本文来自合作媒体：连线出行（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飞。猎云网经授权发布。
自动驾驶赛道，又热闹了起来。
近日，据凤凰网等媒体报道，特斯拉CEO埃隆・马斯克在公开场合中表示，特斯拉的完全自动驾驶汽车将在一年内落地。虽然这已不是他首次提出这样的目标，但这一新消息还是引发了业内的关注和讨论。
就在马斯克再立Flag的同时，一些自动驾驶公司也有了新的进展。上月底，随着北京市智能网联汽车政策先行区发布首批“无人化示范应用道路测试”通知书，百度和小马智行成为首批获得这一通知书的企业。
相比于此前必须要在Robotaxi（自动驾驶出租车）上设置主驾驶安全员不同，百度和小马智行拿到这一通知书后，就可以在取消主驾驶安全员的基础上实现Robotaxi的上路运营。
无独有偶，在百度和小马智行等国内自动驾驶企业可实现主驾驶无安全员运营的次月，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo也宣布，随着旗下自动驾驶出租车规模的增大，正在考虑取消人类安全员。
百度、小马智行和Waymo相继被允许或有计划撤除主驾安全员后，在业内看来，随着更多企业的无人化自动驾驶出租车在之后大规模落地后，将会更好地推动未来完全自动驾驶出租车的落地。
就以上内容来看，无论是喊着要推出完全自动驾驶功能的特斯拉、还是一直从事无人驾驶Robotaxi运营的百度、Waymo和小马智行，这些企业的目标是相同的——率先实现完全自动驾驶技术的落地。
因为对于特斯拉、小鹏等新能源车企而言，只有实现更高级别的自动驾驶，才能通过卖自动驾驶功能给消费者挣更多的钱；而对于百度、小马智行等自动驾驶企业来说，也只有达到更高等级自动驾驶水平，才能实现依靠Robotaxi业务或向车企出售自动驾驶解决方案来实现商业化。
虽然目标一致，但由于以特斯拉为代表的车企是通过从L2级别向上自研自动驾驶功能，而百度、Waymo和小马智行等自动驾驶企业则是直接从L4级别来研发各自的自动驾驶方案，由此两个明显的阵营被划分出来。
如今，这两个阵营关于完全自动驾驶落地的战争正逐渐走向白热化，谁也不会放慢速度。
“特斯拉将在大约一年内实现完全自动驾驶。”
马斯克近日在巴西被媒体问到自动驾驶功能相关的话题时，他这样公开表示道。他同时强调道，实现完全自动驾驶意味着特斯拉可以在大多数城市中行驶，不需要人工干预。
需要注意的是，这已不是马斯克首次立下这样的目标。早在2015年年底，马斯克就曾表示，在两年内让特斯拉旗下的产品实现用自动驾驶功能穿越美国东西海岸。
这一豪言壮语经媒体传播后，引发了行业内外的广泛讨论，很多人对此表示质疑，毕竟当时新能源汽车都还是一个新兴行业，更不要说自动驾驶技术的落地。
时间到了2017年，马斯克和特斯拉并没有实现两年前立下的“自动驾驶穿越美国东西海岸”的壮举。面对目标未兑现的尴尬，马斯克再次立下承诺，表示完全自动驾驶功能3-6个月内就能推出。
这样一等就等到了2019年，特斯拉依然没有推出完全自动驾驶功能。与之前一样，马斯克在当年的“自动驾驶日”上再次表示，会在当年年底开发完全自动驾驶功能，2020年第二季度特斯拉车主就能够彻底解放双手了，届时还将让100万辆自动驾驶出租车（RoboTaxi）上路。
而到了2020年第二季度末，特斯拉不仅没有推出完全自动驾驶功能，同时所宣称的具备自动驾驶功能的RoboTaxi也没有落地。对于来自网友们的质问，马斯克回复道“还在等监管部门批准，今年实现应该没问题。”
事实证明，虽然马斯克目前还没有实现他口中一遍又一遍重复的目标，但对于特斯拉近些年在自动驾驶领域的进展也不能忽略。
2014年10月，特斯拉发布了旗下的自动辅助驾驶功能Autopilot，并在一年后向旗下Model S产品进行推送，彼时特斯拉对于这一功能的描述是，“这一功能并不是完全自动驾驶，因此在该功能工作时驾驶员依然是车辆行驶过程中最终的控制方和责任方。”
