电动车大潮下，传统车企的反攻战。
编者按：本文系创业邦专栏作者子弹财经原创作品，作者：许芸，编辑：蛋总，创业邦经授权发布。
以往，当人们提到电动车，可能更多地会谈及特斯拉、蔚小理等造车新势力乃至比亚迪这种转型电动化较早的车企。
但当电气化逐渐成为汽车产业的共识，传统车企纷纷加码电动化转型、推出电动产品，越来越多人开始入手传统车企的电动车，就意味着电动车的市场格局正在重塑。
在特斯拉、蔚小理等造车新势力备受资本追捧、销量越来越高的当下，车主们选择传统车企电动车的原因是什么？他们的使用感受又如何？本文试图探究一二。
刚刚过去的2021年，新能源汽车仍然交出了不错的销量成绩单。
乘联会数据显示，2021年，新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%；新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。对比2017年以来的销量数据来看，这都是一份不错的成绩，也意味着消费者对新能源汽车的接受度已经有了很大提升。
不过，要是放在几年前，对于新能源汽车这样的增长成绩单，恐怕不少人并不会真正地认同。
要知道，在过去数年里，新能源汽车的销量增长更多是靠出租车、网约车这样的B端平台用户在推动，尤其在传统车企布局出行平台的情况下，其新能源汽车订单大量被旗下出行平台消化，北汽新能源甚至曾靠B端销量蝉联7年纯电动汽车销量冠军。
小鹏汽车董事长何小鹏曾指出，2019年前9个月，中国新能源汽车卖给C端消费者的大概只有十几万辆，和同一时间特斯拉在美国的销量“相差无几”。上汽通用总经理王永清同样表示：“个人买家只有十几万，剩下的都卖给B端出行市场了。”北汽新能源总经理马仿列也曾指出，电动乘用车私人购买和运营车辆比重大概是4：6，包括北汽新能源。
而2019年1-9月，中国新能源汽车总销量为87.2万辆。这也意味着，B端用户消化了大部分电动车销量。
“一开始买电动车，主要是因为现在很多地方网约车平台只能用新能源车没办法，但是开了一段时间，发现电动车成本确实比较低。”家住贵州省德江县的网约车司机老张告诉「子弹财经」，他购买的长城欧拉IQ电动车，价格在10万元出头。
“我就买来跑滴滴，花二三十万元买造车新势力的电动车肯定不现实，而且我还要考虑维修便利的问题，买老品牌的车更加方便。我这车从没电到充满一次大概花四十多块钱，满电后大概能跑300公里，比油车省钱，跑遵义来回没问题，铜仁也可以。另外，滴滴旗下的小桔充电桩对司机还有优惠。”老张进一步表示。
老张告诉「子弹财经」，在县城电动车仍然比较少见，“我们县城城北有几十个充电桩，除了出租车、专线车，就我去得最多。但电动车保值率低，如果是买私家车自用，目前还是买燃油车最合适。”
可以看到的是，在电动车热潮之下，一部分消费者被燃油车到纯电动车的“过渡产品”——插电式混动车型所分流。
现居北京的大众车主杜冉即在2019年底花了25万元出头的价钱，购买了大众蔚揽的插电混动车型。“主要考虑到政策上插电混动可以享受购置税减免，车辆功能上可以满足一车两种特有属性兼容。”杜冉说。
“这款车是德国进口的旅行车，有不错的车型历史及日常实用性，作为新能源中的插电混动车型又能满足新能源车型带来的独特优势，使用上动力强、油耗低，并且可以满足我日常短途中的纯电行驶需求，在长途中也能提供1000KM以上的续航能力，没有续航里程焦虑，能让我在燃油车与纯电新能源中得到很好的均衡。”杜冉告诉「子弹财经」。
但在电动化趋势下，插电混动车型仅被视作过渡产品，纯电动车才被视作主流趋势，政策也作出倾斜，在上海这样的限牌城市，2023年起消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车将不再发放绿牌。
