从实际成绩和行业认知来看，援助上海并不会给无人配送带来商业化转机
编者按：本文来自微信公众号 财经十一人（ID：caijingEleven），作者：不止十一人，创业邦经授权转载
住在方舱里，能“叫外卖”。上海国际会展中心方舱里，患者可以输入自己所在区域和床位号下单，等待无人小车将物资配送到床。
方舱里需要配送的物资数量巨大，无人小车可以做到无接触配送。但“无接触”在方舱不是刚需。更需要无接触配送力量的是方舱之外，上海大量的封控、管控社区。
3月底，上海进入“全域静态”以来，全市物流系统搁浅。
受“足不出户”要求影响，大量外卖骑手、快递员被封在小区内，运力紧张。根据上海统计局数据，仅在3月，上海总快递单量比去年同月削减超两成，交通货物运输总量下降6.4%。
今年一季度，上海市社会消费品零售总额为4382亿元，在1月-2月保持3%涨幅的基础上，3月下跌18.9%，使得季度总量同比去年下降3.8%。同时，受“抢菜难”需求刺激，“叮咚买菜”、“盒马生鲜”和“美团买菜”三家平台零售额，3月共计增长38.6%。
4月以后，上海大部分居民的物资来源是政府发放的大礼包和小区内组织的团购。这两个渠道都面临一个共同的问题：最后100米的配送。居民“足不出户”，配送上门的工作通常由物业和志愿者完成，包在密不透风的防护服里搬运物资，非常辛苦。
一边是迫切的需求，一边是短缺的人力。无人配送似乎理论上是可行的新运力选项。美团、京东、新石器、行深智能、白犀牛等多家科技企业，各自抽调旗下的无人配送小车，投放到大学、小区、方舱医院等封闭园区内。
《财经十一人》汇总各家的最新运营数据，与多名业内人士、当地志愿者、居民交流后发现，从灾难援助的应急角度来看，无人小车的贡献相对有限，人机协同目前是实际运营遇到的主要挑战。从商业化的角度来看，量产与投放规模、成本控制、产业链上的物流公司与车辆生产商之间的合作等落地问题，仍是行业需要算清楚的一笔账。
上海国际会展中心方舱里的无人小车是由新石器提供。4月10日晚上，新石器的无人车到达方舱，4月11日开始工作。在此之前，新石器也为上海一些社区提供了无人配送车。
疫情期间，“无接触配送”是刚需，但要让配送车真正“无人”上路，需要经历一套漫长的“人工”流程。
首先，要提前与一些运力不足的社区、方舱医院等取得联系，根据他们的实际需要来规划部署的车辆数量、配送路线。
其次，需要向上海申请通行证，从各地抽调车辆，成批装车，由司机运抵上海。
最后，还需要上海一线的运营人员，调拨车辆进入社区，培训志愿者，并在运行中保持远程在线。
“我们遇到的最大的难题，是把外地的车送进上海。” 一位新石器工作人员告诉《财经十一人》，他说，当时的情况是，高速道路全面封闭，再加上严格的通行证申请流程。常州的一批车要先送到指定的高速服务区等待，再由上海获得通行证的几辆拖车前来“接头”。前期的交接过程中，出现过“两边都不敢上前一步”“隔线相望”的景象。
根据公开信息，现阶段已经投入使用的无人配送车中，互联网公司以阿里巴巴、京东的保有量最多，新石器、行深智能等主要生产商也有一席之地。
一位行业运营人士估算，目前提供无人车配送的主要公司，无论是大厂，还是无人驾驶厂商，综合考虑产能、成本、实际运营的需要，最大可供派往上海的无人配送车，总数在百台上下， “相对派车多的企业，可能是本身在上海或周边有基地或工厂”。
以新石器无人车为例，上海张江区原本就部署有90多辆车，周边的常州又有其国内最大的生产工厂。前述工作人员提到，收到医院、小区的对接需求后，公司又临时北京、成都、阳泉、常州四地调派60余辆车，通过货车托运至上海。
根据《财经十一人》不完全统计，目前共有超过500辆无人配送小车，正在上海投入运营。
对大多数公司来说，要在“非必要不离沪，非必要不入沪”的防疫政策下，进入上海的第一步就举步维艰。