随后，特斯拉的Autopilot功能经历了多次迭代，直到2019年4月，特斯拉基于Autopilot辅助驾驶功能的基础上就推出了FSD（Full Self-Driving），按照字面意思就是完全无人驾驶系统。
这之后，特斯拉向全球范围内部分地区和消费者开放了这一功能的测试版（Beta）。按照马斯克在本月参加All in Sumit技术大会讨论时透露，参加FSD Beta（完全自动驾驶测试版）的车主大约有10万人，到今年年底，将把测试人数扩大到约100万人。
在业内看来，或许是看到了使用FSD Beta有这一用户规模，让马斯克有了自信再次立下新的Flag。
而与此同时，一些自动驾驶公司在各自的自动驾驶业务上也有了新的进展。
上月底，北京市智能网联汽车政策先行区发布首批“无人化示范应用道路测试”通知书，百度、小马智行成为了首批获得这一通知书的企业。
根据《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》规定，获得这一通知书的企业主体可在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内，进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。
简单说，此次的无人化自动驾驶示范应用实施后，相比于此前自动驾驶出租车需要在主驾驶位上配备安全员不同，获得通知书的企业之后可以实现主驾无安全员的自动驾驶出租车运营，这也是国内首次在超大城市中放开这一示范应用。
据百度智能驾驶事业群相关负责人向连线出行透露，百度获得首批无人化运营许可后，百度Apollo旗下萝卜快跑业务已经取消主驾安全员，实现“方向盘后无人”的自动驾驶出行服务，目前无人化车队数量达到20辆，无人化推荐上车点接近300个。
为了保证无人化Robotaxi车辆运行的安全，据该负责人表示，在取消主驾驶安全员后，建立了“单车智能、监控冗余、平行驾驶”三层安全体系，在这套体系上副驾还会配备有安全员，在中控屏幕上的右下角，有一个选项可以方便副驾鸣笛。另外，目前每一辆无人化车辆，都有“5G云代驾”专人监控状态。
对于小马智行这边，据相关媒体报道，北京市民将有机会通过现有的PonyPilot+ App呼叫到一台主驾无人的自动驾驶车辆，去往亦庄的多个地铁站口，公园、体育中心等公共设施，以及重点商圈和住宅小区。
小马智行联合创始人兼CEO彭军对财联社表示，“无人化载人示范应用的颁发，是行业从无人化道路测试向无人化商业化试点过渡的关键节点，同时承载了行业向更高级别自动驾驶发展的技术意义。”
凑巧的是，就在百度和小马智行被批准布局无人化自动驾驶出租车业务的同时，大洋彼岸那边的Waymo也在本月宣布，也正在考虑撤出自动驾驶出租车上的人类安全员。
据Waymo发言人称，凤凰城市中心的无人驾驶业务将在该地区的东北部开始，并会逐渐扩大到凤凰城中心等地。
从特斯拉连续多年喊着要推出完全自动驾驶功能、到百度、小马智行从有安全员向无安全员Robotaxi领域的布局，这些企业虽然布局方向不同，但目标都是一样的——最终实现完全自动驾驶技术的落地。
“当今企业之间的竞争，不是产品之间的竞争，而是商业模式之间的竞争。”现代管理学之父彼得·德鲁克曾这样评价实现商业化的重要性。
的确，对于任何一家企业而言，无论是研发出一项技术还是将其转化成产品，只有当推向市场、得到业内和消费者的认可，实现真正的商业化变现，才能判断出这一技术或者产品是否是成功的、且具有生命力。
作为新能源车企中率先布局和研发自动驾驶技术的车企之一，特斯拉凭借着近些年对于自动驾驶技术的持续布局，向外界展现出了一副依靠技术迭代而挣钱的画面。
早在2015年，特斯拉就已向车主们推出了Autopilot系统，车主们需要花费2500美元（约为1.68万元），就可以买下这套系统的使用权。彼时这一系统可实现行驶车道内的自动辅助实现转向、加速和制动等基础自适应巡航（ACC）功能。
