估计马斯克也会吃惊，各路造车新势力在国内市场争斗的热火朝天之时，何小鹏却突然向欧洲市场发起进攻。
编者按：本文系创业邦专栏作者未来汽车研报原创作品，创业邦经授权发布。
图片来源于小鹏官网
估计马斯克也会吃惊，各路造车新势力在国内市场争斗的热火朝天之时，何小鹏却突然向欧洲市场发起进攻。2月12日，小鹏汽车高调与欧洲头部经销商集团——荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典Bilia集团达成战略合作协议，用“直营+授权”的模式在欧洲落地，剑指海外市场。
对于小鹏汽车迈出的这一步，董事长兼CEO何小鹏似乎非常激动，他表示，小鹏汽车立志在智能电动汽车赛道上成为全球领跑者，挪威是公司开拓欧洲市场的第一个关键里程碑。
小鹏汽车迫不及待地进军欧洲，而同为造车新势力的蔚来和理想暂时都未进入海外市场，甚至有犀利的观点认为：何小鹏是想一步登天。
在今天的汽车圈，提起何小鹏这个名字，无人不知，无人不晓。然而很多人不知道的是，他还是那个名噪一时的UC浏览器的创始人。
何小鹏能出现在汽车圈，本身就是一场巨大的冒险。或许李斌和李想还没有做好去欧洲的准备，但作为爱冒险的何小鹏来说，进军欧洲一点也不意外。
何小鹏1977年出生于湖北黄石，出身平凡，但学习成绩一直很不错。高考考上了华南理工大学当时被认为是前途无量的专业——计算机专业。
年轻的何小鹏，也有一个普通人都有的梦想：40岁前实现财务自由。
2004年，正值互联网创业潮掀起的前夜。这一年，何小鹏选择了创业，和梁捷组队创办了UC优视。
UC在成立十周年的时候被阿里巴巴以43.5亿美元收购，成为了当时中国互联网行业最大的并购整合。何小鹏在37岁那年变成百亿富翁。
但40岁的何小鹏毅然决定离开阿里巴巴，选择再次创业，最终成为了小鹏汽车的董事长。
互联网行业出身的何小鹏不懂汽车，但他懂产品。何小鹏站在产品的角度看，他认为智能化+PC、智能化+汽车在未来都是一种趋势，更何况在出行上中国还面临着很大的问题。
有人曾说，“何小鹏的体内，一半是海水，一半是火焰，沉闷无趣的同时也格外疯狂”。
何小鹏造车似乎正印证了这一点。一个从未接触过汽车行业的人，在实现财富自由之后，仅凭借着对产品认知的偏执而选择去未知的行业孤注一掷，何小鹏确实是当之无愧的冒险家。
对于经历丰富的何小鹏本人来说，无论是共同创办UC优视，还是成为阿里移动事业群总裁，冒险故事从来就不少。然而今天的小鹏汽车，实际上更需要冒险，因为从某种程度上说，今天的小鹏汽车并不体面，更需要一些新的故事来粉饰门面。
小鹏汽车正陷入争议中，“拿钱”的速度实在太快，烧钱太厉害。
2020年，距离小鹏汽车在美国上市不到一年，小鹏汽车就在香港再次敲锣，成为第一个在港交所上市的智能电动汽车股。
2021年7月7日，港股“智能电动车第一股”小鹏汽车正式于香港联合交易所主板挂牌交易，小鹏汽车成为首个回归港股的造车新势力，也是三年内首个在美国纽交所和香港联交所完成“双重主要上市”的中概股。
同时，小鹏汽车还成为首个纳入港股通的造车新势力。“港股通”三个字，彻底点燃了资本市场对于小鹏汽车的热情。如若对港股有所了解，就会知道港股通的池子一直是优质公司“代名词”，许多港股大牛股的暴涨时刻也是从被纳入港股通开始的。
但“优质”的背后，是小鹏的持续亏损。
图片来源于市界
同样是头部“造车新势力”，在2021年第三季度，小鹏汽车以57.2亿元人民币的营收位列蔚来、理想之后。而在亏损方面，则以15.9亿元人民币的数据高居另外两家之前。
小鹏在资本市场“拿钱”速度非常惊人，6年融资超300亿，另一边，尽管“蔚小理”都尚未走到盈利临界点仍处于亏损状态，但蔚来汽车、理想汽车亏损在持续缩小。不仅如此，小鹏汽车当季毛利率同样在三家之中垫底，且是三者中唯一一家亏损仍在增加的企业。
小鹏汽车的另一大争议在于交付能力。小鹏的雄心壮志是成为中国汽车的代名词。在大众普遍认为“小鹏汽车土到爆”的时候，何小鹏却耐心的解释道：“在这个行业里，有非常多的企业品牌，他们是由创始人的名字来命名，比如说福特、奔驰，特斯拉。我希望中国的小鹏能走向全球，让很多其他国家的客户都知道中国的小鹏汽车。”
小鹏立志成为世界名车，但其产能却根本不足以支撑这样的雄心壮志。
去年10月，手里握有小鹏汽车P5订单的近万名准车主遭遇了延迟交付，小鹏汽车官方发布了一份新的P5交付方案，表示因毫米波雷达供货短缺，影响到P5生产和交付时间。
而这只是P5一型汽车面临的困局，涉及的人数也只有在国内的近万名用户而已，根据LMC Automotive的数据，去年全球电动汽车销量从2020年的210万辆增加到去年底450万辆。特斯拉Model3在2021年成为全球电动汽车销量冠军，销量约为54万辆，这样相比根本就不是一个量级。
