本文来自合作媒体：锌财经（ID：xincaijing），作者：路世明，编辑：大风。猎云网经授权发布。
近日，蔚来汽车成立了保险经纪有限公司，天眼查显示其注册资本金5000万元，由蔚来控股有限公司100%控股。传统车企涉足保险业务早已不是新鲜事，但涉足保险的新能源车企，目前来说并不多。
2018年，小鹏汽车获准开展汽车保险代理业务，并成立了广州小鹏汽车保险代理公司。再到2020年8月，特斯拉在香港注册成立特斯拉保险经纪有限公司。相比特斯拉和小鹏，蔚来汽车虽然入局时间相对较晚，但在此之前，蔚来汽车便以附加服务的形式涉足保险领域。
因此，新能源车企涉足保险的趋势也愈发明显。和传统燃油车企粗暴捆绑方式不同，新能源车企则是以代理的方式和保险公司进行合作。
但面对新能源车发展历史短、技术仍有较大提升空间，以及车险数字化进程尚浅、后续服务系统未搭建等现实情况，新能源车的保险金额一般都会比同价位的燃油车高不少，新能源车企想吃“车险”这块蛋糕仍需努力，而对于消费者来说，“昂贵”的新能源车险也将维持一段时间。
近些年，随着新能源车市场在逐步扩大，新能源车险的需求也相对应的提升。但，“贵”依然是新能源车保险的主旋律。
锌财经也咨询了某保险公司业务员，该业务员表示：“去年新能源车险没改革前，保费和传统燃油车是差不多的。但改革后很多保险公司都涨价了，就拿特斯拉modelY来说，没改之前200万保额的保费也就六七千的样子，现在新车大概要九千多一年，同价位的燃油车没什么变化，还是七千左右。”
《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》显示，到2025年，预计新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年新能源车险年度保费将提升至2000亿元左右。
然而在新能源汽车专属保险未发布以前，车主在投保时只能选择传统燃油车保险，导致新能源车辆的电池、驱动电机、电控等方面保障范围不全面，针对车辆热失控风险，保险权益不够详细，而且价格上也较传统燃油车高出不少。
直到2021年12月《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(试行)》的发布，新能源汽车才有了相对规范的保险文件，车辆自燃、三电系统等方面的问题都明确纳入其中，而且包含充电桩等辅助设备自身损失以及设备本身可能引起的财产损失及人身伤害。
这一条款的发布，让新能源车险与传统的燃油汽车保险产品有了巨大的差异。
理论上来说，新能源汽车专属保险的发布是一件值得车主高兴的事情，毕竟保障更加的合理、全面了。但专属保险的发布却引起了不少车主的不满。专属保险条款发布不久后，直接导致新能源汽车保费经历了一轮涨价，原本就高价的车险再上一层，这让许多车主都无法接受。
一位特斯拉车表示：“第一年保费总额为5000多元，而今年第二年的保费就上浮到8000多元了。”相比同价位燃油车车险，价格几乎翻了一倍。另外还有网友表示，小鹏、理想、蔚来的保费上涨幅度也在20%-50%不等。
除政策因素之外，新能源车险居高不下的根本原因，还是在于新能源汽车的“出险率”更高。
首先，由于新能源车动力会直接输出到轮胎上，起步相比传统燃油车要快不少。这使得车主在驾驶初期不适应，在拥堵路段很容易造成追尾等事故。其次，新能源车的“三电系统”在高新技术的加持下，维修费用相比传统燃油车高很多。另外，结构特殊、依赖触摸屏等原因，均导致新能源汽车在三者险还是车损险，赔付率都相对更高。
据中国银保信数据显示，从2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率高于非新能源汽车3.6%，家用新能源汽车的出险率更是高于非新能源车9.3%。另据申万宏源报告数据显示，目前新能源车险的赔付率平均接近85%。
在如此高的赔付率之下，相比传统燃油车，新能源汽车仍是“新兴”产物，迭代快，各家车企的产品差异性较大，相关保险历史数据积累不足，保险公司难以把握新能源汽车故障发生的规律，既要考虑自身兜不兜得住，又得考虑能不能与时俱进，因此不得不把保险费定得高一些。
清楚了症结所在，各家新能源车企手中的数据便成了解锁“高价车险”的钥匙。可作为车企，怎么可能轻易地将手中的数据交给保险公司呢？除非一起“享用”车险这份大蛋糕。
从长远来看，车企涉足保险业务可以说是一箭双雕。一是可以和保险企业“瓜分”保险金，二是可以让自己的车和客户连接的更加紧密。
最早实现自营保险产品的新能源车企特斯拉曾在2021年财报中披露，目前公司已在美国5个州推出保险服务，Value Penguin预计特斯拉平均每辆车的保险费用为4548美元/年。特斯拉方面预计，截至2022年底，有80%的美国客户将选择特斯拉保险服务。
