事实上，从投资回报周期和前期研发投入来看，造车似乎并不是一条完美的业绩增长曲线，但从流量及生态布局角度来看，亲自下场造车又是互联网巨头的一条必经之路。
编者按：本文来自微信公众号探客深科技，作者尹太白，创业邦经授权转载。
进入2021年以来，在经济复苏与市场需求并行的多维复杂环境下，新能源汽车已成为最受关注的赛道之一，发生在新能源汽车及相关产业的融资事件高达405起，融资总金额为2771.51亿元。
与此同时，互联网巨头与新能源车企之间微妙的“疏离感”也一并消失，区别于之前以战略投资方、智能车联网服务提供商等角色参与造车产业，如今各大互联网巨头或亲自下场造车，或转而深耕起新能源汽车产业链上下游。
所有参与者都被时代裹挟着陷入到一场造车狂欢之中——无论原先的“基因”是做手机、搜索引擎、本地生活、电商和金融、短视频、两轮电动车、网络安全、社交和游戏，还是做文化社区和视频平台的互联网企业，如今全都站在了新能源汽车的竞技台上，试图从这个万亿级蛋糕中分食一块。
但造车向来不是一件容易的事。
“一辆车有接近3万个零件，其复杂程度远比想象中困难太多。”汽车供应链人士陈明向「探客深科技」表示，汽车行业的典型特征是长周期、重投资、高壁垒，一辆车从市场调研到生产制造至少需要4-5年的时间，并且期间不会有任何回报，如果没有得力的人才、雄厚的资金和超强的技术作为支撑其实很难活下来。
“这可能是一场生死之战。”陈明说。
即便如此，可随着新能源汽车的创新浪潮奔涌而来，一批互联网巨头早已重装上阵，一场世界级的互联网巨头“跨界大战”正在打响。
亲自下场，是各巨头切入新能源汽车赛道最直接的方式。
2022年伊始，新能源汽车赛道迎来了两个重磅消息：索尼亲自下场造车和百度首款汽车机器人概念车即将亮相。
1月4日，在国际消费类电子产品展览会（CES）上，索尼集团CEO吉田宪一郎宣布：索尼正式进军新能源汽车领域，将在今年春季设立负责纯电动汽车的部门，还高调展示了一款最新的被命名为“VISION-S02”的SUV概念车。
但在宣布完造车计划后，吉田宪一郎首先听到的并不是掌声，而是来自外界和投资者的质疑声。
质疑的一个关键点在于，吉田宪一郎将索尼新能源汽车定义为“车轮上的娱乐中心”，“驾乘人员可以在VISION-S内玩PlayStation游戏，再搭配360 Reality Audio音响和手势操控等功能，可以极大地提升车机娱乐功能。”
然而，在前述供应链人士陈明看来，“娱乐中心”的差异化定位或许很难让索尼在新能源汽车赛道上脱颖而出，“索尼新能源汽车更像是一个集合了索尼产品和服务的展示台，而非与特斯拉等正面竞争。”他说。
不过，索尼新能源汽车并非一无是处。“VISION-S02的传感器多达40个，而且还自研了激光雷达，配备了5G远程驾驶技术、自动驾驶技术以及面部、语音和手势识别进系统等等，其技术积淀得以全面体现。”陈明补充说。
还有一种观点认为，索尼造车的意义更多体现在战略层面。索尼一直想将音乐、游戏、电影三大业务进行整合，此前，智能手机被认为是最合适的载体，尽管索尼手机在全球的市场份额不足1%且连年巨额亏损，但索尼一直没有砍掉智能手机业务。
而现在，新能源汽车集成的技术更多、用户获得的体验也更丰富，相比智能手机更能承接索尼的整合战略。
截至目前，索尼并没有公布生产基地、量产和交付时间等信息，这一行为在社交平台上也被网友解释为“秀肌肉”和“耍猴”。而作为对比，互联网巨头百度则显得靠谱不少。
1月19日，集度公布了汽车机器人概念车的部分设计样式，这款新能源汽车将在4月份举办的2022年北京车展上正式亮相，并于2023年实现量产交付，预计售价在20万元以上。
事实上，从宣布亲自下场造车到生产制造出概念车，百度仅仅用了一年时间。
2021年1月11日，百度发布公告称，将正式组建智能汽车公司集度汽车，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团作为战略合作伙伴，两者将基于吉利的浩瀚SEA智能进化体验架构，共同打造新一代智能汽车。
