比亚迪半导体已经“长大为人”？汽车业务仍是最大支柱！

比亚迪半导体很难摆脱比亚迪汽车

编者按：本文来自微信公众号锋出行（ID:fengchuxing2021），作者：马过海，创业邦经授权发布

比亚迪半导体终于要上市了。1月27日，比亚迪半导体首发过会。创业板上市委员会审议结果为：比亚迪半导体股份有限公司（首发）符合发行条件、上市条件和信息披露要求。招股书显示，比亚迪本次拟募资26.86亿元。

比亚迪半导体首发上市成功过会，意味着这家成立17年的企业终于踏出最重要的一步，距离IPO敲钟只剩时间问题。事实上，早在去年8月份的时候，比亚迪半导体距离IPO就仅有一步之遥，只不过却因代理律所被证监会立案调查，上市之路被迫按下暂停键。

虽然被“队友”拖累，但这并不意味着比亚迪半导体上市终结，在芯片投资风口的浪潮当中，伴随着新能源市场的爆发，坊间纷纷认为比亚迪半导体上市只是时间问题。按照规则只要代理律所相关情形消除，或者在比亚迪半导体在三个月内完成尽职调查并及时告知深交所后，那么比亚迪半导体才有可能恢复上市资格。如今差不多半年时间过去了，在没有重新更换代理律所的情况下，比亚迪首发上市成功过会意味着此前遭遇的问题已经得到解决。

事实上，在遭遇此次挫折前，比亚迪半导体的上市之路走得非常顺利。2020年4月15日，比亚迪发布公告正式拆分“比亚迪半导体”，以待机会独立上市，拟以增资扩股等方式引入战略投资。2020年5月26日，比亚迪半导体达成A轮19亿融资，其中红杉、中金资本、国投创新、Himalaya Capital（喜马拉雅资本）纷纷入场。而在首轮融资完成不足一个月后的2020年6月15日，比亚迪半导体完成了共计8亿元的A+轮融资，这次引入了小米集团、中芯国际、上汽产投、北汽产投、深圳华强、碧桂园创投、长江产业基金、松禾资本、东方富海、中芯聚源、联想创投等知名投资方。

完成了多轮融资的比亚迪半导体在去年5月份开始更是走向了上市快车道。2021年5月11日，比亚迪股份发布公告称，董事会通过将比亚迪子公司比亚迪半导体分拆至创业板上市，来到6月16日，比亚迪股份发布公告称，股东大会表决通过分拆所属子公司比亚迪半导体至创业板上市，在6月30日，比亚迪再次发出公告，比亚迪半导体已获得深交所受理上市申请。如果没有去年8月份的代理律所的问题，比亚迪半导体可能早已经实现了IPO。

虽然比亚迪半导体的上市之路曾被按上了“暂停键”，但如今首发上市成功过会意味这它比亚迪半导创造了全新的历史，成为比亚迪集团第三家实现IPO的企业。对于即将完成上市的比亚迪半导体来说，它从法理上已经从比亚迪集团独立，而这是否意味着比亚迪半导体可以真正脱离比亚迪集团而存活了呢？接下来我们好好分析一下。

上市=独立？

对于比亚迪半导体的成功上市，是否意味着过去比亚迪半导体去“比亚迪”的策划已经成功奏效？并不见得。虽然比亚迪距离IPO敲钟只剩下时间问题，但目前来看，成功IPO的比亚迪半导体只是完成了从比亚迪集团的拆分，实际上并没有完全摆脱比亚迪集团控制。

招股书显示，在IPO之前，比亚迪股份持股72.3%，为控股股东，此外，红杉中国、先进制造基金、小米产业基金等都是持股比亚迪半导体份额前十的股东，就算最后顺利募资26.86亿元，其股份经过稀释，比亚迪股份的持股仍然高达65.07%，绝对控股股东的身份表露无疑。可见，虽然上市后比亚迪半导体依然在比亚迪的掌控当中。

此外，自2020年分拆开始，比亚迪半导体就有意去“比亚迪”，但如今来看，这个策略并不顺利。根据比亚迪半导体此前的招股书披露的信息，截止到目前比亚迪集团仍然是其最大客户。比亚迪半导体在2018年、2019年、2020年、2021年上半年对比亚迪集团的关联销售金额分别为9.1亿元、6亿元、8.51亿元、6.7亿元，营收占比分别为67.88%、54.86%、59.02%、54.24%，可见就算最后成功IPO，比亚迪半导体短时间之内依然无法脱离比亚迪汽车独立生存。

虽然对于拆分比亚迪半导体上市，业界猜测原因之一便是方便给其他车企供货、给汽车以外的领域供货，寻找更多新的客户，从而扩大市场占有率，不过鉴于比亚迪汽车目前正遭遇严重的“产能问题”，如无意外，比亚迪汽车为了继续扩大市场份额，应该会最大化利用比亚迪半导体的产能。

经过多年市场的培养，比亚迪的DM-i混动技术在消费者拥有着不错的号召力，随着秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等车型的推出，其凭借着低油耗、长续航、高性价比的优势获得了市场的追捧，销量屡创新高，甚至一度需要等待三个月才能提车。