上海一个老小区里，每天需要靠人力配送上门几百份物资。配送工具是一个不太好用的平板推车，有时物资包装不够紧，路过崎岖路面时会被震落。每天来回拉货，需要绕过绿化带和石子路，志愿者们甚至已经摸清楚小区道路上每一个坑，每次都累到虚脱。“如果有无人配送车，我们真的要开心得哭出来。”
即使他们能够获得无人车的支援，效果可能还不如人力配送。防疫要求的“人车只进不出” “无接触”使得无人小车驶入社区仍面临重重关卡。
首先在入驻环节，投放选址就有其标准。《财经十一人》获得的一份小区公告显示，在封闭园区内，小车需要附近带有充电插头的停车位，有几处台阶还需要用到斜板坡辅助。
一位无人车技术人员向《财经十一人》解释称，与传统的Roboxtaxi、无人巴士在开放道路上行驶相比，主要用于封闭园区的配送小车对台阶、小型障碍物的容错率更低，需要克服的复杂路况难度相对更大。
《汽车电子设计》创始人朱玉龙在微博中总结了目前无人配送车在上海投入运营的主要要求：
(1)社区规模3000人以上，有抗疫物资配送需求；
(2)社区能开具防疫通行证；
(3)社区道路环境相对宽敞（路宽2米以上）；
(4)无人车公司需要派遣运维人员提供驻场服务，需要小区为其确认志愿者身份并提供；
(5)社区提供工作人员一起学习使用无人车，协助无人车教练进行管理以及日常的装填件。
此外，市面上主要无人配送小车均需电力驱动，
新石器相关负责人告诉《财经十一人》，无人小车的行驶对路况有最低技术要求，比如过窄路段、过小的转弯半径、过弯空间，都是需要针对性设计的地方。
在运营配送环节，无人车并不“独立”，在封闭园区的配送仍需人力参与，如日常的开关与消杀、停车点的装卸货、充换电、中途熄火等故障问题维修。包括美团、新石器在内的多家公司表示，由于“人车只进不出“的规定，一线运维人员无法入驻，需要招募志愿者。对大多数无人小车公司来说，采用远端云控，进行人机协同是实际运营遇到的最大挑战，
《财经十一人》获得的一份小区内的无人车志愿者招募要求显示，一辆小车需要2名-3名志愿者负责。业内多家公司表示，通过文档、视频或远程连线的方式，培训志愿者学会操作无人车，平均用时在30分钟至1小时。
上海的一线运营人士介绍，公司基本需要一天时间来培训和带着车进行小区踩点。如果再算上固定路线的覆盖范围、车速、最大承载量，无人小车的配送效率远不及人力。
以美团定点投车的复旦大学邯郸校区为例，据《澎湃新闻》报道，美团目前共投放了6辆“魔袋20”，主要用于师生的送餐服务，每辆最大承重150KG，能够承担超200份餐盒的配送。截至4月10日，美团小车累计配送超1万单。
而参考复旦官网信息，邯郸校区北苑生活园区共有宿舍楼103栋，每栋7层，每层2个单元，共可容纳8000多名学生居住。与校园庞大的需求量作对比，无人小车的成绩则显得“杯水车薪”。
从志愿者的安排来看，一份由复旦大学志愿者提供的在线文档显示，校园内的北区学生公寓，当天（4月22日）需要招募25名志愿者，其中10名志愿者，专门负责三轮车队的送餐服务，包括对接跟车、辅助司机送餐。志愿者要求必须熟悉楼宇，并能熟练使用电动三轮车、“小电驴”。
复旦大学志愿者认为，电动三轮车比无人小车更好用
另外一名复旦志愿者告诉《财经十一人》，宿舍周边有四辆美团自动配送小车，行驶线路都是事先规划好的。“一条路大概10栋楼的样子，每两辆车跑一条线，一次只能送两栋楼。也就是说，一辆小车甚至要在食堂和宿舍之间来回跑四、五次，才能够完成整条线路的送餐任务”。同时，他认为车速也不快，“直到后面进来了四辆电三轮，运力才感觉有明显提升”。
人力短缺，人机协同又需要面临各类行驶问题，使得无人配送小车对实际运力的纾解十分受限。
此次援沪的无人小车配送服务，几乎全部免费。对于各家厂商来说，参与无人车援沪更大的价值在于，宣传企业的科技实力，以及为今后的相关业务积累经验。
