现在该特斯拉发牌了。
作者丨潘 磊
编辑丨子 钺
图源丨作者拍摄
比亚迪总裁王传福最为惊世骇俗的言论，就是“分分钟造出特斯拉”。
这句话是2013年说的。当时在比亚迪位于深圳坪山的总部“六角大楼”，王传福告诉前来参加股东大会的股东们，一旦（电动车）家庭消费启动，那么比亚迪可以“分分钟造出特斯拉”。
在相当长的的一段时间里，这句话成了一个梗——2013年的特斯拉，销量虽然只有2万多台，但已经是全球汽车市场的流量担当。
9年之后，比亚迪看上去正在越来越接近于把那个梗变成现实。
2021年，比亚迪卖出了接近60万辆新能源汽车，特斯拉在华同期销量约32万辆（乘联会数据），数量上已经压过了后者。
今年4月初，比亚迪又放出重磅消息——自2022年3月起正式停售燃油车。
跟其他车企宣布类似计划时往往留出一个长达数年甚至数十年的“缓冲期”有所不同，比亚迪直接宣布了上个月就开始停产燃油车的事实。
这在全球还是第一家，却符合比亚迪的造车初衷——进入汽车行业就是为了造电动车。
2003年年初，根本没有人会想到“电池大王”比亚迪会跑去造车。
所以当比亚迪放出收购西安秦川汽车77%的公告后，香港的基金经理们表示看不懂——手中的优质“电池股”（主要是手机电池），很快就要变成前途未卜的汽车股了，于是他们选择了砸盘。
比亚迪的市值一度在两天内蒸发了近27亿港元。
这些基金经理们的看法是，并购标的与公司整体战略发展不符是中国企业最容易犯下的错误之一，而比亚迪显然延续了这种错误。
比亚迪则认为，收购秦川汽车能够在电池领域形成“协同效应”，加快动力电池的开发和生产，同时兼顾汽车市场的巨大潜力。
但以摩根大通为代表的投资机构并不认可所谓的“协同”，称比亚迪完全可以通过入股电池技术公司或者跟车企合作的形式推进动力电池业务，而不是去高价收购一个整车厂。
比亚迪总裁王传福驳斥了这种看法。
他认为电动车的核心就是电池，而这正是比亚迪的优势。收购秦川汽车是为5-10年后的盈利做准备，所以香港的基金经理们太过短视了，只能看到两三年的事。
2004年的北京车展，比亚迪展出了多达7款新车，其中包括全球第一辆锂离子混合动力驱动轿车Hybrid-S、电动概念车ET。
王传福说，造电动汽车是比亚迪进入汽车行业的终极目标。
但在当时燃油车占据绝对优势地位，电动车发展趋势还不明朗的情况下，比亚迪其实走的是燃油车和电动车并行的技术路线。
在燃油车扮演了绝对主力的时代，比亚迪一直没有放弃追逐电动车，2008年推出了被命名为“DM”的双模车型F3DM，实际上就是以电为主、可油可电的插电混动车型，这也是全球第一款实现了量产状态的插混车型。
这种“DM”技术又经过了多次迭代之后，变成了现在大火的DM-i（经济型市场）和DM-P（高端市场），并在比亚迪内部完全取代了燃油车的角色。
比亚迪想退出燃油车市场早有征兆。
2018年底，王传福就在全国政协双周协商座谈会上建议明确燃油车禁售时间表，宁德时代董事长曾毓群也持有类似观点。
到了2019年，在世界新能源汽车大会等一些公开场合，王传福继续呼吁禁售燃油车。
而从销量构成上，现在的比亚迪几乎完全摆脱了燃油车。
2月份时，比亚迪全系车型销量是90268台，其中新能源是87473台，占比接近97%。
到了3月份，比亚迪公布的超过10万台的销量数据中，只有DM（双模车型，可油可电）和纯电动两种形态，燃油车已经不见踪影。
另一个值得注意的细节在于，比亚迪的最后一款燃油车型宋PLUS燃油版是在2020年8月发布的，从那时开始比亚迪就再也没有更新其燃油车产品。
而且比亚迪手里还握有大量的未交付订单。