小鹏汽车从成立到今天，历史累计交付量也不过15万辆，小鹏P7的历史累计交付只有8万台。即使小鹏真的达成了特斯拉的年销量，如何把这几十万辆汽车顺利生产出来，交到世界各地客户的手中，是小鹏的一大问题。毕竟，小鹏目前并没有特斯拉那样的超级工厂，也没有类似大众、奔驰等传统车企的生产线。
在重重矛盾之下，现在的小鹏最需要的就是创造一个新的故事，这个故事可以有诗和远方，可以有美好的愿望，这个故事能让资本看到，小鹏是开拓进取的冒险家企业，冒险可以掩盖亏损日益增加的困窘，同时也能转移视线，缓解小鹏汽车产能不足的尴尬。
老实说，欧洲确实存在机遇。
电动化、智能化、网联化时代的到来，给了中国汽车品牌难得的历史机遇。正如被老外排队哄抢的中国手机一样，中国电动汽车也正在受到越来越多海外用户的关注和期待。
虽然国产新能源汽车进入海外市场并不多，但小鹏显然敏锐地捕捉到了这个契机。
选择挪威作为出海第一站，是因为挪威是全球电动汽车采用率最高的国家，早在上世纪末就对纯电动汽车实行了减税政策。2022年1月，挪威电动汽车销量占比达到90.5%，在挪威开电动车，不仅有补贴，还可以免除进口税、道路税，甚至减少公司税收，同时基础充电设施布局也十分完善。
截至目前，欧盟27个成员国中有23个国家出台了新能源汽车激励政策，其中部分国家每台纯电动汽车的补贴额度高达5000欧元以上。
在供给侧与消费侧的双重利好条件之下，欧洲新能源汽车市场俨然成为一片泛着金光的蓝海。欧洲市场对于小鹏来说，就如同诗和远方一样美好。
但欧洲真的能让小鹏变得体面吗？恐怕也需要打个大大的问号。
小鹏想在欧洲卖车，面临的是标准差异。
欧洲市场的门槛很高，准入标准非常严苛。此外还有续航里程测试，欧洲的WLTP续航标准也比中国的NEDC标准严苛得多。除了这些保障底线的测试，还有繁杂的不同路况、多样气候和不同用电标准的路试。
此外，由于欧洲地方小、城镇化率高，他们并不太需要体型大、续航能力强的车型，绝大部分市场份额都被雷诺Zoe、大众e-Golf、现代Kona EV等小车所占据，比起国内造车新势力宣扬的“大而全”，欧洲人更需要小而精。这就意味着以小鹏现行的产品直接登陆欧洲，很有可能出现“水土不服”。
这种背景下，小鹏不仅需要提升产品质量以应对严苛的准入标准，甚至可能要针对欧洲消费者特性，专门开发出新的车型，这对年轻的小鹏来说是不小的挑战。
另外本土化运营相当重要。目前小鹏做到了本土化运营的第一步，在丹麦、德国、挪威和瑞典设立了办事处，但办事处仅仅意味着开始。
小鹏出海的最终期望是通过“直营+授权”的模式，在欧洲市场形成线上平台加线下体验店组成的消费生态，但最为关键的一步是生态的组建，这意味着小鹏需要在包含丹麦、德国、挪威和瑞典在内的欧洲多国建设一定数量的线下直营店，并开拓销售渠道，形成销售网络。然而建造这样的网络需要巨大的成本。
售后服务也是不能忽视的一环。国内造车新势力能备受海外用户关注，是因为他们对造车新势力的服务模式抱有极大兴趣。小鹏出海之后，如果想延续国内的服务支持，需要在整个欧洲建设数量庞大的服务设施，维护成本对于一直在亏损的小鹏是不小的负担。
汽车起源于欧洲，欧洲从来都不缺汽车品牌。大众、奔驰、宝马、雷诺等多个一流的跨国汽车巨头在此诞生，很多车企都拥有百年造车史，这样的背景之下，消费者们对本土汽车产品的好感度和忠诚度普遍较高，成立不到十年的小鹏汽车在短时间内似乎很难形成较高市场知名度。
同时，中外车企同台竞技，比拼的将是核心技术、服务、市场战略等全方位实力，目前小鹏在欧洲的一切几乎都是空白，对小鹏这样远道而来的中国品牌，欧洲消费者的更多情绪恐怕是好奇而不是认可。
但即使面临诸多未知，小鹏依然愿意出海，这背后也能看到国内市场情况对小鹏的影响。
纵观国内智能电动汽车行业，市场已从“春秋五霸”变成了“群雄逐鹿”。除了和小鹏同属于造车新势力的蔚来和理想，还有一众新对手，包括吉利旗下极氪、东风汽车旗下岚图等传统车企的子品牌，以及百度、小米、华为等科技公司。在新老对手的围追堵截之下，小鹏不是主角，甚至有沦为配角的危险。
反观欧洲市场，小鹏充满了希望，至少要比内卷严重的中国市场更有期待。与其说小鹏去欧洲是开拓市场，倒不如说是逃出中国。
显而易见，扛起国产汽车大旗走向星辰大海，对于小鹏来说就是最合适的故事，这样或许能让小鹏避开国内市场的锋芒，还可以在资本面前更加体面。但重重挑战与未知之下，小鹏出海的故事究竟能有什么样的结局，只有市场能够告诉我们答案。但无论如何，作为一家中国企业，作为第一个登陆欧洲市场的造车新势力，小鹏汽车的冒险精神值得敬佩。
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