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小小一块“巧克力”，掀起了新能源汽车领域的腥风血雨。
2022年初，宁德时代正式发布换电品牌EVOGO，携核心技术“巧克力换电块”搭配组合换电整体解决方案，不动神色的向新能源市场传递着重磅信息，宁德时代正式进军换电领域。
此次换电计划面向所有车企，如果共享换电得以实现产品标准化，那么新能源汽车的行业格局必将会再度重洗。
发布会尾声的视频中，宁德时代董事长曾毓群从一辆电动汽车中递出一块巧克力，笑着招徕观众“来一块？”轻便小巧的设计，高能量的存储，再配上宁德时代董事长亲切和蔼的笑脸，仿佛困扰新能源汽车长久以来的充电难题，即将被轻松化解。
不知道，宁德时代牌“巧克力”，能否真让充电更享丝滑？
有人将2022年称为“换电元年”，开年之初，就迎来万亿电池巨头宁德时代正式官宣进军换电市场。随即，吉利也宣布了将发布首款专门针对新能源汽车换电市场的换电轿车：枫叶60S。
而在乘用车领域一直大力推行换电技术的蔚来，截至1月15日，也已经在全国建成791座换电站，去年4月蔚来还与中石化达成合作，将充电站建在加油站内，覆盖了西北、东北之外的一二三线城市。除此之外，北汽、长安等汽车厂商也是动作频频。
眼看各路玩家切入换电赛道愈演愈热，其实早在2010年起，就已经有不少先驱者开始尝试换电技术的研发与市场推行，只可惜风口未到，再有预判性的眼光，也被现实掐灭了火苗。
2010年北京车展期间，来自以色列的科创明星公司Better Place与当时风头正盛的中国汽车自主龙头签署合作协议，双方计划共同开发可更换电池的电动汽车，并在北京车展期间展示一辆可换电的奇瑞G5。
2011年，Bette Place还与中国南方电网签订战略合作协议，双方计划在广州建立电动车换电体验中心。南方电网对外宣称：“中国电动汽车的未来趋势或以换电为主”。
而Better Place的创始人沙伊·阿加西，称得上是科创领域的传奇人物。这位“创业天才”，自4岁起学编程，23岁开始创业，后连续创办3家软件公司，33岁成为SAP最年轻全球执行董事。在阿加西创办Better Place时，其还宣言要让世界减少对石油的依赖，通过一个覆盖全球的智能充电网络，取代加油站。
只可惜，由于当时电动车销量低、换电站建店成本高、电池技术标准不统一等原因，融资12.5亿美元的Better Place最终未能跑通商业模式，于2013年申请破产。
在2013年，“狂人”埃隆·马斯克也曾尝试过93秒换电技术，并建立多个换电站。然而，这次尝试也最终以成本过高而失败告终，特斯拉于2015年6月宣布放弃换电模式，改为直充。
就算是近些年，一直在换电领域走在前列的蔚来汽车，2017年岁末，创始人李斌在北京五棵松体育馆的es8发布会上首提“换电模式”时，也是换来业界的一片嘘声。
然而谁能想到，短短四年时间，随着智能电动车浪潮席卷全球，业界对换电技术的一片嘘声渐渐变成了摩拳擦掌声。市场各路玩家和资本机构不吝真金白银，纷纷砸向这个当年不被看好的领域，企图在智能汽车市场多占据一席之地。
换电模式在多轮争议、数年低迷之后，终于迎来春天。究其背后原因，离不开政策驱动和市场需求。
在“双碳”目标和“十四五”数字经济、智能化发展的紧迫需求下，对化石能源逐步替代已箭在弦上。最明显的信号是，近些年在政策层面，换电模式多次得到政府部门与相关产业政策的力挺：
2020年4月，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，规定起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。
2020年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，原来“建设充电桩”的表述变为 “增加充电桩和换电站设施”。
2021年10月，工信部确定首先在北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南、宜宾、唐山、包头等13个城市展开新能源汽车换电模式应用试点。在此之前，工信部领导多次明确表态支持换电模式，“将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型”。
