年轻人与“电动爹”和解了？

获年轻人青睐。

更大的刺激因素则来自最近的油价暴涨。继98号汽油后，95号汽油从3月18日起也开始进入9元时代，92号汽油离9元门槛也只剩一步之遥。

有意向购买新能源汽车的准车主们涌向了线下门店。龙湖北京长楹天街，偌大的商场内聚集着一众造车新势力的门店和展台，其中既有一线的蔚来、理想、小鹏，也有哪吒、飞凡、岚图等二线品牌。3月17日北京迎来倒春寒，尽管飘着雪花，还是工作日，但门店内仍然挤满了看车、试驾的人群。

有车企销售人员告诉盒饭财经，店内的三台展车，有两台已被订走，试驾也要提前预约。“试驾的话，周末要提前预约，得排队，工作日也得提前约，展车有可能被借走。”

这种火爆场面甚至催生出订单转卖交易。以特斯拉为例，去年12月订购特斯拉的准车主，通过转卖订单就能净赚2万元。二手交易平台上的特斯拉订单，转手价在4000-8000元不等。

为了防止黄牛提前订车后转卖，特斯拉从3月份开始要求一次或多次累计下单购买多台特斯拉车辆的车主，签署“不转卖承诺函”，如果365天内出现向第三方转售的情况，购车用户需要按车辆开票价的20%支付违约金。

商务部数据显示，2022年1-2月，我国新能源汽车销量同比增长1.5倍，占新车销量比重达17.9%。

开始与电动爹和解的年轻人，也让二线造车新势力迎来春天。3月17日晚，零跑汽车正式提交港股上市申请，有望成为“蔚小理”之外的第四家上市新能源汽车品牌。

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在上海一家国企上班的王玥，去年年底动了买车通勤的念头，开始看车、试驾，在油车和纯电车之间纠结。

但在节节攀升的油价面前，王玥最终选择了纯电车。“每天上班开油车的话，油费就要50元。”王玥每天上下班往返里程近百公里，加上周末偶尔进城，一年用车里程在25000公里左右，按照目前油价，一年油费约13500元，加上保养等各种费用，油车每年用车成本比纯电车高了近2万元。

王玥的小区可以安装充电桩，公司停车场也有充电站，里程焦虑对她不是问题。官方标示的600公里续航，即使在冬天打了折扣，也至少能跑300公里。“只要勤充电，就不担心半路‘趴窝’。”王玥表示。

与王玥类似，由于最近油价上涨，北京的李女士也打算将家里两台油车中的一台，置换成纯电车：电车满足日常市内通勤需求，油车因其补能便利的优势，负责远途出行。

在李女士看来，由于补贴等因素，同价位的纯电车配置一般高于燃油车，在市内的驾驶体验更好，一台油车一台电车，优势互补，能多元化满足家庭用车需求。

有新能源车企销售人员向盒饭财经表示，目前在一线城市，纯电车主要有两大优势：一是性价比高，二是不受限制。性价比方面，除了电费远低于油费外，纯电车每次保养价格不到油车的十分之一，同价位车型，纯电车一般比燃油车配置也更高；而在限制方面，一线城市纯电车不限号，加上上牌也更为容易，对于很多车主来说有很大吸引力。

已经开上电动车的阿星躲过了这波油价上涨，去年10月入手的五菱宏光mini，提车5个月，已经开了8000公里。这台车基本满足了他的日常工作需求，虽然续航里程短，但他经营的奶茶店内可以随时充电，还能用来送送外卖。

裸车不到5万元的价格也让阿星开起来没有任何负担。买车后阿星算了一笔账：5个月8000公里，一年在两万公里左右，和他的保时捷比，两年省下的油费够提一台新的mini。

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新能源汽车涨价潮也一定程度影响着年轻人的购车决策。有业内人士认为，此次涨价对销量会有影响，但不会很大，尤其是一线城市，对于手握去年新能源指标的准车主来说，相比涨价，指标过期代价显然更大。

“一个是去年5月发放的新能源指标马上到期，今年5月指标马上发放，此前积压订单释放；另外油价上涨，不少油车车主会选择把油车置换成新能源车。”有新能源车企销售解释道，“最近的订单里，每8个有3个都是置换的。”

但对二三线城市消费者而言，涨价让他们多了一层顾虑。

家住江西南昌的李晨，最近决定从油车阵营转向混动，此前他驾驶的是家里闲置的一台别克GL8。

去年年底以来，油价节节攀升，GL8百公里十几升的油耗让李晨感到肉疼，于是他考虑换一台新能源汽车。最开始李晨也考虑换纯电车，但特斯拉、比亚迪等品牌多次涨价的行为，让他断了买纯电车的念想。

还是单身的李晨，觉得自己没有养两台车的必要，但买一次车至少要开8到10年，他希望兼顾油车的里程优势和电车的成本优势。李晨由此将目光转向混动和增程式，最终选择了亚洲龙。

相比李晨，浙江湖州的公务员李浩则仍然对新能源汽车的充电焦虑表现出担忧。

两三年前，李浩就开始关注新能源汽车，期间也曾多次试驾，但始终没有下定决心换车。父亲前年换车，李浩开走了父亲的旧雅阁，用来日常通勤。

李浩每天通勤距离往返不到30公里，每月一箱油基本够用，加上单位油补，对于他来说，新能源车与燃油车的用车成本差别不大。

眼看着新能源汽车续航里程已经提升到600公里以上，李浩的续航担忧缓解了，但里程焦虑仍未完全消失，他又开始担心起充电问题。

李浩所在的三线城市充电桩等设施密度远不如一二线城市。李浩老家在江苏，偶尔会跑长途回家。“家里要是恰好有事，电车又刚好电量不够，我是开还是不开？”