然而，电动化发展的困境在于，业内普遍认为即便B端销量再高，就产品和行业竞争力而言，C端私人购买数量显然才是重要的参考标志。
不过，虽然电动车目前仍存在保值率低的问题，但受限牌、补贴等多方面因素影响，且在充电基础设施日渐完善、电动车产品力不断提升的情况下，消费者对电动车接受度逐渐提升，C端消费的占比也随之提高。
国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明分享的数据显示，2019年，私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3％，2020年该比重提升到71.5％，2021年1月至7月进一步提升至77％。“各项数据显示，私人领域已经呈现出明显的市场化转型。”
可以说，出现这样的增长，电动车在购买时及日常使用中相较于燃油车更高的性价比是一大推动力。
北京地区一位特斯拉Model S 85D车主、科技迷校长曾给「子弹财经」算过一笔账：“我的车85度电就能充满，国家电网的充电收费是分时的，在白天忙时充电充满最多花费一百多块钱。夜里充电特别便宜，可能一度电也就三四毛钱，比如有一次我在河南驻马店一个地方夜里充电，只花了30块钱。”
比亚迪汉车主陈列也曾对「子弹财经」直言，继续选择比亚迪的产品，一是因为有老车主置换补贴，旧的比亚迪e5置换后有2万元补贴；二是在对比了比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉等产品后，发现同样的价钱，比亚迪汉的空间最大、舒适度最好，适合有孩子的家庭用车需求。
现居北京的大众ID.4纯电动车车主Montes告诉「子弹财经」，他最早是因为指标和限行问题决定买电动车，在2021年7月耗资23.99万元买了大众ID.4纯电动车，“使用之后发现体验很不错，最大的优势是省心、省钱、安静。”
“大众ID.4纯电动车对我最大的吸引点是驾驶体验和油车比较接近，动能回收没有很突兀的感觉；其次没有油车发动机的噪音，底盘很整，隔音效果非常好。弱点是车机系统还不够好。由于有固定的充电桩，最大的感受就是方便、用车成本低。每天到家插上电就可以了，也不用定期换机油三滤，省下了非常多的时间和精力。此外用车成本也明显降低，原来每月油费八九百元，现在每月电费150元就够。”Montes进一步表示。
现居北京顺义的宝马M忠实车主李质彬同样对电动车更低的成本所吸引，2021年12月，李质彬花约36万元买了一辆新能源车宝马iX3，而在此之前，他已经有一辆售价219.8万元的宝马M8C燃油车，“和燃油车相比电动车的性价比要高上许多，用车成本比燃油车低许多，我一个礼拜的上班代步和出去娱乐环节大概是6：1，代步用这台iX3电动车就已经非常完美了。”
千人千面，不同的消费者对电动车也有不同的消费理念。
有人为新能源汽车日常使用时相较于燃油车更高的性价比心动，甚至将此作为谋生工具；也有人为了体验电动车的独特操作感而作出购买决策；也有人单纯为了尝鲜而购买电动车，将此作为自己的“大玩具”……
麦肯锡调研结果显示，愿意考虑购买新能源汽车的消费者占比，已经从2017年的20％上升到了2021年的63％，在高收入群体（家庭月收入>4.8万元）中，这一表现则更为突出，有接近九成的消费者都表示愿意购买新能源汽车。
消费者有多热衷于追赶电动化潮流，从五菱宏光MINI EV、长城欧拉、长安奔奔等微型电动车的热销上可见一斑。
乘联会新能源乘用车零售销量TOP15榜单数据显示，2021年，上汽通用五菱实现销量43.11万辆，同比增长177.3%；长城汽车实现销量13.4万辆，同比增长133.3%；长安汽车实现销量7.65万辆，同比增长319.3%。
在抖音、快手、小红书等社交平台上，也频现关于改造五菱宏光MINI EV等微型电动车的内容，对于这部分车主而言，微型电动车承载的不一定是出行需求，而是自身足够新潮的体现。