2021年11月，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，这是在我国汽车行业在换电领域制订的第一个基本通用性国家行业标准。
2020年12月，《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布，标准制定了共享换电站的统一技术要求，从各个层面对电动乘用车共享换电站进行了规范，让换电站建设和管理有规可循。
可以说，从身份地位到技术标准，国家政策在全方位支持换电。而另一边，新能源汽车销量一路高歌猛进，2021年，新能源汽车市场销量达到354.5万辆，同比增长幅度1.6倍。屡创销量新高的背后，是补能体系的各种矛盾纠纷逐渐浮现：无论是节假日期间出现的高速充电困难，还是平常时段时常面临的充电时间过长，亦或是充电排队久等问题，都成为市场热议话题。
充电不便会制约电动汽车行业的发展，换电扶持政策密集出台、市场需求改善迫在眉睫，各路玩家和资本机构又岂能不闻风而动？
一场围绕着换电市场的资本狂欢大戏已然拉开帷幕。一方面，主机厂投入增大，各大车厂先后进入换电领域，加快换电车型推出和量产，并且有计划地推进换电站布局，例如北汽、蔚来、吉利汽车、长安汽车等。同时，奥动、伯坦、协鑫能科等换电站运营商加快换电站建设，积极与主机厂合作。中石化、壳牌等石油巨头也纷纷与蔚来进行战略合作，开展换电站建设、运营工作。另一方面，华为、软银等资本投资换电模式。
政策影响下，我国换电相关企业注册数量也进入高速增长阶段。据企查查数据显示，截止2021年11月，我国现存换电相关企业6.75万家；2021年10月，我国新增换电相关企业3.36万家，同比增长184.83%。
而根据目前主流换电站的电池数量、电池容量和价格等参数计算，有分析师预计2025年换电站保有量将突破2万座，较2022年的预期增长7倍；运营空间有望超过1350亿元，较2022年预期增长15倍。更有乐观者认为，换电赛道完全是再造一个万亿市场。
天时地利人和，坐拥万亿市值的电池供应商宁德时代，此时官宣进军换电显然是有备而来。
2020年8月，宁德时代携手蔚来合资成立蔚能；当月，宁德时代又在厦门成立时代电服；9月13日与福田汽车合作的电池银行+换电站；12月24日与贵州政府合作建设换电网络……
去年5月17日的业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群也公开表示对换电的支持：“作为电动车的能量来源，我们认为换电、快充，在经济性和成熟度上都比氢能好。公司和车企有洽谈相关合作。”这句话在现在看来，有点为亲自下场做铺垫的味道了。
当然，也难怪宁德时代“蓄谋已久”。作为全球最大的新能源电池供应商，2021年占据国内动力电池52.1%市场份额的宁德时代，此次出手换电领域，必然是为了下一盘大棋。
从近两年来看，宁德时代在新能源汽车产业链上的投资布局明显加快。据不完全统计，2021年1月至今，宁德时代的对外投资高达39起，数量已接近公司过去几年的投资总和，投资涉及新能源科技、新能源材料、矿业等领域，加速往产业上下游渗透的意味明显。
背后原因，一方面是宁德时代在锂电池领域所面临着愈加复杂的竞争环境，身处合围之势，依靠“买买买”缓解焦虑，加固“宁王”护城河；另一方面，宁德时代在B端市场确立了优势地位之后，这家世界级的电池巨头，希望通过“车电分离”的换电模式把优势延续到C端市场，做成换电电池标准化和电池资产管理者，将新能源汽车行业发展的话语权牢牢握在手中。
首先，换电站宁德时代并不是第一家，蔚来、奥动、吉利、北汽等都已初具规模。后三者均是面向B端，针对的主要是网约车、出租车、商用车；唯有蔚来面向C端用户，也是最为被用户所熟知，虽是目前国内换电站兴建数量最多的存在，但其换电站仅支持蔚来车型，且换电设备的使用频次远远达不到纯商业化的要求。
这也不得不提，目前我国换电领域的三大难题：动力电池难以标准化；换电方式难以统一；前期投入和后期运营成本高。
由于各新能源车企的发展、设计理念相差巨大，各家车企的电池系统结构不一，导致换电站只能为单一品牌的极少部分车型服务，效率很低。而不同企业要建设自己的换电站，不能通用，这也导致换电站布局分散，单一企业布局密度不够，推广受阻。
