会留下时代记忆
编者按：本文来自微信公众号 远川科技评论 （ID:kechuangych），作者：周振兴、耿慧丽，编辑：董指导，创业邦经授权转载，头图来源摄图网。
今年4月份，两家车厂分别宣布停产：比亚迪宣布停产燃油车，决心满满全押新能源；而新能源新势力代表蔚来，却遗憾表示，整车生产暂时停止了。
蔚来的停产，原因主要是疫情影响。自3月份以来，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产。而疫情影响的也不只是蔚来一家，宁德时代所在地，也发布公告，对物流进行了暂时的管控。特斯拉上海工厂、上海大众也都相应受到影响。而再往前来看，2021年的时候，理想也曾表示过，因为毫米波雷达缺货，生产减产。
对比而言，产业链多环节布局、自产自销的比亚迪，似乎受到疫情冲击较小；而令我们更想探讨的问题是：供应链遭受的外部冲击是否会过去？内部约束是否会突破？汽车供应链，是否会迎来新阶段、新业态？
我国汽车供应链的一个内因，就是多、大但不强。这也是历史遗留问题了。在燃油车时代，整车品牌也是外资、合资为主。发动机这个核心部件无法突破，只能围绕着周边做一些配套，属于中低档。所以，当液压领域我们实现了技术突破之后，相关公司的收入、市值都迎来了大涨。
这个问题，在新能源车时代有所改善。三电系统皆有突破，电池已经可以做到“以我为主”了。但机械劣势减弱的同时，电子劣势也在突出。过去两年汽车供应链最突出的问题就是“缺芯”。
在芯片设计上，我们有了快速进步；但在制造、检测等环节，依然是受制于人。而英飞凌、意法半导体都是IDM一体化，这不仅需要资金、更需要时间来积累。当然，这不只是汽车产业的问题，更是芯片产业的问题。
而且不同于消费半导体，车规级芯片由于使用环境更恶劣、使用寿命更长，尤其是安全方面是零容忍，所以对芯片的稳定性、可靠性要求更高。但尴尬的是，芯片和汽车两大产业也都是刚发现原来对方如此重要，以前交流不足，两大产业的标准多年“各自为政”，导致车规级芯片缺乏明确、统一的标准。
除了车规级芯片的评价标准和体系有待完善，第三方测试机构也很少。过去以机械为主的汽车迭代速度没那么快，现在零部件要快速迭代，又不丧失安全性可靠性要求，矛盾就产生了。所以这个时候，第三方的认证、第三方的检测、第三方的测试服务就显得更为重要。
目前，国内能够进行AEC-Q （汽车集成电路可靠测试标准）测试认证的机构不少，但真正能够满足车规级认证的机构凤毛麟角，大多只拥有部分检测能力。国内芯片企业为了拿到专业认证，让产品尽快上车，不得不到国外做第三方认证检测，费钱又费时。
在燃油车时代，我们更关注整车，关注生产规模，对研发和零部件关注度不足，投入也不够，造成汽车产业规模上去了，却留下技术空心化的心病。在智能电动车时代、全球汽车产业迎来巨变，产业链加速重组，我们还有弥补的机会。在2020与2021年两届全球新能源汽车供应链创新大会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰都呼吁，要重视汽车零部件、供应链安全的问题：“汽车强国的底层是零部件强国”。
降本增效是每个行业的核心命题，汽车行业也如此，讲究柔性、讲究低库存。因而也形成了汽车供应链的两个鲜明特点：金字塔式的多级供应体系和“精益生产”的低库存供应链管理。
然而，这两种模式都在遭受挑战。
多级供应体系把多数零部件功能的研发交给了一级供应商，车企只需要对这些打包的“黑盒”模块进行验证和少量的再开发，即可装车，极大提高了效率。但新能源车的出现，正改变这种状况。
在车型研发设计阶段，车企便希望零部件能参与进来，一起构建；同时在效率、即时反馈的期待下，新能源车企开始直接接触二级三级供应商，而弱化一级地位。
“精益生产”，替车企节省了库存对空间、时间，以及资金的占用，从而实现更好的财务表现。这个模式在服装行业也很常见，JIT零库存。然而，精益生产、零库存是有前提的，那就是外部环境的稳定、确定。但当内外环境的不确定性正在大幅增加，也许，是时候放弃对“零库存”的执着，而开始考虑“冗余”了。
当供应安全成为核心时，“冗余”便成了关键，也从“成本”成为了“利润”。
