不管是之前的武汉还是上海，疫情封控的情况下，农产品配送在路上花的时间大概是平时的5~10倍。
编者按：本文来自微信公众号35斗，作者胡小凤 ，创业邦经授权转载。
保供上海，供应链运力问题凸显。
哪怕物流体系强大、始终憋着一口气的京东，在开足马力支援上海保供应时，也出现用户下单后，不仅没能收到所购物品，反而多次被延期的情况。
如京东新晋CEO徐雷称，现在运营的压力很大，库房解封、车辆车证乃至街道都需要疏通卡点，政府已经高度重视，就看层层落实了。
吴先生（化名）是某农产品供应链服务平台从业者，一直忙着供应调配，往上海运送物资，已经连续1个多月处于凌晨调车的状态。
他告诉记者，保供工作是从武汉疫情时候开始的，我们观察到在保供环节，农产品产地响应速度是很快的，货源其实是没问题，主要在运力上面。
疫情让大家对农产品流通越来越重视，政策也给农产品开了一些绿色通道。但是，当疫情真正来临的时候，运力还是面临着非常严峻的考验，手续增加，能满足配送条件的司机和车辆都大幅减少。
“不管是之前的武汉还是上海，疫情封控的情况下，农产品配送在路上花的时间大概是平时的5~10倍。”
疫情下，把物资从外地送到上海居民手中，到底要经过多少关卡，遇到什么困境，是否有解决方案？
以下内容由被访者口述，经35斗整理编辑。
上海常驻人口2000多万，农产品用地面积大、成本高，因此大量的仓储没在上海市区，库存原本不多，大部分农产品主要是从江苏、安徽、山东等地调，且调货效率不高，所以这次物资紧缺。
我们从山东、重庆、江苏组织货源到上海，组织货源不难，主要货车难在路上。
从外地运到上海，我们称之为干线物流。省与省、区与区之间的交界处是主要卡点。为了切断疫情蔓延，每跨一个区都会有一些关卡，同时手续增加。
比如，从山东运到上海，首先要获得所在地的通行绿卡，还需要在上海有对应的单位接收。
拿通行证需取得上海市政府同意，但目前通行证的申请并不是一个标准化手续，是一个关闭网络的手续，上海市政府通行证最开始是纸质打印的通行证，发放权利在政府或街道。此外，外地的供应商在上海本身没有资源，就算手里有菜有货源，但无法往这边做配送。
仅这一道门槛就已经拦截了一大部分供应商。
拿到通行证往上海配送过程中，需要核酸报告、查货消杀检测等，经历重重关卡。一个关键问题在于，你拿的是蔬菜、水果和肉等，每个省之间的检查标准是不一样的，比如你从山东省离开到江苏，江苏这边高速路口检查的标准不一定会认山东这边的。顶层设计到下面执行的时候，其实下面又在按照各自的方式进行，充满了不确定性。
即便在解决了通行证、城市内接收、检查消杀、重重关卡等问题后，也有很多司机并不愿意去跑。从上海回到所在地要隔离14天，来上海一趟可能一车赚5万块钱，回去就得接受隔离14天不上班。
能满足配送条件的司机和车辆都大幅减少，因此供应商需要付更高的成本，司机才愿意跑。这笔钱到底谁出，可能最终转移到了上海的消费者身上，所以才会看到网上炒的一颗白菜卖80块钱的现象。
整个链条并不是司机想加价，本质是供需不平衡，大家是冒着被隔离、被感染、各区域管辖标准不同等风险在拉货。
当货物顺利抵达上海，在城市内进行终端配送，也有很多需要达到的条件。
第一是仓储设施，疫情原因一些仓库进行了封闭，得到满足存放农产品的仓储设施非常难，包括满足农产品储存、消杀、周边环境消毒等条件。
第二，目前上海最匮乏的是终端配送人员，无论司机、外卖还是物流出来拉货，需要获得街道区政府发的通行证，需要每天的疫情检测报告、核酸和身体消杀等，才能够具备资格去做货物的配送。在城市配送中，区与区、街道与街道同样存在卡点。
因为司机不足，我们有时候大概花3个小时到6个小时叫到一个司机，他也可能会因为另外一家价更高而临时毁约。
现在很多生鲜电商平台同样叫不到车，在于司机虽跟平台公司签约，但司机的业务还是随机性和个性化的，偏向于争抢价高的单，平台对运力的把控能力其实是非常弱。
武汉疫情后，市场意识到，农产品一定要流入到城市的毛细血管，已经开始把农产品的储存从大仓变成小仓，可以离城市配套更近，比如前置仓、社区团购网格仓等。
但是，在目前上海的情况中，我们发现这个毛细血管发挥的作用程度还不够。
上海年轻人严重依赖外卖配送，每个社区网格几乎是做零库存的，叮咚买菜、每日优鲜等的前置仓平时基本上也就两三天的库存，无法在疫情下做到整个覆盖。加之疫情下急需配送能力，但由于防控原因终端运力受阻，没有真正发挥到供应链的能力。
在疫情下，最大的支撑力还是像永辉、大润发这样的超市。超市有前后端仓库，体量能够支撑周边三公里范围内社区一定时间的食品支撑，而且超市会有通行证和自有物流，可以自己调配掌控运力。
生鲜、电商平台、超市等配送物流只到相应的小区门口，最后100米的配送任务来到了社区志愿者身上。
现在社区多通过团长团购物资，但团长拼团成功必须得到居委会的同意，不然没人帮忙搬货。除了志愿者其他人都不能下楼，由志愿者每天出来帮大家做核酸、发配物资。
最后100米最大的挑战在于，现在很多志愿者已经非常疲惫了，新的志愿者有没有人上，关键还是要守住，就跟跑马拉松一样，最后10公里不能放松。
在发展层面，我们需要反思，什么样的农产品供应链才是最高效的。
目前来看，整个农产品供应链的基础配套设施比较弱。当我们碰到疫情或是其他事情的时候，因为农产品本身不标准化，导致整个农产品物流系统没有标准化，大家没按一套规则去做供应链检测。
每次疫情出来后，最容易调度的是医疗物资，比如做核酸的医护人员，大家都有一个很好的画像，穿什么样的服装、消毒、事情分配，已经形成标准。但是，在物流行业没有标准，这段时间我们经常给街道反馈，每个街道都在均分大白，司机大白是不是也可以调配一下。
司机大白跟医护人员一样是暴露和动态流动的，只是穿了防护服，自我保护更好。但是整个物资调配，包含司机、搬运工之类的，一开始就没有意识来培养，物流公司相对医疗机构来说没那么标准化。
物流尤其是城市配送，如果能像医疗一样的公共事业去建设，去做规范化的管理，未来我们不管遇到疫情还是战争等，物流系统能够去高效调配物资。
发散思维更往前走，无人驾驶货运车会给农产品配送带来大助推，在遇到疫情等情况，无人驾驶的应用可以让所有运力问题迎刃而解。
当然，我们也需要看到事情积极的一面。
干线物流端，国务院已经发文，保障民生物资运输畅通，不得随意限制货运车辆通行；城市配送这端，现在路上已经慢慢能够看到一些京东、顺丰的车辆在跑。
此外，交通运输部等五部门鼓励生鲜电商、寄地物流企业加大城市冷链前置仓等“最后一公里”设施建设力度，这一点也是大仓变小仓逻辑，可以提高城市调度效率。
因为疫情，很多人开始有了囤粮的习惯，参与农产品交易互动的人数在直线上升，大家更关心粮食和蔬菜。
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