缺乏行业标准，是目前换电行业最大的发展障碍。而宁德时代此次推出的“巧克力换电块”和组合换电整体解决方案，有望为打破企业间壁垒、实现电池产品标准化和规范管理，提供新的解题思路。将汽车动力电池做成家用5号、7号电池一样的标准化产品，还可以像乐高一样，按需对电块进行组合，灵活搭配出续航长短不同的电池包；而“巧克力”块体积大下的电池块，每个标准站内可存储48个换电块，有效节省换电站空间，单个电块换电约1分钟，高效便捷。
对于新能源汽车的换电而言，能否从车上拆下电池，换上去并不是最重要的。根本的挑战在于将“电池”这种资产真的管理起来，并且与电动车产业、用户、电池全生命周期的其他合作方全面形成协作。也只有这样全产业链合作、挖掘电池全生命周期利润的商业模式，才有望最终实现换电的全市场推广。
而宁德时代此次提出的换电整体解决方案，也意在成为众多车企背后做电池资产管理的核心存在。
对于宁德时代精心布置的这盘大棋，业内有人叫好，也有人看衰，热议不断。
叫好的是，换电技术有利于解决新能源汽车的充电难题，电池供应商来做标准化产品和资产管理运营，技术和资源上可行性更高；看衰的是，迄今为止换电都没有跑通盈利路径，大家都是赔钱在做，是否盈利难以评估。
相较于仅需几千元的家用充电桩，换电站带有重资产属性，前期投入包括了用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等。
根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资各为100万元和140万元；单个重卡换电站所需投资额更多，换电站投资约为420.14万元，线路及其他投资235万元，电池投资350万元，总投资额1015.14万元约为单个乘用车换电站的两倍。
而实际中，各家企业投资庞大的换电站，目前基本处于亏损状态。
以奥东新能源为例，据畅联股份的一份公告披露，2018-2020年，奥动新能源营业收入分别为8247.49万元、2.12亿元、1.9亿元，同期净利润分别为亏损1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。
该公司负责人介绍，北京地区工业用电均价在0.87元左右，相对偏高，导致换电站利润微薄；电站客户不足也是换电模式难以盈利的一大问题，在全市运营的34座换电站中，一般换电车辆维持每天70-80辆左右，交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆，但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。
面向大众市场私家车换电的蔚来，想要盈利只能靠卖更多的车来实现。蔚来副总裁沈斐曾对媒体估算，按每度电 6 毛钱、平均每单 50 度电计算，一天换电 50 单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。
如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射 350 台车，才能支撑一天 50 单，达到盈亏平衡点。考虑到蔚来目前的换电站数量和安装了家充桩的车主，略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本，这远高于截至去年底蔚来累计交付的16.7万辆。
另外，蔚来在去年7月份，宣布“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开放。”则被业界解读为，以开放合作争取换电模式标准的主导权，因为这意味着合作车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准，此举尚未有其他车企响应。
蔚来做不好的生意，宁德时代能做好吗？
所以，也有观点认为，整车企业为保护自己的主导地位与产品和技术差异化，不会大规模推广换电模式。换电模式始终只是充电模式的辅助陪衬，难以唱主角。
虽然从选手实力上，“宁王”粮草充足、技术领先、资源整合能力等各方面都属拔尖，但在换电征程“劳神耗财”，宁德时代能下好这盘大棋吗？
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