上海疫情由于各方限制条件校对，对于无人小车来说，虽然有需求，但难以发挥作用。《财经十一人》此次采访的多位来自不同方舱的患者，都表示看到过无人车，但并未使用，也不需要，因为志愿者数量足够多，能够满足基本物资配送。
即使抛开灾难援助的突发限制条件不谈，从未来的常态化规模运营来看，末端物流留给无人配送小车业务的问题仍然不少。
末端物流主要的应用场景，包括用于物流快递、外卖送餐、移动零售等配送服务，主要在快递点到上门的“最后100米”。此前在快递员上门送货之外，已有的方案包括代收站取货、快递柜。但在中国智慧物流研究院2017年针对80后、90后为主的消费者一项调研结果表明，在“最糟心的末端配送体验”评价中，“不送货上门”占到近一半。从无人配送切入、部署自动化是物流行业热议的方向。
以业务划分，市场上主流无人配送小车公司主要分两类：一类是阿里巴巴、京东、美团等互联网公司。另一类则是新石器、白犀牛、毫末智行这样的无人车生产商。前者拥有庞大的客户与直接的应用场景，后者拥有量产制造能力。前者多选择后者作为无人车量产的供应商。
对于上下游的生产与应用场景分离来说，产品在尚未进入大规模商用前，技术迭代和试运营规模对供应商订单的预期，包括成本与产能，往往是行业需要算清的一笔账。
去年，沃尔玛终止了与货架巡检机器人公司Bossa Nova长达五年的合作，取消1000家自动商店的扩张计划，叫停此前大举进军的自动化尝试。据美国媒体（《华尔街日报》）分析，原因很简单，“沃尔玛发现使用机器人不如人工划算。” 这给Bossa Nova这家初创公司带来沉重一击，造成内部裁员50%。
与取代人力的成本对比上，据京东物流的招股书介绍，2020年，平均一名快递员的人力成本为5.3元/单，每天可送56单。而选择无人配送小车，到2021年，算上维护、折旧、运营成本，平均一辆车的配送成本预计达到8.5元/单，每天可送50单。
随着快递数量的连年递增，在人力成本基本保持不变的情况下，无人配送成本有望持续降低。按照京东的预期，到2023年，无人小车将可以在送一单仅花费1.5元的前提下，配送量超过目前人力的一倍。
在无人配送小车的生产线上，据《财经十一人》了解，以新石器、毫末智行代表的制造公司，在各地均有工厂车间，都已经生产出超千辆的产品，今年都计划冲击万台量产目标。
而在场景需求上，目前市场上主要投入运营、试点运营的小车，最大规模仍在300台-400台。对于无人配送小车的规模化运营，硬件设备是最大的一个成本支出项。
今年3月，美团自动车配送部总经理夏华夏在接受钛媒体采访时表示，目前末端物流的无人配送尚处于探索投入阶段。从上下游供应链的成熟度判断，硬件设备价格，如激光雷达，使得单车成本依旧很高。他预计，未来两三年内，行业可以将单车成本至少降至20万元以下，五年以内，实现大规模商用。
而在整车价格上，目前也因车厂选择不同技术的路线，出现了分叉。
以参与援沪的新石器无人车X3为例，整车配备了9个摄像头、两个毫米波雷达、4个激光雷达及14个超声波雷达，国内市场售价在40万元左右。
毫末智行新本月最新发布的 “小摩驼2.0”，放弃了主流自动驾驶公司的“激光雷达路线”，改走特斯拉主张的“视觉路线”，硬件设备选择用高清摄像头代替激光雷达，售价为12.88万元。
相比无人出租车、无人货车，无人配送小车对速度的要求不高。但在不同场景下，目前要达到L4级别的自动驾驶能力，开放道路行驶对激光雷达、摄像头、传感器等硬件的要求，比封闭园区更高。
因此，按照市场宣传的“开放道路+封闭园区”的普遍口径，不同厂家提供的成本方案，最终效果和市场接受度，仍需由物流大客户进一步铺开运营去“买单”。
从目前来看，如何将供应商与物流公司，按照场景需求和量产结合得更加紧密，产业链上下游做好成本控制与规模化运营，仍是考验无人配送的关键。
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