值得一提的是，遭遇产能危机的比亚迪并没有停止新车的研发。除了传统的王朝系列车型之外，比亚迪在去年的广州车展上还推出了海洋网以及军舰系列，其中在售的除了海豚外，新亮相的驱逐舰05也即将亮相。此外，在比亚迪的规划里，比亚迪还有高端品牌正在研发当中，其中涉及硬派SUV、MPV等车型。不仅如此，产能方面，比亚迪半导体功率半导体模块在2021年上半年产能达到130万个，产量110.52万个，产能利用率达85.02%，产销率为99.88%，可以说就算比亚迪半导体成功实现IPO，其目前的产能也无法满足外供的需求，何谈去“比亚迪”呢？

还有一点就是，过去一直处于自给自足的比亚迪半导体由于缺乏市场化竞争，其产品目前在市场上并无太大的优势。此前比亚迪的内部员工就曾透露，“造车事业部找零部件事业部谈采购，价格比外面的市场价谈下来还要高一点，这加剧了整车成本的控制压力”。可以说，虽然比亚迪半导体如今的市场占有率高达19%，仅次于英飞凌，在国内厂商中排名第一，但基本上是由比亚迪汽车支撑的。一旦比亚迪半导体开启外供，其产品到底有多少竞争力很值得怀疑。

如何“去比亚迪”？

对于比亚迪半导体来说，上市意味着它成功的踏出了第一步，从法理上脱离比亚迪集团。虽然目前的比亚迪半导体仍然无法脱离比亚迪汽车而独自生存，但是作为一家上市公司，比亚迪半导体未来必须要脱离比亚迪集团，否则其与比亚迪汽车的巨额关联交易就足够它吃一壶了。

未来比亚迪半导体“去比亚迪”需要从多个方面出发。首先是股权问题，虽然在比亚迪半导体拆分之后，比亚迪集团一直在寻求半导体产品的外销，但截止到目前，外销并不顺利。究其原因，那就是比亚迪半导体很难摆脱既是供应商又是主机厂的身份。作为竞争对手，其他汽车厂商为何要购买比亚迪半导体的产品，为他人做嫁衣呢？而这个问题，只要比亚迪集团依然是比亚迪半导体的大股东，其他汽车厂商的顾虑恐怕一时之间不会消除。如果比亚迪想彻底摆脱比亚迪集团的束缚，成为一家真正独立的企业，其最迫切要做的就是逐步减少比亚迪集团的股份。

第二点则是减少对比亚迪汽车的依赖。对于这个问题，其实早前的比亚迪集团就有所准备。鉴于目前比亚迪半导体的产能利用率已经达到最高点依然无法满足比亚迪汽车迅速爆发的需求，这给了比亚迪汽车一个很好寻求外部供应的机会。在去年年底的时候就有知情人士曝光，“除了士兰微外，还有达半导、时代电气、华润微等半导体厂商获得了比亚迪亿元车规级IGBT订单”。可以说，比亚迪汽车开放IGBT订单既是顺应潮流的发展，也是逐步放开比亚迪半导体独立发展的一步妙棋，算得上一箭双雕。

不仅如此，此前一直寻求产品外供的比亚迪之所以长期处于停滞状态还有一个重要的原因，那就是产能吃紧。在没有真正独立之前，彼时比亚迪半导体的产品供给比亚迪汽车无疑是保险的措施。当然，对于这个问题，比亚迪半导体也早有准备，在去年8月份的时候，比亚迪半导体就斥资50亿元收购了一家晶圆厂——济南富能半导体。可以说，未来随着济南富能半导体投产，比亚迪半导体的产能进一步释放，比亚迪半导体产品外供终于可以不再局限于比亚迪汽车了。

此外，还有一点就是提高产品的竞争力。前文曾提及过的，由于比亚迪半导体一直处于自给自足的状态，其产品在市场上的竞争力并不强。如果不是比亚迪集团一直支持，比亚迪半导体能否坚持到今天还要打个大大的问号。而独立后比亚迪半导体则意味着它的产品充分参与市场竞争，如果仍然维持目前的状态的是，很难说比亚迪半导体可以坚持多久。

还好，对于这个问题，比亚迪集团此前也有所准备。早在2020年年底时，比亚迪就曾对外展示了其自主研发的全新车规级产品IGBT 4.0，而高密度 TrenchFS 的 IGBT5.0 技术已于去年实现量产。大规模投产后，如果其价格、性能在目前的市场拥有一定的优势的话，比亚迪半导体未尝没有突破的机会。

总结：

比亚迪半导体的成功过会，对比亚迪集团来说，又创造了一次全新的历史。在2022年，手握三个IPO的王传福很有可能会带领比亚迪集团突破万亿市值大关。然而，以目前的情况来看，比亚迪半导体就算最后成功实现IPO，它的独立性依然面临着极大的挑战，如果不尽快摆脱比亚迪汽车的影响，扩大自己的朋友圈，比亚迪的半导体能走多远仍是个问题。

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