一波大跌之后，宁德时代，这一全球动力电池界的老大哥，在股民中的称谓一度从“宁王”变成了“缺德时代”。
作为国内首家供货合资企业的动力电池生产商，宁德时代的崛起，很大程度上得益于其吃准了每一波政策红利的窗口期。
2015年3月，相关部门发布“白名单”，盘踞国内市场的外资们就此成为背景板，所建之厂要么抛售要么关停，国内电池企业则搭乘新能源东风，从外企手中夺回了蛋糕。
不过，借助“白名单”成长的企业并不止宁德时代一家，比亚迪、中创新航（中航锂电）等企业同样享尽红利。就在这时，电池能量密度被纳入补贴考核标准，宁德时代则迎来了下一个窗口期。
期间，宁德时代凭借三元锂动力电池获得大量订单，市场份额超越松下成为第一，并逐渐拿下了各动力电池产业链条，建立产能、价格双重优势。中创新航等布局磷酸铁锂电池的玩家们，则因电池能量密度相对较低，业绩急转直下，面临亏损、重组、技术路线调整等一系列问题。
顺势而为、红利吃尽，宁德时代最终坐上行业的头把交椅。只是，锂电始终是一座富矿，种种因素表明这种一家独大的局面是各方不愿看到的。随着动力电池产业暗战开打，交椅的支柱也似乎在摇晃。
群雄并起
觊觎宁德时代的玩家们，既有老对手，也有新军。
国内，折戟于补贴政策的中创新航并未就此消沉，而是在2018年下半年公司结构调整后积极改产线、扩产能。同期，长城汽车成立动力电池公司“蜂巢能源”，面向全市场接单。
消费类电池老炮亿纬锂能与欣旺达也摩拳擦掌，涌入动力电池赛道，凭借电池技术积累及大规模制造经验快速入局，装机量日益增加。
此外，外资也磨刀霍霍，在华投资扩产，试图抢下被分去的蛋糕。据业内人士透露，外资重返中国的时间集中在2019年，现如今产能已逐渐释放。
一众企业打着鸡血，意在瓜分宁德时代坐拥的动力电池大盘。
数据显示，2021年1-11月份，中创新航市场份额爬升至5.8%，居国内动力电池企业第三，蜂巢能源也已挤进了国内动力电池装机容量的前十，LG化学市场份额占比甚至一度超越宁德时代。
显然，尝到甜头的玩家们加快了进军的脚步。
一位业内人士告诉光子星球：“目前很多厂商都在扩产，就算在建产能远超装机量也要扩，宁德时代的产能优势将很可能被逐渐放量的产能填平。”
以中创新航为例，其到2025年的电池产能规划将超过500GWh。同样是2025年，蜂巢能源立下了600GWh的产能目标。产能侧，动力电池厂商们似乎卷了起来。
不过，即便各路人马已站稳脚跟，但限于体量规模及客户渠道，要想在一朝一夕之间扳倒宁王，仍不现实。随着内卷加剧，陷入焦灼战局的玩家们不约而同地打出“上市牌”。
2021年11月，中创新航董事长刘静瑜对外表示，中创新航已经完成股份制改造，并计划登陆资本市场。此前有消息称，近年疯狂融资、激进扩产的蜂巢能源也在积极寻求上市。
如果说，二线电池厂上市还不足以激起风浪，那重磅玩家登陆资本市场则足以搅动泥潭。
2020年12月，LG化学也分拆出LG新能源，后者将启动了韩国有史以来规模最大的一次IPO，计划于1月27日在韩国证券交易所正式上市。
对于未来，LG新能源首席执行官Kwon Young-soo显得自信满满，对外表示其订单更多，客户群体更广泛，市场份额将超过宁德时代。
Kwon Young-soo所言并非空穴来风，从工厂分布情况来看，LG在中国、欧洲、美国均有布局，而宁德时代则侧重于国内。据公开信息显示，二者产能并无明显差异。
面对列强的觊觎，宁德时代自然有所防备。据一位内部员工透露，宁德时代目前正力冲产量，生产一线加班成常态不说，其他部门岗位也有员工被调往产线，工作压力巨大。
话虽如此，宁德时代依然很难阻止蛋糕遭分食的现状，一个表现是其动力电池系统产品毛利率从2018年上半年的32.67%滑落到了2021年上半年的23.00%。值得注意的是，这个时间节点正处于相关企业“上市潮”前夜。
车企釜底抽薪
群雄并起格局之下，宁德时代过往的合作对象似乎也在逃离。
坊间传闻，宁德时代董事长曾毓群曾为引入中创新航一事与何小鹏大吵一架。而中创新航除拿下小鹏汽车外，也取代宁德时代成为了广汽新能源的第一供应商。
然而，撬动帝国的远不只是中创新航一家：宝马签约亿纬锂能，蔚来同卫蓝新能源达成了合作关系，奔驰、吉利等老客户纷纷自建动力电池工厂。据传，特斯拉、蔚来、大众似乎也都搭上了比亚迪。
这背后的逻辑其实很好理解，站在车企的角度，倘若有扶持第二供应商的机会，那必然会出手，毕竟动力电池堪称电车心脏，谁也不愿困于单个供应商。反之，站在宁德时代的视角，自然只愿成为车企唯一的供应商。
据媒体报道，车企从宁德时代拿到电池，除支付电池费用本身外，还需提前预付与5-10年预期电池需求相对应的保证金。为回收保证金，车企不得不按照预期需求逐年达成采购额度。