根据今年3月底传出的比亚迪投资者会议纪要中披露的信息，其在手订单高达40万个，而且还在不断增加。
基于此，比亚迪表示其今年的销量目标为150万台，甚至有望冲击200万台——去年全年销量73万台（包含燃油车）。
为了应对交付高峰，比亚迪陷入了类似于特斯拉那样的“产能地狱”，目前正在全国扩充产能。
公开资料显示，2021年比亚迪在多个城市新增了整车项目生产基地和动力电池生产基地，包括合肥、盐城、济南等。
与之相对应的是，比亚迪开始扩充人员。
根据比亚迪公布的数据，2021年员工总数28.82万人，同比2020年增加了6.39万人。
在短视频平台上，比亚迪甚至通过直播开启了全国招人模式，目前深圳坪山总部、西安、长沙、绍兴等多个城市的工厂都在招人，有的工厂还提供最高6000元的入职奖励。
在2021年之前长达十余年的时间里，比亚迪的销量都很“稳定”地保持在四五十万台左右——2009年比亚迪的销量是44.8万台，2020年是41.6万台。
2021年，比亚迪的销量一举突破了73万台，其中新能源汽车贡献了接近60万台。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，比亚迪的自主创新技术突破带动了销量突破，其中包括把能量和结构整合在一起的“刀片电池”，以及以DM-i为代表的插电混动技术。“插混车型综合续航超过1000公里的表现，实现了很好的（市场）效果”。
比亚迪曾在2021年4月初，通过“针刺”测试验证刀片电池的安全性能——使用一根钢针分别穿刺刀片电池、三元锂电池等，结果三元锂电池很快发生爆燃，而刀片电池扛住了这种极端穿刺测试。
这种并未普遍推广的测试方法，曾经引发了比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞和宁德时代董事长曾毓群之间的一场“是否滥用测试”的争吵。
除了刀片电池外，可油可电的DM-i技术受到用户认可，订单量飙升。
2021年9月，王传福甚至专门就交付周期过长向用户致歉，称将通过扩大产能的方式解决问题。
预订宋PLUS DM-i的一位车主表示，去年10月订车，目前还没提到车。
任职于某头部“造车新势力”的一位技术专家也认为，比亚迪的销量爆发得益于市场对于插电混动车型的需求开始释放，而DM-i没有续航焦虑，同时还能用纯电模式兼顾大部分城市出行场景。
他还强调，插电混动领域没有能打的对手也是比亚迪销量崛起的原因之一，“长城、奇瑞和吉利也有类似的混动车型，但是因为都加上了变速器的缘故，导致成本不占优势，售价都超过比亚迪不少”。
长城汽车的DHT混动，目前主要搭载在WEY品牌车型，以及哈弗赤兔等，最低起售价为13.88万。
奇瑞鲲鹏DHT现在只搭载了瑞虎8PLUS 鲲鹏e+一款车，起售价15.58万。
吉利星越L雷神Hi·X混动版的起售价为17.17万。
与这些想拓展插混市场的对手相比，比亚迪秦PLUS DM-i的起售价仅为11.18万。“比亚迪DM-i巧就巧在价格最低，同时刀片电池也有名气”。
在崔东树看来，比亚迪的产业链优势同样能够实现成本效应。“比亚迪做的是垂直一体化，体系能力强。电池、电池管理系统、整车线束、制动器、天窗总成等，都是自己生产”。
值得一提的是，比亚迪看上去还受益于供应链方面的稳定可控。
根据长城汽车发布的消息，今年前两个月销量下降的原因，是受到了博世ESP缺货的困扰。
一个广为流传的说法是，比亚迪被博世列为优先供应对象，理由是前者强大的横向零部件研发能力能够研发出替代品，而博世为了市场份额不得不降低姿态和比亚迪合作。
