【超电实验室（微信：SuperEV-Lab）北京】5月27日报道
2017年7月，李彦宏乘坐无人车参加百度AI开发者大会，结果在北京五环被交警贴了罚单。当时无论政策还是技术，Robotaxi（无人驾驶出租车）都不成熟，行业也慢慢沉寂。
五年后的今天，Robotaxi再次站在爆发前夜。
4月份，小马智行拿到国内首个属于自动驾驶公司的出租车经营许，在广州南沙投入100辆自动驾驶车开启收费模式。
几乎同一时间，北京也向百度等企业发放了首批无人化示范应用道路测试通知书，这意味着你将有机会在萝卜快跑平台，打到一辆方向盘后没有司机的Robotaxi。
而且上海、深圳以及广州等城市也在着手在Robotaxi行业立法。
越来越多的人开始意识到，Robotaxi并不是一个虚幻飘渺的PPT故事，无人出租车这个看似不可实现的梦想，正逐渐照进现实。
“Not selling cars，It’s rides！”（不要卖车，卖自动驾驶服务）
早在2018年，《经济学人》在提及无人驾驶的未来时，就描绘了自动驾驶的发展方向：用AI取代司机，在共享出行的模式下实现自动驾驶的最大化落地。
不过目前Robotaxi业务更多是试点运营，距离真正的大众市场还有多远？
当无人驾驶概念经历一波退潮后，考验企业的不再是谁的技术最酷炫，而是比拼谁先落地。
为了提升自身造血能力，不少自动驾驶企业开始和主机厂或出行公司合作。
从资本的流向也可以看出来。4月份，广汽集团旗下的如祺出行完成超10亿元A轮融资，小马智行和文远知行都在投资名单，这是国内两家自动驾驶公司首次投资同一个出行平台。
在此之前，文远知行也宣布和广汽集团、如祺出行达成了战略合作。自动驾驶公司Momenta则牵手上汽集团，前者Robotaxi将在在上汽集团旗下移动出行平台享道出行落地。
而元戎启行则和吉利汽车合作，将Robotaxi业务搭载在吉利汽车旗下移动出行平台曹操出行。5月18日，T3出行宣布与自动驾驶公司轻舟智航达成战略合作，双方将于今年7月在苏州启动Robotaxi公开运营。
自动驾驶公司牵手的出行平台，主要原因在于后者拥有大量的用户数据，虽然这些出行平台只是在各个地方称霸，但对于现阶段的Robotaxi来说已经足够了。
这也是我们通常所说的“铁三角”模式：AI技术企业与车企、出行平台之间实现战略协同。
这种合作模式也是大多数Robotaxi所认可的落地方式，主要优点在于：
a、优势互补，每一方都负责自己最擅长的领域，不仅效率高，落地场景也更丰富。
b、成本更低，合作方不会投入太多其他成本，自动驾驶企业也不用耗费太多人力物力和财力去获取流量数据。
c、运营效率最大化，自动驾驶公司属于硬核技术公司，不懂流量运营。和出行企业合作后，可以快速积累流量，进而加快软件算法迭代的速度。
d、区域作战能力更强，除了技术公司，地方政府也在抢食自动驾驶这块蛋糕，目前有超过30个城市加速布局Robotaxi市场，凭借“地头蛇”效应，Robotaxi落地也会更加现实。
与此同时，相对于单纯的道路测试，打车平台遇到的出行场景更丰富，这也意味着积累的数据要比纯道路测试更有实用价值。
就像如祺出行COO韩锋所说，Robotaxi商业化落地必须有四层结构，基础层、载体层、出行层以及用户层。基础层为Robotaxi商业化落地创造基础条件和系统性保障，载体层负责研发和生产Robotaxi量产车辆，出行层最终面向用户提供服务并形成商业闭环。
Robotaxi领域的玩家，除了上述自动驾驶企业选择联合作战，还有不少企业或车企自成一派。其中代表既有特斯拉、小鹏等主机厂，也有一些互联网巨头。
这些企业凭借在自动驾驶领域的积累，可以反哺Robotaxi市场，进而打造类似苹果系统那样的强大生态。
其中最受关注的还是特斯拉。在今年第一季度财报电话会上，马斯克表示，特斯拉将会量产Robotaxi车型，这款车没有无方向盘或踏板，将完全使用特斯拉的FSD（完全自动驾驶）驾驶，马斯克希望该车型能在2024年前实现量产。
事实上，早在2019年的自动驾驶日现场，马斯克就表示要组建无人驾驶出租车队，但不断跳票。即便如此，但根据目前自动驾驶能力来看，特斯拉无疑是最先将其落地的一家。
按照特斯拉Robotaxi的商业模式，特斯拉车主将自己的车加入到Robotaxi的车队后，特斯拉会从每个订单中抽取大概25%至30%的提成。“我认为Robotaxi将成为特斯拉增长的巨大推动力。”马斯克说。