至此，百度一直以来的造车梦想正式落地。一位汽车行业观察人士告诉「探客深科技」，百度的造车野心很大，其汽车机器人融合了百度的人工智能、百度地图、人机交互和Apollo自动驾驶等技术，加上其在汽车智能化方面长达近十年的经验积累，“集度内部对于重塑新能源汽车产品形态信心满满。”
上述供应链人士也分析认为，集度汽车或将打破目前消费者对新能源汽车的认知。一个最为明显的差异点在于，集度汽车没有将其汽车产品定义为“汽车”，而是定义成“机器人”。
在2021年百度Create大会上，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏将汽车机器人的特征概括为“自由移动、自然交流、自我成长”。这意味着，汽车机器人不再是基于新能源基础之上的代步工具，而是可以交互的智能机器人。
在百度亲自下场之前，另一互联网巨头阿里巴巴也加入了造车的阵营。
2020年11月，阿里巴巴与上汽集团、张江高科联合打造了智己汽车，高调入局新能源汽车赛道。
图 / 智己官方（智己L7）
不过，与索尼和百度在定位上的差异化不同，智己汽车的差异化主要体现在一些技术上，比如“7×24h智能守护”数字化管理模式、第二代智慧灯光系统、11kW大功率无线充电技术和无界交互IMOS操作系统等等。
智己汽车的动作也相当迅速，2021年12月，智己汽车首款量产车型智己L7小规模下线。据智己汽车联席CEO刘涛透露，智己L7将于今年2月28日开放大定，大批量交付预计将于4月份启动。
小米也是亲自下场造车的互联网巨头之一，并且由雷军亲自挂帅上阵。2021年3月30日，小米宣布成立一家公司全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元，预计未来10年投资100亿美元。
2021年11月，小米宣布正式落户北京经开区，将建设小米汽车总部基地、销售总部和研发总部，并分两期建设年产30万辆的整车工厂，其中一期和二期的产能均为15万辆。2024年上半年，小米汽车的首款车型将在此下线并实现量产交付。
目前来看，相比前三者，小米在新能源汽车领域布局范围最广。根据国家知识产权局的数据，小米陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航和辅助行驶等汽车方向的发明专利。2020年，其专利申请数量约为134件。另外，小米累计已投资50余家汽车产业链企业，涵盖了智能驾驶、车载芯片、动力电池等等。
继小米之后，2021年12月25日，小牛电动创始人李一男宣布正式进军新能源汽车领域，并发布了英文品牌“NIUTRON”和中文品牌“自游家”。
2022年1月12日，自游家汽车公布了首款车型自游家NV的官方渲染图，该车将于3月份进行小规模试生产，9月份正式下线并量产交付。
图 / 自游家官方（自游家NV）
1月24日，石头科技创始人兼CEO昌敬的造车项目洛轲汽车也已在2021年年末完成了1亿美元的融资。洛轲汽车首款车型将对标奔驰G系列越野车型，当下，洛轲汽车正以20亿美元估值寻求新一轮融资。
图 / 奔驰官方（奔驰GLC43）
造车狂潮席卷而来，除了亲自下场造车，互联网巨头还以各种不同的方式积极参与到这场造车盛宴中来。
目前，腾讯还没有造车计划，而是从以云计算、地图为核心的数字基建角度切入，通过强化自动驾驶云能力的构建，帮助新能源车企提升自动驾驶能力。
此前，腾讯副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平曾透露腾讯为何入局新能源汽车赛道但不造车的原因：新能源汽车赛道上缺少的不是造车新势力，而是一个能够连接起出行产业链上下游合作伙伴、打通产业全链路的“网”。
前述观察人士向「探客深科技」表示，腾讯不造车的一大原因在于硬件并非腾讯的专长，“硬件制造繁琐且复杂，于腾讯而言或许带不来任何增值，反而还会拖累其现金流。”
