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“果链”巨头立讯精密，终究没经得住“造车”的诱惑。
2月11日，立讯精密发布公告称，控股股东立讯有限以100.54亿元从奇瑞控股第一大股东青岛五道口手中收购19.88%股份，奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。
另外，立讯还会与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，研发和制造新能源整车，为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口。
受此消息影响，立讯精密股价连续两日上涨。截至2月15日收盘，公司股价报收于45.37元/股，当日涨幅8.28%。总市值超3200亿元。
在2月13日的投资者会议上，立讯精密高管解释，之所以由大股东收购“奇瑞系”公司股权，是因为立讯精密未来发展也会有更多的资金需求，而一旦相关业务对上市公司“有帮助”，大股东也会将这部分转出给上市公司。
立讯精密董事长、总经理王来春也明确了立讯精密在新能源汽车领域的方向及目标：“立讯精密不造整车，而是协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务，志在抓紧机会窗口拼进全球领先的Tier1。
“果链”巨头、汽车行业老品牌、Tier1领先厂商、造车……将这些字眼放在一起足以凑成一个“有料”的故事。只是对比老对手富士康已风风火火宣布旗下纯电动汽车即将交付，立讯精密的“造车”故事，出场稍晚。
去年，领益智造、长盈精密等“果链”公司纷纷布局新能源领域，将该领域视作第二增长点。市场分析认为，“果链”公司的一系列布局意在减轻“苹果依赖症”。
不过对于立讯精密而言，“造车”真的是为了“摆脱”苹果吗？
另一个更有胜算的路径可能是：为苹果汽车做准备。
立讯精密的“造车”计划，并非临时起意。
据其官方披露，在汽车业务上，立讯精密已经沉淀了十余年。2012年，立讯并购福建源光电装有限公司55%股权，切入日系汽车电子产业链。第二年，这家公司又收购了德国SUK，切入汽车精密塑胶件领域。
不过相比其它业务，立讯精密的汽车业务不突出且占比较小。财报显示，去年上半年，立讯精密汽车相关产品及业务实现营业收入17.74亿元，同比增幅为38.99%。目前，这一收入只占公司营业收入的3.68%。
在2021年半年报财报会议中，立讯精密管理层表示，目前公司在汽车相关业务上的投入高于公司平均水平，预计三年左右，投入产出会逐渐平衡。
过去十年，立讯精密主要专注于整车的“神经系统”。生产的产品主要包括：连接器/连接线、低/高压整车线束、特种线束等。为国内传统车企、造车新势力及部分大型Tier1厂商提供服务。
为何在此时提速，重金投入新能源？
“如果按照当前节奏和速度，我们担心会错过窗口。”13日的投资者关系日上，王来春解释称。
与奇瑞牵手后，合资公司将由奇瑞主导，立讯精密会在业务、客户等资源上出力。双方一同开拓整车 ODM 模式。合资公司预计主要目标业务将是国外传统品牌车企的业务及国内新Smart EV品牌业务。
ODM（原始设计制造商）指生产者设计出某产品后，在某些情况下可能会被另外一些企业看中，要求配上后者的品牌名称来进行生产，或根据需求修改设计来生产，俗称“贴牌”。与OEM（代工生产）不同，ODM模式拥有更多的自主权。
尽管没有透露具体的客户和生产车型，立讯精密表示，其ODM业务目前已经有比较明确的落地项目，大约在12-18个月陆续投产。
“我们不造整车，希望帮别人造好车。”王来春在投资者会议上不止一次提到，立讯精密志在成为全球领先的Tier1厂商。“Smart EV（智能汽车+电动汽车）带来的机会不只包括整车，更加包括生命力更强的 Tier1。”
Tier1的市场规模几乎是所有车企总产值的70%，全球4大Tier1厂商博世、日本电装、采埃孚、麦格纳都是外企，收入规模均在300亿美金以上。全球前100大Tier1厂商中，中国企业仅有8家。
在此背景和市场格局下，王来春认为，市场需要ODM造车。
“要抓住这一时机，在未来3个5年实现Tier1腾飞，通过新平台，在重要零组件快速实现从0到1和规模高速成长中实现1到100。”王来春表示。
而选择奇瑞，立讯认为，“奇瑞集团于汽车行业深耕多年，在整车领域拥有完整的技术和产品研发体系，尤其在整车制造环节拥有独立自主平台，能够为奇瑞汽车及其他品牌商提供从整车开发到量产的综合服务，在业内具备强大、领先的核心竞争优势。”