了解比亚迪情况的行业人士王辉称，上述传言是很老的一个故事，但博世的确和比亚迪有比较深入的合作关系，比如专为新能源车研发的整车控制逻辑（dTCS，类似于ESP等车身稳定系统），“在这种情况下ESP优先保障比亚迪理所当然”。
他认为博世“忌惮”比亚迪，“博世能做的，比亚迪都能做；而比亚迪做的很多东西，博世做不了”。
对于DM-i车型受到热捧，他表示DM-i和e平台3.0（比亚迪的纯电平台）都属于能够产生行业标准的王炸级别技术创新，前者直接革了燃油车的命，定义了市场和产品，对手会很难受，甚至“所有非豪华品牌的燃油车都要被搞死”。
“产品对路，同时油价暴涨，再加上经济下滑，省油省钱的车畅销就是必然了”。他如是解释比亚迪销量暴涨的原因。
曾在多个电动车企业从事研发工作的张岩认为，比亚迪的技术在行业里属于No.1，“三电是自己的，还能造汽车芯片，造型也越来越好看，现在海外声望也建立起来了”。
但他也指出，比亚迪的缺点是智能化。“不过比亚迪投资了自动驾驶产业链上的独角兽”。
睿兽分析显示，比亚迪投资过自动驾驶芯片技术开发商地平线，以及激光雷达制造商速腾聚创，并和自动驾驶技术公司Momenta合作。
3月底，比亚迪和英伟达合作智能驾驶平台。
前博郡汽车总裁助理徐礼德表示，智能化对于比亚迪来说并不是太大的问题，所以现在销量也没受到影响，但另一方面，销量起飞也跟吃到了油电中间过渡时代的红利有关。
但他也指出，比亚迪的车开起来还可以，不过跟一线车企，比如别克、丰田、本田之类的国际品牌相比差距还是很大，“4S店的服务水平很低”。
“比亚迪没有说得那么好”，他认为，现在车主对于比亚迪（服务水平欠缺）还是以理解为主，“但随着车主群体扩大，服务水平还是需要提升”。
一位比亚迪车主也提及，比亚迪4S店服务的确不是很好，爱答不理的。
不过他认为，车子不坏比任何服务都要好，“而且管理还算严格，不满意可以投诉”。
前述就职于某头部造车新势力的技术专家也称，比亚迪的服务的确是一个短板，比如更改售后保修期等，“如果是比亚迪+蔚来的服务，那就无敌了”。
对于比亚迪能否“分分钟造出特斯拉”，他认为两者的客户群体根本就不是一帮人。“（特斯拉这样的）纯电动车用户多数都是两台车，消费能力更强。买插混车型的很多都是一台车，而且还想更省钱，尤其是目前油价这么高。另外在限牌城市，比如上海，买插混车型还可以拿到免费沪牌” 。
崔东树则表示，比亚迪插混车型的独特优势，对合资品牌燃油车构成了竞争替代关系，“比亚迪的产品档次大幅提升，销售均价突破了15万元的水平”。
2021年5月底，比亚迪乘用车品牌及公关事业部总经理李云飞曾放出风声，2021年四季度将发布一款价格在50-80万元的高端车型，并挂上全新品牌LOGO。
按照李云飞的说法，这是一款不需要打广告的车型，“足以让人第一眼看见，眼睛就不想离开”。
但是到了年底广州车展期间，比亚迪另一位高管又表示高端车型将会在2022年上半年发布，是一款定价为50-90万的硬派越野车。
至于比亚迪和特斯拉的竞争，徐礼德认为至少从国内销量上，比亚迪已经差不多是特斯拉的两倍，同时也出现了类似于特斯拉那样的订单积压的情况，“（这表明）在特斯拉发展的同时，比亚迪也实现了品牌价值积累”。
在他看来，这波插混的红利推动了比亚迪这个曾经的三流车企的崛起，但更长远的未来竞争，取决于市场选择的下一代燃料是什么。
注：文中王辉、张岩均为化名。
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