如果依此计算，保险服务后续有望为公司带来数十亿美元的额外收入。而事实上，这一测算并不夸张。
特斯拉CEO马斯克曾表示：“保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。”也有业内人士曾预估过，特斯拉车险模式若能顺利推进，赔付率有望降低到50%，费用率为10%，营业利润率可达40%，是其目前整体营业利润率的5倍。
会有如此客观的盈利，主要原因在于车企在新能源车险市场优势明显。
保险公司获取新能源汽车事故数据的能力有限，但车企却能获得保险公司无法企及的车主数据，还能像“去中介”一般简化新能源车理赔流程，设计出与理赔更匹配的创新性车险产品。
保险本身就是一门概率生意，有了大量数据的加持，车险产品的定价便会更为精准，自然谈不上亏损风险，只剩下赚多少的问题了。但开发保险产品需要险企资格，并非蔚来、小鹏的“保险经纪”牌照能完成的。所以车企通过“经纪”公司的身份与保险公司合作开发新的新能源车险产品，共同享用这千亿大蛋糕，这将成为一种趋势。
除可观的收入外，车险也是消费者购车接触到的第一个服务类产品，车险的刚需属性及黏性使得经销商得以掌控车主服务入口，既能打通车主用车生命全周期，也培养了新的业务模式和增长空间。
通常来说，汽车的售后服务市场的利润率要远高于汽车的生产和制造。有业内人士表示：汽车售后创造的利润价值往往占整个汽车产业链的50-60%。在如今“去4S”的时代，车企通过自营店不断直面消费者，未来车辆交付仅是车企创造价值的起点，售后或将以车险为入口，开拓更多服务来盈利。
但未来虽好，眼下车企入局车险业务也面临不小的挑战。
首先就是牌照问题，一块5000万左右的牌照对于车企来说只是“敲门砖”。其次是服务网点，随着车企服务市场范围不断扩大和下沉，相应车险服务网点也是必要的，这一偏重资产的建设对于本就普遍亏损的新能源车企来说，想要提前布局，难度可想而知。
最后是服务系统，如果车企开始卖保险，那么为了实现车企在车机和移动端的车险业务开展，就必须具备一套成熟的线上系统，实现报价、支付、出单、理赔、结算、管理等功能，同时也要与保险公司报价、核保系统深度对接，这一工程相比前面两个问题更为复杂。
新能源车险作为一个刚需市场，其未来发展前景是具有巨大的想象空间的。但如何在复杂的竞争格局中争抢这一块大蛋糕，独立的车险产品、新的车险模式或许将成为关键。
车企与险企共分蛋糕的同时，消费者也会尝到甜头。
据特斯拉官网信息，自2022年1月开始，特斯拉已经在美国部分区域上线新的保险计划，陆续提供特斯拉自营保险——新“UBI”车险。与传统保险公司相比，特斯拉自营保险在价格上低20%到30%，而且可以按月进行购买。
之所以会有这样的效果，主要出于特斯拉其对自己的车辆的了解，通过先进的技术、安全性以及可维修性等垂直资源整合，促成了可以提供更低保险成本的可能。
和特斯拉一样，国内新能源车企对于新模式的“UBI”车险也是一片热忱。而所谓新模式的“UBI”车险，其保费将会取决于用户驾驶的车辆、驾驶地点、驾驶次数、以及选择的保险范围和车辆的每月安全评分。
比如车主驾驶时与前车的距离，急转弯、急加速、急刹车的频率，以及双手是否同时离开了方向盘等情况，这些数据都可以被车企通过传感器实时搜集，按照规定打分。按照机制，安全分数越高就可以获得越低的保费，相反，得分低的车主就要承受较高保费。
这种新模式的“UBI”车险，可能会掀起车险行业的变革，变革的关键点在于车企借助传感器和大数据。
在一般的商业形态中，信息不对称通常是卖家比买家拥有更多的信息优势，因为卖家更清楚自己生产的商品质量好坏。而在保险业中，信息不对称是反过来的，也就是买家比卖家拥有更多的信息优势，比如车险。
相比保险公司，车主更清楚自己的驾驶习惯，但保险公司不可能清楚每个人的出险概率，所以只能定一个平均保费。而我国目前机动车车险是强制性的，那么平均保费对于合法合规、文明驾驶的消费者来说，就是不公平的。
但车企借助传感器和大数据，能轻松了解车主的驾驶习惯及驾驶时的健康状态，甚至比车主本人还要了解其驾驶过程中的信息，很大程度上抹平了险企和客户之间的信息不对称。
总而言之，相较于保险公司，有数字化布局的车企可以对后台更充分的车辆及用户数据展开分析，从而进行更精准的、有差别的保险定价，并为消费者提供相关险种的具体建议，这对消费者来讲无疑是好事。
不过，这种理想的车险市场仍比较遥远。
一边是面对线下线上车险业务系统搭建所需的成本高昂，使得大多新能源车企仍会选择和保险公司合作。另一边，车企主战场竞争激烈，即便明知新能源车险的机遇，但往往心有余而力不足。所以近几年通过车企办保险和车主自己办保险，从价格上来说不会有太大差别。
可以确定的是，车企不断涉足保险是必然趋势，新模式的车险也终会出现。至于这一场车企、险企、车主共赢的变革何时会实现，没人会知道，但市场总会给出答案。
加载中,请稍侯......