事实也的确如此，腾讯一直都在强调专注做好数字化助手的角色。截至目前，腾讯生态车联网TAI已和35家车企达成合作，累计搭载超过700万辆汽车，最快两个月便可实现生态上车。
和腾讯专注于数字基建一样，华为对于自身定位也有着清晰的认识和充分的考量。
2021年12月，在华为冬季旗舰新品发布会上，AITO问界M5压轴出场。华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东花费了近一个小时介绍这款新能源汽车。
图 / 华为汽车官方（AITO问界M5）
AITO问界M5发布后引发了不小的热议。华为曾多次强调不造车，但根据AITO品牌发布会信息，从前期规划、设计乃至后期的营销、销售均由华为一手操办。此外，AITO问界M5还搭载了HarmonyOS智能座舱、HUAWEI SOUND音响系统、HUAWEI Share，华为甚至还为AITO问界M5搭建了售后服务，就连充电桩都印有华为的LOGO。
“亲自下场造车也就只能做到这份上了吧。”有网友在社交平台上表示。
不过，华为始终表示无意参与到造车行列之中，而是依托手中的ICT（信息与通信技术）领域核心技术、软硬件一体化供应方案为车企服务。
“华为坚称不造车，或许是考虑到存在再次遭遇制裁的可能性，华为必定慎之又慎。”上述观察人士「探客深科技」表示，“除了AITO品牌属于小康股份外，华为距离亲自下场造车只有一步之遥，但这一步也许华为永远不会走出。”
从腾讯和华为来看，以提供技术支持的角度切入新能源汽车赛道并不是一件容易的事，相比之下，投资就成为了最简单的方式。
根据天眼查数据，哪吒汽车背后站着奇虎360和宁德时代；理想汽车背后站着美团和字节跳动；极氪汽车背后站着B站；威马汽车背后站着百度和腾讯；蔚来背后站着京东、腾讯、联想、小米和百度；小鹏汽车背后站着阿里巴巴和小米；爱驰汽车背后站着滴滴和宁德时代。
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一方面，伴随着5G浪潮，万物互联变得越来越普遍，互联网巨头想要抢占新能源汽车场景，将其补充进自身生态之中，只有入局才能寻找到突破口；另一方面，新能源汽车赛道几乎是一个确定性极高、且由政策强力推动的新增量市场。
根据新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）和《2030年前碳达峰行动方案》相关指引，中国的新能源车销量渗透率目标2025年达到20%，2030年实现40%。而在2021年，其渗透率已达到了14.8%。中国汽车工业协会也预测，2022年中国新能源汽车产销量将有望突破500万辆，提前完成2025年的目标。
图 / 摄图网
“未来五年之内，新能源汽车赛道都将处于一个高速增长期，谁能最先掌握技术优势，谁就能在流量争夺战中吃到红利。”在前述观察人士看来，互联网巨头造车的本质是对流量增长陷入疲软的焦虑。
“相比传统车企，互联网巨头拥有强大的科技背景、充裕的资金支持以及创新性思维，在智能化方面具有天然的优势，因而更容易抓住行业高速发展的黄金时期。”陈明对「探客深科技」表示。
除了生态、流量和市场之外，新能源汽车还带来了广阔的变现空间。
比如，互联网巨头不再只是生产制造汽车，其还将充当起移动出行服务供应商的角色，向消费低者提供基于大数据积累的一系列出行服务。另外，OTA软件升级、订阅服务、电池租赁等新兴模式，让消费者从以往的“一锤子买卖”变成了“持续性消费”。
如同我国的经济发展一般，新能源汽车行业也正经历一个“百年未有的大变局”，互联网巨头带来的差异化和多样化竞争，无疑将有力推动整个行业全面升级。不过，互联网巨头究竟能否从中分走一块蛋糕，最终还是要看其在造车技术与产业布局上有没有真本事。
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