事实上，即便是花费几十万元乃至上百万元购买的电动车，于部分车主而言，也只是用车的“Plan B”，同时承载的是短途用车和尝鲜的需求。
多位从事大众、宝马、保时捷等品牌电动车销售的资深人士告诉「子弹财经」，他们接触到的购买电动车的用户群体，大多是个人或家庭已经有首辆燃油车，购买电动车基本属于再购或置换的情况。
2021年1月，家住河北邯郸的吴明（化名）花费105万元左右购入了一台保时捷Taycan，在购买这台车之前，他同时是宝马M和特斯拉的车主，“购买电动车的原因一是绿牌不限行，邯郸毕竟是限号城市，这样方便些；二是能够接纳新鲜事物，买辆电动车尝试下不同。”
“我算是邯郸比较早的一批保时捷Taycan客户，其实在购买之前自己也有疑虑点，毕竟价格不低，续航也不是很长，但经过试驾之后觉得这些都是多虑的。第一，Taycan的操纵性果然没有让人失望，毕竟这是一款纯正的保时捷；第二，无论外观颜值和驾驶舒适度来讲，驾驶完之后会让我忘记燃油车。我也知道没有完美的车，但Taycan的感受是与众不同的，比较适合我，基本上每天都在使用，还推荐了两个朋友购买。”吴明对「子弹财经」表示。
宝马M忠实车主李质彬同样表示，购买宝马iX3电动车相当于满足的是生活中的一个补偿功能，而不是非必须功能。
QuestMobile发布的2021新能源车主及客群探究报告指出，截止2021年10月，我国有650万新能源车主。25-35岁的用户，正处于单身或新建家庭阶段，注重环境保护，也关注新颖科技，是各年龄段中最偏爱使用新能源车的群体，占比达到47.2%。
换个角度看，这一部分群体相对于年龄更高的群体而言，生活负担也不是那么沉重。
“虽然在北京市内还买不起房，但买辆电动车还是没问题的。”家住北京某郊县、现就职于字节跳动的“93后”小陈告诉「子弹财经」，他在2021年靠自己的积蓄购买了人生中的第一辆车小鹏P7。
“我周边的年轻人谈到电动车都是特斯拉、蔚来、小鹏这些造车新势力的车，感觉这才是潮流所向，没有说买传统车企电动车的，当然我也考虑过造车新势力可能倒闭的风险，但如果踩雷的话，结婚的时候还可以换一辆。”小陈说。
“大潮将至，我辈当躬身入局！”2020年12月上旬，当市场曝出长城汽车将推出一个主打高端智能新能源的全新高端化汽车品牌时，长城汽车副总裁傅小康回应道。
如此发言，令人热血沸腾，也揭示了一个事实：电动化的大势已不可逆转。
事实上，“躬身入局”电动车市场的中国传统车企不在少数，不只是长城，包括吉利、东风、上汽和长安等传统车企巨头接连推出新能源汽车品牌、产品，试图赋予公司更多科技属性。
连曾经炮轰电动车、特斯拉并对电动化抱持排斥态度的丰田也开启了电动化转型。
“如果所有汽车都使用电力，日本将在夏季无电可用。”丰田汽车公司社长丰田章男一度认为，电动汽车被过分炒作，支持者没有考虑到发电产生的碳排放和电动汽车转型的成本。
但在2021年12月14日召开的全球电动车战略发布会上，丰田一口气发布了包括丰田、雷克萨斯品牌在内的共16款电动车，涉及的车型包括涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等，宣布大举进军电动车市场。
丰田章男强调丰田是“碳中和汽车”的全系列制造商，计划投入8兆日元（约合700亿美元）开发全产品线电动车，在电池技术领域也将投下高达2兆日元（约合176亿美元），到2030年推出30款纯电动汽车，以对应日趋庞大的电气化汽车市场。
长期以来，新能源汽车只是传统车企的“B计划”，在这方面的投入相比燃油车并不多，且电动化转型缓慢，推出的相关产品在市场上也是表现平平，这给予了造车新势力极佳的壮大机会。
但在电动化转型趋势之下，传统车企加快了电动化转型步伐，加大了研发投入，纷纷发布新的电动化产品，与造车新势力角逐电动车的蓝海。