显然，在供需并不平衡的动力电池领域，宁德时代享有绝对的话语权。车企为保供应只得任由宁德时代绑定需求，共担风险。
一位曾在比亚迪变速器部门供职的匿名人士称“单一供应商既不安全，也不符合车企利益，而且宁德时代不断延伸产业链也让下游看得毛骨悚然”。
另一方面，一众车企开始逃离宁德时代，或许也与双方诉求所产生的冲突有关。
当下，新能源赛道日益拥挤，厮杀于其中的车企们，往往需要以创新建立差异化优势。然而据36氪报道，宁德时代面对车企差异化需求时，合作意愿似乎并不积极。
以蔚来为例，其曾一度想与宁德时代合作研发150KWh半固态电池包方案，但宁德时代却并不愿意为此调动工程资源。
受制于人、差异化难寻，车企逃离“宁王”亦是自然。2021年1-11月，二线电池企业装机量同比增长约69%，市场正在暗变。
不过，现阶段车企所谓的逃离，大多是为自身寻求第二条路，鲜有车企敢直接同宁德时代断绝关系。以小鹏为例，其官方表示与中创新航达成合作乃完善零部件供应链、保供保产所需。
对此，一位业内人士表示：“离开宁德时代，车企很难保证稳定的电池供应，即使能保证，想要绕过专利也很困难。”
可见，当下宁德时代底蕴尚在，产能优势与技术壁垒塑造了其护城河，但其是否坚固，亦或是能否长久？
技术路线的变数
目前，在宁德时代庞大产能的护持下，所谓的护城河还未经大考，毕竟一众车企尚处电池抢夺战中，宁德时代所提供的稳定供货尤为关键。
但前文已述，赛道上的所有玩家都在不遗余力地扩产备战，宁德时代所谓的大规模制造能力势必会被稀释。
一旦供求关系有所调转，“宁王”既往的话语权是否能够保留，便只能由技术壁垒所决定。倘若技术优势式微，宁德时代便很难阻止车企涌向第二供应商的步伐。
因此，对宁德时代来讲，技术壁垒有多深，决定了其最终是成为京东方，还是台积电。
众所周知，动力电池领域向来存在有磷酸铁锂和三元锂的技术路线之争。磷酸铁锂的优势是安全性高，缺点在于能量密度相对较低，三元锂则正好相反。
虽然两种技术路线宁德时代均有布局，但过往靠三元锂打江山的“宁王”，其三元锂电池技术积淀明显较磷酸铁锂更深。
然而，自比亚迪刀片电池横空出世以来，技术路径似乎正朝向磷酸铁锂转舵。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示：2021年前7月，磷酸铁锂产量同比增长达310.6%，而三元电池产量同比增长仅148.2%；装机量方面，磷酸铁锂同比累计上升333.0%，三元电池仅上升124.3%。
一位业内人士认为：“随着原材料价格上涨、补贴政策退坡，磷酸铁锂电池的性价比优势逐渐显露，磷酸铁锂电池性能也正随着技术升级迭代在提升。”
可见，动力电池技术格局并非一成不变，宁德时代的三元锂窗口期正在消退。
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅曾对媒体表示：“电池产品本身就存在有不同技术路线的竞争问题，各种新技术、新工艺和新材料等交叉学科技术的综合应用很可能会给行业带来不可预知的进步和改变。”
因此，动力电池赛道，谁也不知技术路线最终会飘向何方。就连宁德时代自己也琢磨出了钠离子电池，布局多种可能的未来。
另一方面，所谓的技术积淀如果没有严格的专利保护，就很难成为真正的护城河。
2021年7月，宁德时代以专利侵权为名起诉中创新航。对此中创新航回应称“产品经专业知识产权团队全面风险调查，确信不侵犯他人的知识产权”。
中创新航流露出如此底气，为宁德时代所谓的专利壁垒是否成立画上了问号。抛开尚未定论的判决结果，仅看强打“专利牌”行为本身，或多或少映射出了宁德时代的技术焦虑。
或许，宁德时代作为龙头，并不具备压倒众人的技术优势。即便占据了国内市场的半壁江山，宁德时代似乎也成不了台积电。
终
坊间传闻，宁德时代创始人曾毓群的办公室墙上写有五个大字——“赌性更坚强”，从过往的故事来看，曾毓群也确实赌出了当下宁德时代难以摇撼的电池帝国。
面对内外交困的环境，宁德时代要赌的仍然是下一代。
然而，布局储能赛道也好，开展电池回收与换电业务也罢，都无法再现往日的蓝海。
以换电为例，据天眼查数据，全国换电相关企业已超8万家，国家电网、中国电投、南方电网等玩家均在布局，宁王能否一统江山难有定数。
而对试图“解绑”的车企来说，宁德时代的换电模式无异于深渊，一旦跳入其中，便可能彻底丧失动力电池方面的话语权。
或许，宁德时代仍将陷入对手愈多、朋友愈少的尴尬局面，毕竟换电赛道远非宁德时代的垄断场，已然决定从动力电池枷锁中逃离的车企们并没有自投罗网的理由。
因此，新能源赛道的局面更迭已不再容许宁德时代继续吃老本、摆架子了，只有走出供应链，才能搏一搏新的增长空间。
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