1月18日，小鹏汽车正式宣布成为行业首个超级充电桩贯通全国337城的充电车企，全面覆盖了我国333个地级市以及4个直辖市，累计上线了813座品牌超充站和166座目的地充电站。

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1月18日，小鹏汽车正式宣布成为行业首个超级充电桩贯通全国337城的充电车企，全面覆盖了我国333个地级市以及4个直辖市，累计上线了813座品牌超充站和166座目的地充电站。

另外，小鹏汽车为博尔塔拉、克孜勒苏柯尔克孜、怒江、昌都、那曲、林芝等12个城市提供当地极为稀缺的180kW直流超充服务，未来还将在东北、西北等部分超充资源匮乏的地区对外开放超充站。

小雷认为，无论是疯狂扩充超充站、目的地充电站等补能网络，还是对外开放超充站，都是小鹏汽车面对艰难局势的明智之举。

小鹏汽车的尴尬处境

在2021年造车新势力年终销量排行当中，小鹏汽车以98155辆的销量成绩，以263%的同比增长速度一跃成为了2021年造车新势力销量冠军，可谓是去年造车新势力当中最大的赢家。

然而，面对这样优异的战绩，就连小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏自己都自称，理想汽车李想在2021年过得最舒服，自己和蔚来李斌过得比较困难。在小雷看来，小鹏汽车的“难”主要在于定位和核心竞争力都比较容易挨打，而补能网络是它为数不多能够以地利优势取胜的战略布局。

蔚来已经在高端市场站稳了脚跟，并且深耕换电领域。在小雷看来，未来能够与蔚来在同级别、同领域一较高下的竞争对手屈指可数。对于蔚来而言，为数不多的变数就是宁德时代在换电领域的强势入局，以及奔驰、宝马、奥迪等高端传统车企的转型。

在动力电池还未能突破技术瓶颈，并且电池原材料价格暴涨的当下，没有续航焦虑的理想汽车确实是在2021年过得最舒服的一家造车新势力。另外，它能够仅凭一款车型撑起上万月销量也是它强大产品力的明证。

相较于前两个在各自领域都很有特点的对手而言，小鹏汽车时刻都处在焦虑之中。从定位上来看，小鹏汽车10-30万的产品价位区间几乎是所有自主品牌转型新能源汽车的发力点，因此这一价位区间的竞争力最为残酷。

从核心竞争力上来看，小鹏汽车从成立之初就是以特斯拉这个成功案例为发展模板，因此它在自动驾驶、车联网以及补能网络等方面都与特斯拉神似。然而，小鹏汽车青出于蓝却未必能胜于蓝。如今小鹏汽车在这些方面仍然与特斯拉存在一定的差距，而特斯拉的降价空间随时能给小鹏汽车带来致命一击。

在自动驾驶与车联网等技术方面，小鹏汽车一直都是特斯拉最积极的追赶者，但是这些技术随时都有可能被居高临下的特斯拉通过降价瞬间冲散。在超充站的布局方面，本土作战的小鹏汽车相较于着眼全球的特斯拉却有着强大的优势。

建设超充站，小鹏汽车才是基建狂魔

补能网络是小鹏汽车的核心竞争力之一，超充站又是小鹏汽车在补能领域的核心技术。在小雷看来，贯通全国337个地级市、直辖市，既是小鹏汽车基建实力的体现，也是它销量提升的基础。

到2022年1月17日为止，小鹏汽车在全国建设了813座超充站，而到2021年10月23日，特斯拉在中国的第1000座超充站已经落成。显然，目前小鹏汽车的超充站数量比之特斯拉尚有差距，但是如果从超充站的建造速度上来看，小雷不禁要对小鹏汽车感叹一句：基建狂魔，恐怖如斯！

特斯拉中国官网显示，它在中国的第一座超充站落成的时间是2012年9月23日。特斯拉中国从建设第一座超充站到1000座超充站用了9年时间。小鹏汽车的第一座超充站建设的时间是在2018年3月。这也就意味着，小鹏汽车的超充站远高于特斯拉超充站在国内的建设速度。

对于小鹏汽车这位基建狂魔在超充站的覆盖能力，小雷预测最多不超过2年，它在国内的超充网络就能一举超过特斯拉，成为国内超充网络最全面的新能源车企。前几年小鹏汽车基本处在巨额亏损的状态，在这样的状态下它都能斥巨资建设超充网络，一旦它实现盈利，那么必将加快超充网络的建设速度。

未来小鹏汽车将凭借着如今已经初具规模的813座超充站，以“城市包围农村”的形式增加密度，加强补能网络的实用性，真正将小鹏汽车在全国范围内的补能网络连成一片，让纯电动汽车补能也可以向传统燃油车一样便捷。