比如回顾2021年，面对供应链危机，有两类车企的表现较好：从精益生产转变的传统巨无霸，和垂直一体化程度较高的新能源车企。前者可以通过绝对的话语权让小弟们替自己承担供应链压力，后者凭借全产业链的制造能力自给自足。
靠小弟的代表是丰田汽车，作为精益生产概念的创始人，丰田在2021年蝉联了全球销售冠军，全年卖出1050万辆汽车，销售体量大概是21个特斯拉。依靠的是拥有全球供应链库存。就像在2011年遇到福岛核泄漏时，也只是本土生产受到影响，而中国、北美工厂则生产如故。
然而，丰田也并非没有受到冲击、并非没有转变。2021年，丰田也不得不暂停“精益生产”，改为了BCP模式（Business Continuity Planning），以保证业务连续性计划。当然，丰田依然依靠强大的话语权，把库存压力进行了转移，要求供应商为其准备2-6个月的库存。
此外，丰田还会通过股权投资加深与供应商之间的绑定关系，加强自己的供应链地位。例如，丰田汽车是日本电装的第一大股东，而后者是2020年全球营收规模第二的Tier 1供应商。
而推行一体化模式的，则是比亚迪和特斯拉，尽量靠自己。尤其是比亚迪，依靠其几乎囊括新能源全产业链自产体系，来保障自身供应。
垂直整合并非比亚迪的初衷，只是因为吃过亏，才不得不选择了这条被行业放弃的路线。二十年前，关键的汽车零部件几乎全部被海外巨头垄断，比亚迪这样的行业新人如果不用高价采购，就只能回去自己硬啃。幸运的是，比亚迪在电池、电子、半导体等领域的辛勤耕作，终于在2021年开花结果。
凭借自身动力电池、三电系统，和汽车芯片的自供能力，比亚迪在同行因缺芯而产能紧缺的21H2逆势崛起，几乎一直维持着同比超过200%的增长速度，成为了全球新能源销量亚军。
进入2022年，新能源行业又遭遇锂电上游的供应危机，锂电材料价格暴涨令很多车企苦不堪言，而比亚迪再次凭借仅次于宁王的装机量，保障了自身车型的电池供应，在2月登上了自主品牌销售冠军的宝座。
当然，一体化模式也有弊端，越多环节的涉足，也意味着越多的竞争对手。尤其当以前的合作伙伴，发现养大了个对手时，内心一定是波折动荡的。而面对技术变革，一体化也会更加难以调头。但，放眼看下那些停产的企业，你会发现一体化只是“幸福的烦恼”。
为什么说一体化的弊端是幸福的烦恼，因为许多车企的烦恼，是，能不能有一体化这个烦恼。
就像电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟总结的：绝大多数整车厂最困惑的一件事，就是在供应链上如何实现可控？特别是该不该进入电池和芯片领域？该不该去做操作系统？这是目前业内最焦虑的问题。
可以说，整车企业有充足的理由自己来主导这些关键环节，但同时又面临掉入供应链陷阱的巨大风险，因为这是车企过去不熟悉的领域。从以前做机械整车到现在进入半导体芯片产业并形成相关的能力，车企过去的积累是远远不够的。
比如在IGBT领域，我国高端市场95%需要依靠进口。专业的半导体公司也需要花时间来进行技术突破。再比如在电池领域，技术突破也许是容易的，但规模化才能有成本优势，才能形成协同效应，而不至于为了“一体化”，不顾一切地拖垮企业。再比如，操作系统，对于车企而言，且不说人才、资金、实力等禀赋的极高要求，但是理念和组织形态的改变可能都是障碍。
所以，对于大部分车企而言，一体化太难，如何能共同参与培养出中国丰富的汽车供应链，可能是更可行的方案。而这需要的不仅是车企的努力，也有行业监管部门的整体协调、调度了。但不可避免的是，汽车行业和半导体、计算机、互联网行业的融合会越来越多。这让供应链问题，更加复杂、突出。
这段时间，看到网上一个有趣的“反思”，说错怪父辈们了：以前看到父亲母亲存布头针线，存大米面粉，觉得他们是吝啬、或者是节约的习惯，还经常埋怨他们。但现在才觉得，也许是时代记忆。就像这一个多月，不少人恨不得家里两个冰箱。
人如此，汽车产业也会如此。当供应链遭受了数次冲击后，相信，停产、缺货，也会给车企留下“时代记忆”。而供应链的改变，正在开始。正如常说的“危机”一样，也许“危中正孕育着机遇”，但机遇一定是留给有准备的人。
*研究支持：中国电动汽车百人会
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