对于奇瑞系来说，立讯精密的介入，或将让其坎坷的“混改”之路画上圆满句号。
“客观上来讲，立讯是有资金的。这个合作，从奇瑞角度来看，更多是资本运作。”一位前奇瑞汽车新能源员工告诉全天候科技。
早在2018年，奇瑞就公开挂牌，以增资扩股形式引入外部投资者，拟增资底价合计162.43亿元，最终无果；次年9月，奇瑞重启混改，并将交易价降低了19亿元，才终于迎来了“白武士”——青岛五道口基金。
2019年12月，青岛五道口基金分别向奇瑞控股和奇瑞汽车投资75.86亿元和68.63亿元，持股比例分别为30.99%、18.5185%。此外，青岛五道口基金与华泰资管签订股份转让协议，以41.32亿元受让奇瑞控股增资后15.68%的股份，以10.2亿元受让芜湖瑞创持有的奇瑞控股增资后3.88%的股份。上述金额合计196.01亿元。
交易完成后，青岛五道口应分别持有奇瑞控股51%、奇瑞汽车35.58%的股权，成为两家公司第一大股东，并取代芜湖国资委，成为奇瑞控股实际控股人。
但拿下奇瑞混改项目后，青岛五道口被曝无力解决后续资金等问题，近百亿元资金没有到账。2020年12月，媒体报道称，青岛五道口寻求高达60亿元的融资重组。
虽然当时双方均已辟谣，但是仍留下不少疑点。
根据天眼查信息及立讯精密公告，青岛五道口持有奇瑞控股46.77%股权，并非51%；奇瑞汽车历史股东中，同样没有看到青岛五道口的身影。
直到去年，人员变化上也显现出了端倪，2021年8月，青岛五道口背后实控人周建民退出奇瑞汽车，周健男一并退出；2021年12月，青岛五道口背后另一自然人股东赵振华也退出了奇瑞控股。
而立讯精密的入局也有迹可循。据《财经》报道，奇瑞从去年开始便一直都在寻找一个科技制造领域的合作伙伴以助力其软件开发并解决其产能过剩的问题。这份名单上，立讯精密和富士康均在其中。
“富士康跟奇瑞的合作已经有很多年了，但两家的合作一直达不到‘沸点’。”一位接近奇瑞汽车新能源业务的人士表示，在合作时，双方都“太有主见”，“奇瑞把富士康当作零部件供应商看待，富士康却不这么认为。”
双方的认知、诉求很难达成一致，这也是双方多年来没有合作过大项目的原因所在。“一些合作在可研阶段就终止了，都没有进入下一阶段。”上述人士表示。
减轻“苹果依赖症”、积极寻找新的增长点，如今几乎成为果链公司的一种本能。
因而，作为苹果的“御用”代工厂，立讯精密与奇瑞合作“造车”的消息一出，便有市场评论认为，立讯精密为“摆脱”苹果跨出了一大步。
不过也有不止一家研究机构认为，立讯精密此时布局汽车产业链，“意在苹果汽车”。
华福证券认为，相比消费电子产业，汽车产业对于零部件供应商的安全、资质要求更高。通过收购汽车股份，并以此为研发和量产平台，立讯精密能更快建立起车规级体系，打造Tier 1能力，为后续苹果造车代工及供应零部件做准备。
中信证券表示：考虑到2020年底起奇瑞和华为已有相关造车技术合作研发，及苹果未来造车的可能策略和合作伙伴选取，立讯精密当前投资与原有业务良性互补，并可能为未来进军国内外客户整车OEM/ODM打下良好基础。
王来春多次强调的“为别人造好车”的定位也为立讯精密的转型带来无限猜想。
根据此前天风证券分析师郭明錤的预测，苹果造车的路径可能是：依赖现有汽车制造商的资源，将把零部件制造和组装外包给传统汽车制造商，而苹果自身则会专注于自动驾驶、电池技术、产品设计等方面。
立讯精密和苹果彼此相熟，有过很多交集。因而，对于立讯精密来说，苹果未来的汽车业务或是一个绝佳的“上车”机会。
在造车思路上，有业内人士认为，立讯精密跟富士康如出一辙，和传统车企成立合资公司造车。在苹果汽车业务还未正式推出之前，率先打好基础。届时，才能真正向苹果“秀肌肉”。
在立讯精密宣布切入新能源汽车领域的第4天，富士康宣布旗下纯电动汽车Model T即将于3月份交车给中国台湾高雄客运公司。这是富士康母公司鸿海集团和纳智捷母公司裕隆汽车共同打造的汽车品牌Foxtron旗下首款交付车型。
不过，与立讯精密选择的整车ODM模式不同，富士康目前主要提供平台研发以及OEM生产等。在富士康的规划中，2025年，电动车营收要占整体的5%，营收300亿美元。
“客观上来讲，我觉得富士康和立讯精密实力相差不多，如果是不考虑其他的因素，比如：人为因素，富士康其实优势更大一些。因为富士康的一些专业、专长，跟车辆的关系会更靠近一些。”一位奇瑞汽车离职高管表示。
不过，去年年初多家媒体报道，苹果还在筛选代工厂。在新能源这个火热的新赛道中，究竟是立讯精密还是富士康能率先得到老搭档苹果的眷顾？还需要时间的验证。
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