历时8年的苹果造车项目，真要胎死腹中了？
日前，天风证券分析师郭明錤在社交媒体上爆料称，苹果汽车团队已解散一段时间，若想在2025年量产Apple Car，需要在3~6个月内重组团队。
该消息一出，震惊市场，毕竟苹果为造车已耗时8年，投入巨大。去年下半年到今年年初，苹果两大主力代工厂富士康和立讯精密甚至都已进入汽车业。
3月18日，汽车行业专家任万付在接受时代周报记者采访时表示，如果苹果造车战略仍要继续执行，肯定会继续找人组建团队，一切要看下一步动作。
近年，多家科技公司都看中智能汽车这块“蛋糕”，小米、华为等纷纷入局。苹果CEO蒂姆·库克会甘心放弃这一不断升温的市场吗？
高投入没有高回报
苹果的“造车梦”，始于8年前。为实现这个梦想，苹果投入了大量资源。
据媒体报道，摩根士丹利分析师凯蒂休伯蒂预计2020年苹果在汽车研发上投入近190亿美元(约合人民币1354.79亿元)。而大众集团2020年的总投入为138.9亿欧元(约合人民币1082亿元)。作为后来者，苹果在汽车上的投入比大众还豪横。
过去几年，苹果调派了大量资深员工进入汽车项目，并从特斯拉、福特等多家车企挖人。
2014年年末，黑莓高级副总裁塞巴斯蒂安·马里洛尔加入，任核心系统副总裁。在进入苹果前，他是车机底层系统QNX的负责人，该系统已在超过1.75亿辆车上运行。
2015年，苹果iPod和iPhone设计师、苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基负责苹果电动汽车的研发。
同年，苹果聘请了前菲亚特克莱斯勒的全球质量总监道格贝茨，他于2007年11月加盟克莱斯勒公司，此前还曾在日产、丰田和通用公司任职。
2018年，前特斯拉高级副总裁道格·菲尔德回归“老东家”苹果，他还带来了几名特斯拉高管进入苹果汽车团队，与他人一起推进“泰坦计划”(苹果公司提出的自动驾驶汽车研发计划)。
2019年，前特斯拉高级工程副总裁，负责驱动系统和其他硬件组件的迈克尔·施韦库奇进入苹果。
因挖人问题，苹果没少和其他公司起“冲突”。黑莓以竞业协议限制及未能提供合理的辞职通知为由，对马里洛尔提起诉讼，“强迫”他在黑莓多工作了半年；电池公司A123 Systems 因苹果挖走其5名工程师提起诉讼；特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾就苹果“挖角”吐槽，称其为“特斯拉坟场”，并表示“如果你在特斯拉混不下去，就去苹果找份工作吧”。
虽然将大量顶尖人才招致麾下，但苹果却难以留住他们。
2016年，整车制造的支持者、原泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基宣布从苹果离职；2021年，苹果自动驾驶汽车项目主要工程师迈克尔·施韦库奇离职，加入了电动空中出租车初创公司Archer；同年，苹果汽车项目负责人道格·菲尔德退出，跳槽到福特汽车；今年1月，在苹果汽车工作7年的自动驾驶系统工程项目经理乔·巴斯离职加入Meta……
“如果以苹果或者互联网思维来看，苹果的造车节奏确实非常拖沓，这份拖沓中肯定存在很大变数。”任万付表示，自己对于苹果内部是否真心想造车持怀疑态度，苹果想把造车当噱头来卖软硬件产品也不无可能。目前，特斯拉等企业已形成一定规模优势，苹果现在还未攻克某些难题，或内部暂未统一意见。在这种情况下，苹果有可能暂停造车计划。
任万付认为，汽车是一个长周期行业，从目前的全球造车新势力来看，除特斯拉能做到盈利外，其他企业都在亏本。而汽车利润不像互联网或某些电子产品那般丰厚，造车对各方面要求非常高。这也许不符合苹果内部某些股东的利益，由此形成了强烈的反对声音，导致造车一事迟迟未果。
曾参与国内某互联网公司智能汽车制造项目的王建鹏(化名)认为，即使消息属实，苹果也不会完全退出。
“毕竟市场很大。”王建鹏向时代周报记者表示。
苹果造车需重拾创新基因？
事实上，造车并非蒂姆·库克自己的想法，而是苹果灵魂人物乔布斯的夙愿。
据媒体报道，在2007年初代iPhone发布前，苹果曾召开高层会议就造车一事进行探讨。前苹果公司董事会成员曾表示，乔布斯动过造车的念头。时任苹果高级副总裁的托尼·法德尔也记得曾与乔布斯谈论过iCar的潜力。
但基于种种原因，直至2011年离世，乔布斯也未能带领苹果启动造车项目。
作为乔布斯的继任者，库克的个人性格和做事风格都与乔布斯有很大差异。他性格低调、沉稳，不像乔布斯般高调且充满激情。在外界看来，库克是个典型的实用主义者。
执掌苹果十年，库克创造出了巨大的商业价值。今年1月，他带领苹果成为全球首个市值突破3万亿美元的公司。
在外界看来，库克让苹果成为了世界最赚钱的公司之一，但也让苹果失去了产品驱动的基因。库克治下的苹果，对产品盈利的看重强过产品创新，这或许在一定程度上影响了苹果汽车的发展。
据媒体报道，在“泰坦计划”启动两年后，业内便传出苹果CEO库克放弃电动汽车转而研发自动驾驶技术的消息。
“在苹果这样一个职能型组织中，库克犯了个致命的错误：一口气雇了太多人。如果传言属实的话，那么苹果从外部招募了1000多名汽车专家，又在几年内解雇了他们。苹果没有按部就班地推进泰坦项目，反而太急于求成。”《蒂姆·库克传》中如此写道。
王建鹏认为，苹果汽车难产或许与公司基因有关。在他看来，每家公司都有自己擅长的方向。对于不擅长的方向也不一定会持续加大投入，即使持续投入，也不一定成功。“就像谷歌很努力地做手机但也不理想。”
任万付指出，苹果的优势在于软硬件实力，以及在交互、人工智能等方面的强大积累。在市场上，苹果也积累起了一定的口碑和庞大的消费者群体。
“但苹果造车还有一个‘造’的过程，在制造方面，苹果没有经验，没有供应商，一切都要从0开始。”任万付表示。
无数造车新势力的事例证明，造车并非短期之功。对苹果而言，跨界造车，坚持理想主义的乔布斯或许比务实派的库克更合适。如今，库克已掌舵苹果超过十年，苹果或许需要等待一位像乔布斯一样的理想派接班人，来推动造车项目的发展。
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