化。

作者 | 潘磊

编辑 | 子钺

图源 | 时代电服

宁德时代开始“换电”。

1月18日，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布了换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务，包括被命名为“巧克力换电块”的统一规格的电池，以及换电站和线上APP。

第一款接入EVOGO换电服务的车型，来自于一汽奔腾的NAT 组合换电版，随后还将有更多车型陆续亮相。

按照规划，首批将有十个城市启动EVOGO换电服务。

这是电池巨头宁德时代首次跳出智能电动车产业链的Tier 1角色，直接针对用户需求推出产品和服务。

显而易见的是，在B端市场确立了优势地位之后，这家世界级的电池巨头正在通过“车电分离”的换电模式把优势延续到C端市场。

另一方面，通过EVOGO的换电产品和服务，宁德时代完成了从生产制造到消费终端的核心业务闭环，这在全球尚属首次。

时代电服总经理陈伟峰说，综合续航里程、补电便捷性和购置使用成本等三个要素，时代电服从共享化和服务化的角度出发，在车电分离的模式下，将电池作为共享资产独立出来，让电池不再是个人消费品。

考虑到宁德时代的体量，EVOGO的推出可能是一个深度影响行业走势的节点性事件。

EVOGO的三板斧

从官方资料来看，EVOGO提供的一体化换电方案主要从标准化、覆盖车型多、开放服务等三个方面解决用户痛点。

首先就是统一规格的“巧克力换电块”——这个换电块的最大特点在于经过了标准化设计后，外部只有高压正负接口，某种程度上实现了类似于U盘那样的即插即用功能，这意味着其在换电站可以实现快速更换。

公开资料显示，EVOGO换电站的单个电块换电时间最短仅需1分钟。

这个时间已经跟现在加油站的加油效率基本一致。

同时，每个换电站可以储存多达48个换电块，基本解决了用户长时间等待的难题。

而且巧克力换电块的技术参数也属于一流——搭载了来自宁德时代的CTP技术，能量密度超过了160GWh，一块电池就能提供高达200公里的续航。

这能够解决绝大多数场景下的续航需求。

巧克力换电块的不同之处还在于，其能够适配全球80%的车型，以及未来3年上市的车型——这是第二个特点。

这体现了宁德时代在产业链中的巨大影响力——巧克力换电块能够从企业自身角度实现主要标准和规格的统一（下游车企很难做到这一点），而且根据在手订单，也能够与未来3年的上市车型无缝适配。

而3年时间，按照现在换电模式的发展速度，也足以跑通整个换电模式了。

另一方面，跟现在市场上已经出现的换电模式显著不同的地方在于，巧克力换电块可以实现从A00级到C级乘用车以及物流车的换电功能，适用性大为提升。

这打破了换电模式之前面临的车型壁垒，潜在换电市场被激发。

最后一个卖点，就是开放性。

EVOGO用车电分离模式，对接了正处于爆发前夜的换电市场，而且当巧克力换电块具备了共享属性之后，“电池银行”扮演的角色愈加重要，需要包括时代电服、车企等关键参与方加入进来。

一汽奔腾成为EVOGO打造的“小绿环家族”的001号成员，而且已经推出了NAT组合换电版车型。

可以预见的是，会有越来越多的品牌推出专门的换电车型——巧克力换电块从源头实现了设计、制造、接口方面的标准统一，车辆的适用性也获得了相应提升。

或者可以这么说，从这款车开始，宁德时代正式进入了换电时代。

宁德时代早已布局换电业务

某种程度上，宁德时代面向C端推出换电方案不是心血来潮的产物，而是对于行业走向精准判断的结果。

陈伟峰也说，新能源产业过去的十年可以分成若干阶段，包括启动期、推广期、加速发展期，等等，宁德时代也在产品开发过程中观察行业和市场的变化，并从2021年开始识别到续航焦虑对于消费者来说已经不那么明显了，新的焦虑来自于充电时间。