和特斯拉相比，小鹏汽车的Robotaxi模式稍显底气不足。今年2月份，小鹏汽车成立广州鹏煦自动驾驶科技有限公司，公司法定代表人由小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩担任，这也被外界解读为小鹏入局Robotaxi。
去年Q3的财报电话会上，小鹏汽车CEO何小鹏就曾表示，小鹏汽车将在2022年下半年推出 Robotaxi业务，并将首先在广州试运行，在运行之初车辆将会先使用 XPILOT3.5 系统并逐渐过渡到XPILOT4.0系统。
广州鹏煦自动驾驶科技有限公司的注册地为广州市黄埔区，这是国内Robotaxi商业化的最佳试验田。何小鹏表示，小鹏的Robotaxi将采用自家量产车，其中Robotaxi业务每辆车的每月测试里程将会在8000至10000公里左右。
在最终落地的商业模式上，小鹏汽车会选择和出行公司合作，通过软硬件打包的形式，让出行公司采购自己的Robotaxi整车。
此外，像滴滴这种企业，在自动驾驶数据收集、车辆采购以及运营等方面都是自己干，这是建立在车、路、地图以及云等底层技术齐全的基础上，也意味着成本耗费巨大。
上述企业选择单打独斗的优势在于，可以完全自研自产，软硬件的协同能力更强。
而且依托自有的车辆，可以为自动驾驶系统迭代提供数据支撑。同时在车辆端，也可以将已销售的车型加入Robotaxi车队，一旦车辆具有一定规模，其数据学习能力就会从量变引发质变。
不过从发展趋势来看，目前并没有企业能够一步到位形成自己的Robotaxi车队，如果马斯克不跳票，2024年就能看到特斯拉的无人出租车队。
烈火烹油的发展趋势下，很多人都猜测，未来Robotaxi会不会取代传统网约车。
理想虽然美好，但从试运营到大规模商业化落地，Robotaxi面临重重挑战。从技术、法规到场景和责任认定等方面，都存在不完善的地方。
和传统网约车不同，Robotaxi的玩家在商业模式上多种多样，但一个共同点是，都非常贵。
Robotaxi需要投放大量无人驾驶汽车，属于重资产，规模越大，企业的运营费用也越大。而且无人驾驶汽车需要配备各种传感器硬件，这又增加了购车成本。
2021年，百度Apollo发布的第五代Robotaxi车型Apollo Moon，车辆与各项自动驾驶硬件相加的总成本，控制在了48万元。虽然比前几年的平均百万成本降低了三分之二，但近50万的单车成本若要大规模量产，也是很难承受的。
相比之下，传统网约车一般使用自己的私家车，属于轻资产模式，平台只负责提供数据采集、推送以及运营服务，对于企业的资金要求较低。
而且，目前的Robotaxi更像公交车，只能在固定的站点上下车，这意味着Robotaxi的路线以及工作模式比较死板，远不如人为网约车操作灵活。
为了保障安全，Robotaxi还有一个司机，现在政策还不允许没有安全员的无人车载客，安全员的任务就是时刻盯着路上的路况，准备随时接手，这显然还不能称之为完全的无人驾驶出租车。
有乘坐Robotaxi的乘客曾经分享过自己经历，全程不到四公里的路程花了1.3元。这是有补贴情况下的价格，如果没有补贴，乘客需要支付26.42元，远高于同等距离的滴滴专车18元。
现阶段内，消费者或是为了尝鲜才会选择无人网约车，当没有了补贴和初期新鲜感，无论是价格还是便捷程度，Robotaxi相比传统出租车并没有太大优势。
如果参考出行市场发展规律，2015年是个分界点，2015年前大量出行软件竞争，烧光百亿补贴之后，滴滴开始一家独大，时至今日，滴滴占据网约车90%以上的份额。
如今Robotaxi则处于群雄割据局面，各种商业模式层出不穷，各大流量平台也接入Robotaxi的打车流量入口。
一个事实是，Robotaxi和自动驾驶技术高度相关，在技术还未成熟之前，规模化的Robotaxi或许很难取代网约车。而且Robotaxi需要地方政策作为背书，相比滴滴可以各地通吃，Robotaxi行业更需要逐点攻破。
这也意味着Robotaxi行业，或许再难出来能够一家独大的“滴滴”，毕竟所有人都在摸着石头过河。
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