“我们曾经做过统计，消费者购买汽车时，品牌是排第一位的，大概70%的人，在选择品牌时，像吉利、比亚迪、特斯拉这样品牌性强烈的会排在首位，他们觉得更为靠谱。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权此前告诉「子弹财经」。
在传统车企的转型大潮下，未遇到满意产品、对造车新势力缺乏信任、曾经只是对电动车持观望态度的消费者也成为了电动车消费者。
一位特斯拉车主曾对「子弹财经」指出，在2015年决定购买特斯拉之前，他其实对比过当时国产品牌的电动车，但当时不管是续航还是智能化方面这些车型都没有特斯拉的产品出色，而且可选择车型并不多。
宝马M忠实车主李质彬对「子弹财经」直言，虽然早就有特斯拉的产品出来，宝马也一直有i3和i8，但并不是他所需要的电动SUV产品。而造车新势力的产品，在他看来根本不值得信任，“因为我觉得他们玩儿的是营销模式，玩儿的是概念，并不是以车为中心”。
“买宝马iX3就在于一直比较信任宝马这个品牌，它是一个传统车企，而不是造车新势力，虽然很多人都在说造车新势力的车有多智能、多快，但我更为看重的是汽车的品牌、造车经验的积累和发展的成熟度。比如在质保方面，你可以相信传统车企宝马、奔驰10年后不会消失，但造车新势力却是有今天没明天，比如前途汽车就已经消失了。”李质彬说。
而众多电动车企热衷于宣扬的智能驾驶，在李质彬看来没有任何意义，从抓客户、销售的角度来看甚至有点坑人，“首先我相信自己的驾驶技术，对于L2级别的智能驾驶而言，它并不能做到主动驾驶。宝马做的L2级别辅助驾驶已经足够用了，现在好多车企弄的什么3.0说白了就是自娱自乐，并不是所有人都能够实现自动驾驶，所谓的传感器、摄像头这些东西都会被现实的环境所污染。”
当传统车企电动化转型开启，在设计创新、用户体验、互联网应用等方面逐渐跟上造车新势力们的脚步，而其长期积累的造车经验、销售服务网络、品牌力量也开始显现，在目前主流驾驶自动化等级都在L2级别的情况下，对造车新势力形成反攻之势。
换句话说，以前传统车企的电动车可能不够“性感”，但现在它们的产品力已经足够能打动人。
在购买吉利旗下极氪001 YOU版之前，北京WingsRacing翼宿车队车队经理杨杨已经拥有了宝马m4和理想one两辆车，但他仍被极氪“年轻、时尚、高端”的定位和前卫的猎装车设计所吸引，而极氪001充沛的动力、高电量电池、空气悬架、电动车门、座椅通风、座椅按摩、雅马哈音响等配置也是吸引他购买的重要因素。
2021年10月，极氪001开始交付，对于造车新势力和传统车企的电动车型对比，杨杨也有了更为深刻的体验。
在杨杨看来，从驱动来看，极氪001双电机动力随叫随到，加速没有特斯拉生硬，会有一个缓冲的过程，可以缓解开电动车时的晕车感。“单踏板模式同时也会有大约1.5秒的缓冲时间，然后才会开始电机制动，这样的调教思路并没有特斯拉松开油门踏板直接制动来的好，驾驶员会比较难判断减速距离，俗话说就是不跟脚。”
在底盘上，极氪001配合空气悬架可以很好地过滤较小的路面坑洼，但空气悬架在遇到较大的路面坑洼时吸收能力有限，会出现较大的避震冲击声。而动态上车辆的重心和平衡都很不错。“总结下来底盘整体非常好，在40万内的级别基本没有对手。”
在车机系统方面，杨杨认为极氪001还存在较多问题：“车机系统优化不足，反应相比理想one慢很多，操作逻辑相对也很混乱，有一些最基本的功能也会给车主带来一些困扰，OTA的更新速度也比不上理想one。另外，倒车影像晚上几乎看不清，倒车雷达有延迟，自动门有盲区会碰到障碍物，主驾驶下车关门不锁车的情况下车上直接断电等等。”
杨杨进一步对「子弹财经」表示，“理想one相对来讲底盘质感不如极氪001，但操控性还不错，个人认为它的车机系统在市场上数一数二。除了増程器高转速工作时会有噪音，高速工况相对比较耗油（10–11个），其它没有太大缺点，总体来讲是台很不错的车。”