其中典型场景是，补能焦虑和购置成本一直困扰着新能源汽车消费者——前者主要表现在充电桩或者充电站数量不足、分布不合理，导致充电时间很长；后者则表现在用户花大价钱购买了续航性能强劲的电动车，但大部分私家车主在日常使用场景下，只会用到其电池电量的10-20%，由此在无形中付出了大量的沉没成本。

这让宁德时代开始认识到，换电作为一个服务，从供给和需求两侧的时机都到了一个临界点，所以EVOGO出现了。

但实际上，宁德时代早就在通过各种方式探索换电业务。

早在2019年6月，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服等共同推出了两轮电动车换电品牌“小哈换电”，尽管服务对象只是电动两轮车，但这是宁德时代的首次换电尝试。

到了2020年，宁德时代开始大手笔进行换电业务布局——以第三大股东身份，与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司，其实这个公司的角色，就类似于宁德时代推出EVOGO换电品牌时提到的“电池银行”。

所以在某种程度上，相当于宁德时代已经有了一些运营电池银行以及换电模式的有益经验。

所以进入2021年之后，宁德时代的换电战略开始加速。

这一年不但成立了“时代电服”——也就是EVOGO换电品牌的业务运营主体，而且还与贵州省政府、四川发展等多个合作方达成与换电有关的业务合作。

而且在商用车换电方面，宁德时代实现了重大突破。

目前为止，宁德时代已经与北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等商用车头部企业达成了合作，市场份额高达85%。

商用车换电业务爆发的一个原因是，相对于乘用车，商用车的行驶路线相对固定，换电站点也容易遴选，而且各大商用车厂家也已经把换电模式作为一个主要方向，所以合作推进相对顺畅。

到了现在，宁德时代显然想在乘用车领域继续扩大换电模式的应用场景。

而且从市场环境角度看，换电模式的确蕴含了巨大潜力。

2021年，中国乘用车共销售2148.2万辆，同比增长6.5%，新能源汽车全年销量超过350万辆，这对正在致力于推广换电的宁德时代来说，或许意味着一个新的蓝海市场。

“车电分离”背后的市场

从产业政策的角度，“车电分离”的换电模式作为“新基建”的一部分，已经被写入了2020年的政府工作报告。

这意味着至少从那时开始，换电就处于新一轮的政策红利期。

另一方面，车企自己推动的换电模式，面临的难题也显而易见，从电池规格再到换电站，都面临无法解决的通用性难题。

当某个车企想要推广换电模式时，只能基于自己的车型特点进行标准开发，这种企业标准很难获得其他车企的认同，所以在短期内难以上升到行业标准。

另外，换电涉及到退役电池处理等整个产业链布局，属于典型的“投入大、周期长、回报慢”重资产模式，绝大多数车企自身也没有资金实力去自建换电站，这些因素导致换电模式至今没有实现大规模推广。

但是宁德时代不一样。

作为动力电池行业的龙头，宁德时代能够站在供应商角度，从源头开始进行电池规格和标准的统一，解决了推广车电分离模式的一个大难题。

用户自身也会感受到宁德时代推广换电模式带来的变化，并以此决定自己的消费行为——他们可以选择购买一个车身，然后根据自己的实际用车情况，到换电站租用一块或者多块巧克力换电块。

如果是日常通勤，搭载一块电池就够了，如果长途出行，搭载三块电池也基本满足需求。

另一个就是保险。

新能源车保险费率大幅提升引发了广泛关注，已经有车主认为，买电车省下的油钱，又变成高昂的保险费用花了出去——这会在某种程度上影响电动车的用户体验。

而换电模式带来的另一个好处，就是随着车电分离的推广，保险政策也可能会发生变化——车身和电池的保险分开办理。

显而易见的是，用户将会选择那些安全性能更好的电池——而宁德时代已经达到了十亿分之一的不良率——就当前的运营模式而言，因为电池所有权属于“电池银行”，所以车主也无需承担电池的保险费用。

宁德时代也从现在作为供应商绑定头部车企，变成了直接绑定用户。

从商业模式层面看，这是一个巨变，背后或将是一个全新的蓝海市场。