建设超充站是小鹏汽车必须要完成的战略目标，但是从目前来看，建设超充站对于小鹏汽车而言却是一个十足的赔本生意。据业内专家估算，一座拥有10个140kw充电桩的充电站基础设施投资成本大概在250万元左右。

尽管小雷并没有查到小鹏超充站的建设成本，但是小鹏充电桩单枪充电功率一般是120kw，双枪为180kw，应该与上述成本存在太大偏差。另外，和同样花费重金建设超充站的特斯拉不同，小鹏汽车用户每年都有1000-3000度电的免费充电额度。

根据小鹏P7 2020款 706G车型80.9度电的电池包能跑706公里的“理论值”来计算，1度电大概能跑8公里。这也就意味着小鹏汽车用户每年都能在小鹏汽车超充桩上白嫖8000-23000公里的续航里程，而绝大多数人一年到头的行驶里程都开不到23000公里。

对于小鹏汽车用户这群“白嫖怪”，主要服务于小鹏汽车用户的小鹏汽车超级充电桩在短时间内不能说是颗粒无收，只能算是血本无归。面对这样的情况，小鹏汽车并不希望像特斯拉一样通过取消用户的免费充电而言获利。

为了在苦心经营的超充站上面回血，小鹏汽车必须要从小鹏汽车用户以外的其它方面着手搞创收，而对外开放超充站就是一个不错的点子。

小鹏汽车靠开放超充站搞创收？

在共享经济盛行的当下，小鹏汽车并非全球首家对外开放超充站的车企。早在去年11月份，特斯拉就已经启动了开放充电桩网络的第一个试点项目，它在荷兰的10个超级充电站将对非特斯拉品牌的纯电动汽车开放。

特斯拉前脚在国外小规模对外开放超充站，小鹏汽车紧跟着就在国内也开放了旗下超充站，这么看来，小鹏汽车还真是特斯拉忠实的效仿者。从小鹏汽车并没有学着特斯拉取消用户免费的超充额度这件事就能够看得出来，它很清楚自己该学什么，不该学什么。

为了让超充站盈利，特斯拉取消了用户免费的超充电量额度，而此时一贯喜欢效仿特斯拉的小鹏汽车却没有跟进。同样为了让超充站盈利，特斯拉在国外对其它品牌开放了旗下的超充站，这次小鹏汽车选择了及时跟进。

那么问题来了，为什么开放超充被小鹏汽车认为是一件对的事情呢？小雷认为，开放超充无论是对于特斯拉，还是小鹏汽车都是一件一箭三雕的事情。

其一，当然是搞创收。目前国内对充电网络布局最为广泛的车企就是特斯拉，其次就是小鹏汽车，这两家车企在国内有着基数庞大的超充桩。超充桩一旦成规模地对外开放，就能够理直气壮地对其它品牌纯电动汽车用户收取电费和服务费。规模庞大的超级充电桩基数在日积月累的情况下，能够赚取的电费和服务费是相当可观的。

其二，通过开放超充站还能够在非小鹏汽车用户心目中塑造小鹏汽车的品牌影响力。试想一下，未来无论你是哪个新能源汽车品牌的用户，都有可能会使用到小鹏汽车对外开放的超充网络。在小鹏汽车超充网络的长期影响之下，你就已经接受了小鹏汽车的产品，说不定你下一台车就换成了小鹏汽车呢？

其三，开放超充站有望获得超充补贴。我国国务院办公厅在2021年10月份印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》指出，为了满足超过500万辆电动汽车的充电需求，未来可能出台有关充电基础设施的建设补贴政策，补贴比例最高有望达到40%，充电站建设最高有望补贴300万。

在小雷看来，《指导意见》中提到的补贴政策显然不是为了给闭环生态下的品牌超充站准备的。因此，想要获得补贴政策，小鹏汽车就必须要开放它旗下的超级充电桩。

要知道，在软件定义车的时代，绝大多数新能源车企都存在赔本卖车的情况，而国家补贴、积分则成为了它们为数不多的收入来源。因此，40%的充电桩补贴比例对于急于盈利的小鹏汽车而言并不是一个小数目。

站在宏观角度上来看，全面开放品牌超充站能够提升公共资源利用率，降低国家对公共充电桩的建设压力，加快我国新能源汽车补能网络的建设速度，实现补能网络共享。

此外，除了相继开放超充站的特斯拉和小鹏汽车之外，广汽埃安、威马汽车也相继布局私桩共享。由此可见，在共享经济的模式下，未来补能网络共享化可能会成为大势所趋。