新能源汽车迭代快是李浩选择观望的另一大原因。“一辆车我起码用七八年，隔年新车升级了，加量不加价，我就亏了。”李浩打算继续观望，等到新能源车体验与燃油车拉开明显差距，充电设施更完善时再做决定。

业内人士向盒饭财经表示，目前新能源车和燃油车并不存在“降维打击”的情况，只能说各有优势，新能源车最大的优势就是性价比和高配置，油车的优势则在于技术成熟、补能方便。二者如何选择主要还是看自身需求。

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相比燃油车，新能源汽车当下的另一短板是交付周期长。一众新能源汽车品牌中，交付周期短则1-2个月，长则5-6个月。不少准车主开始将目光瞄准了二手新车和准新车。

围绕特斯拉的订单转卖交易由此诞生。某二手交易平台上，不少去年十月左右下订单的特斯拉车主在加价转卖订单，加价幅度从4000-8000元不等。加价是针对去年10月的价格，接盘的消费者仍能以比目前官网低一万余元的价格提车，而且不用忍受漫长的交付期，3月底就能提现车。“每天都有人给我打电话，有三四个有购买意向的。”一位转卖订单的特斯拉卖家向盒饭财经表示。

新能源汽车的保值率也在提升。据中国汽车流通协会（下称：CADA）数据，今年1月，插电混动（PHEV）车型与电动（EV）车型三年车龄保值率分别提升至61.5%、49.5%。

CADA分析指出，新能源车保有量、市场认可度、使用体验的提升，是新能源二手车行情上涨的宏观因素，而近期新车市场交付难等因素，更促成了2月新能源二手电动车型保值率的显著上涨。

不过，当下新能源二手车市场上，准新车和旧车保值率呈现两极分化态势。据全天候科技报道，此轮行情火热针对的是低公里数，低车龄的准新车、精品车。

这一方面是因为新能源车与燃油车折旧计算方式不同：新能源车价值最高的部分是动力电池，汽车残值约等于电池剩余价值，折旧较燃油车更快。另一方面，纯电车技术发展迅速，许多消费者“买新不买旧”。过去两三年里，李浩试驾过主流厂商几乎全部车型。“之前400公里算高续航，现在400基本是标配或者是低配。去年开始快充也成标配了。”

对于这种两极分化的状况，受访年轻准车主认为，保值率不是其购车的首要因素。一位将油车置换成电车的车主向盒饭财经表示，新能源车的高配置和智能化才是吸引他的主要因素。“买车还是个消费行为，更重要的是体验。我买车是用来开的，不是用来卖的。”

这位车主给盒饭财经算了一笔账，如果是新车或者准新车，买来体验一段时间觉得不合适，卖掉也不会亏很多钱。而如果觉得合适，这台车会在未来8到10年里成为自己的主力座驾。以20万元新车价格计算，8-10年后二手油车能卖10万，纯电车可能值4-5万，几年间省下的油钱和保养费完全能够抵消这部分差价。

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随着越来越多年轻人开始与电动爹和解，新能源汽车行业的爆发性需求正在推动二线造车新势力走到上市边缘。

乘联会数据显示，今年1-2月，我国纯电动汽车销量达到48万台，同比增长131.8%，渗透率达到14.4%。

3月17日晚，零跑汽车正式披露招股书，拟赴港股上市。这是继“蔚小理”后，第四家有望IPO成功的新能源汽车品牌。

更多准备上市的造车新势力也在赶来的路上。去年下半年，零跑汽车完成45亿元Pre-IPO融资，几乎同一时期，哪吒汽车也获得超60亿元D轮融资，并被曝出已开启估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，内部已计划好将于今年内提交港股IPO申请。折戟科创板的威马汽车，也在这一阶段获得超5亿美元（约合32亿人民币）D轮融资，再被传出IPO消息。

在越来越高的电动车渗透率面前，跨界造车的新玩家还在不断入局。前小牛电动创始人李一男去年官宣自游家造车新项目，并透露将于9月份开启交付。《赛博汽车》援引知情人士信源消息，滴滴在联手比亚迪造网约车计划外，也决定亲自下场打造面向消费市场的A级电动车，最快可能在6月对外发布新车型，并争取在明年6月进行新车交付。

正在紧锣密鼓造车的小米汽车、百度旗下集度汽车也即将在今年和明年启动交付。

尽管市场需求回暖，但摆在这些车企面前的挑战仍未减少。

以零跑为例，其招股书特意强调“零跑是中国第一、全球第二（仅次于特斯拉）的全域自研造车新势力”。小鹏此前也曾对外宣称其是中国第一、全球第二的全栈自研造车新势力。

零跑创始人朱江明解释道，全域自研比全栈自研更高端，具体而言，全栈自研只包括软件，不包括硬件。而全域自研则是软硬件全部自主研发。

但号称要打造全域自研能力的零跑，去年研发支出只有7.4亿元，对比蔚小理，其去年研发支出均已超过10亿元。

此外，尽管零跑、哪吒等二线造车新势力销量逐渐逼近蔚小理，甚至超越蔚来，但在车型价格上，前者将近九成的销量都来自10万元以下的低端车型。这也造成零跑、哪吒们毛利润仍未转正，处在卖一辆亏一辆的困境中。

二线造车新势力显然也意识到了这一问题，纷纷发力中高端市场，推出15-30万区间车型。如何平衡销量和价格之间的拉力，将会是这些车企2022年的一项重大挑战。

（文中王玥、阿星、李晨、李浩为化名）