杨杨直言，目前从实用、便利性来看，理想one比较令人满意，但整体质感上极氪001更好，“就看极氪001系统后期怎么优化了”。
比亚迪车主陈列在购买比亚迪汉之前，同样试驾过小鹏P7（3天深度试驾）、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、赛力斯等车型，但最终，这些车型都不及比亚迪汉另他和家人满意。
“小鹏P7总体科技感满满，驾驶操控性也很好，当时买有每年3000度的免费充电，号称终身免费，但缺点在于后排有点矮，长度够，高度不够。没有天窗（只能看，打不开），舒适型不及比亚迪汉。”
而特斯拉Model 3在陈列看来，虽然操控性好、辅助驾驶好用、外形不错、品牌有点逼格，但空间不够大，内饰很差，没有仪表盘，隔音不好，续航不够长，“适合没有孩子的家庭，从来就没考虑过购买”。
特斯拉Model Y在陈列看来，除了操控性好、辅助驾驶好用、外形不错、品牌有点逼格、续航长外，城市SUV车型也有足够大的空间。“Model Y和Model 3内饰差不多简陋，没有仪表盘，做工做工粗糙了一些，有座椅加热没有通风。价格稍贵，34万元，有被割韭菜的嫌疑，果然过了半年就推出了27万元的标准续航版。当时还交了1000元不能退的定金，选择比亚迪汉后就浪费了。”
大众ID.4车主Montes告诉「子弹财经」，在购买ID.4前他也曾了解过售价34万元的特斯拉Model Y四驱版和售价25万元的比亚迪汉，“Model Y的动力非常强，没有购买Model Y是由于强动能回收体验差。没有注意汉的动力，好像比ID.4强，但驾驶起来有笨重的感觉，底盘质感不扎实。”
“我知道现在市面上有很多新品牌，且很多车型的设计都很漂亮。但在我们这种做企业的看来，外观并不是首要的，而是更看重技术、品质有保证的品牌，车毕竟还是复杂的。另外，保时捷4S店也组织过客户去深度体验这些新势力车，但试驾完之后，还是保时捷好开，这些传统车在技术积累上估计是很多新势力无法超越的。”保时捷Taycan车主吴明对「子弹财经」直言。
大众蔚揽插电车主杜冉对「子弹财经」表示，他未来有购买电动车的计划，但仍然会选择大众旗下车型。“如果大众的ID.buzz能在国内上市就打算换现在开的这台车，因为我还是比较喜欢传统车企有文化底蕴的车型，也就是说更看重汽车本身或者车型历史，作为新势力的车机体验和新的车辆特征并不是我首要考虑的需求。”
虽然当下造车新势力、传统车企都卯足了劲在电动车市场狂奔，但真正的竞争或许才刚刚起步，对于消费者而言，可选择车型仍然不够丰富。
在解释为何选择传统车企的电动车而非造车新势力时，Montes对「子弹财经」直言，造车新势力里除了特斯拉和蔚来之外，其他车企的规模和销量还较小，不确定以后车企还在不在，担心售后困难。
“蔚来的售价较高，而且主打的是豪华内饰和服务，但作为电动车本身我认为特斯拉有明显的技术优势，所以排除了蔚来。没有选择特斯拉是因为2021年特斯拉取消了弱动能回收的选项，强推单踏板模式，我担心单踏板模式下会操作失误造成事故。当时除去造车新势力，大品牌只有大众有纯电平台的车型，ID.4的外观、试驾体验和贷款政策都不错，所以选择了ID.4。”Montes进一步表示。
电动化趋势下，汽车产业迎来了前所未有的颠覆节点，也意味着新的格局重塑的机会。不过，目前电动车的技术发展仍有很大进步空间，可选择性仍然较低，远未到百花齐放的时刻。
未来，究竟是造车新势力还是传统车企来担纲新能源汽车的发展，当下还无法轻下定论。而在这场新能源汽车的全球较量中，各大车企正酣战。
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