四年后，FSD测试版本系统向车主推送，由于FSD不仅拥有Autopilot的全部功能，同时还包括了自动驾驶导航（Navigate on Autopilot）、自动变道、自动泊车、召唤、识别交通灯和停车标志控制等功能，由此车主买下这套系统的费用也从Autopilot系统的2500美元升至6000元/套。
次年，由于特斯拉向这套系统中添加了城市道路完全自动驾驶测试功能，其价格也涨至10000美元/套（约为6.7万元）。而到了今年初，马斯克再次宣布FSD软件的售价将从此前的10000美元提高至12000美元（约为8万元人民币）。
虽然随着软件的售价水涨船高，消费者开始怨声载道，但事实证明特斯拉确实通过卖自动驾驶软件赚到钱了。
据财报显示，2021年全年特斯拉实现营收为538.23亿美元，同比增长了71%。从分业务来看，汽车销售收入依然是贡献营收的大头为441.25亿美元，占营收比例为81.98%，而在它身后的就是软件服务收入为38.02亿元，占营收的7%。
这样的挣钱能力，马斯克并不满足。“随着软件不断接近实现完全自动驾驶，价格会继续提升。到那时，FSD的价值有可能会超过10万美元。”马斯克曾这样公开表示道。
换句话说，当特斯拉真正实现完全自动驾驶的那一天，马斯克就可以通过售卖这一服务赚到更多的钱，正因如此，马斯克才会这样不遗余力地推进特斯拉完全自动驾驶技术的落地。
据国信证券经济研究所预测，特斯拉FSD软件的收入，预计到了2025年会增长至141.76亿美元/年。以FSD净利率为55%测算，2025年FSD盈利空间已经近78亿美元。
或许是看到了特斯拉依靠自研自动驾驶技术赚得“盆满钵满”，蔚来、小鹏等新能源车企也紧随其后。
蔚来在国内造车新势力中，对于自动驾驶研发起步是最早的。2017年12月其便发布了第一代自动驾驶系统NIO Pilot，随着对这一系统的迭代，到了2020年10月在国内率先实现了NOA高速领航辅助驾驶技术的落地。
而到了去年1月，在蔚来的NIO DAY上，其CEO李斌发布了NAD高阶自动辅助驾驶系统，彼时据李斌介绍，这一系统的量产会随着ET7车型的上市而量产。
相比之下，小鹏起步晚了一些。其在2018年年底才推出了辅助驾驶系统Xpilot2.0，但在这之后很快追上蔚来的进度，甚至在造车新势力中率先实现了城市内道路自动辅助驾驶功能NGP。
同为新能源车企的理想，在去年5月发布新款理想ONE的同时，也发布了自家的自动辅助驾驶系统AD，而到了去年年底，理想正式交付自研完整版的AEB和覆盖高速场景的NOA功能，也标志着理想在自动驾驶方向与小鹏和蔚来正式站在同一个赛道。
虽然“蔚小理”的CEO们目前还没有像马斯克那样高调地宣称要推出完全自动驾驶，但在业内看来，蔚来、理想和小鹏之后大概率会学着特斯拉向完全自动驾驶功能迈进，以便通过卖软件来挣钱。
正如小鹏汽车何小鹏在今年第一季度财报会上说的那样，“当更高等级的自动驾驶实现并积累数据后，可能推出按时长或者里程收费的服务方式，例如以软件包加场景组合的新服务收费方式，以后会考虑推出。”
与特斯拉、蔚来和小鹏相似的是，百度、小马智行追求完全自动驾驶的落地，本质上也是为了实现商业化。
作为国内头部自动驾驶公司的小马智行，在去年11月，晚点LatePost曝出不仅经历了部门的缩减合并，同时相关核心人员也从小马智行离职，而主要的原因是由于其成立之后一直都没有实现商业化。对此，连线出行曾在《小马智行元气大伤，独立自动驾驶公司路在何方？》一文中进行过详细描述。
而到了近日，据财联社报道，美国加州机动车管理局撤销了自动驾驶公司小马智行的自动驾驶测试许可证（驾驶位有安全员），原因是没有监测到其测试许可证上的安全员驾驶记录。
对此，小马智行回应称，基于针对三名安全员自身驾驶记录的考量，将撤回小马智行在加州的测试许可。同时正在全面了解此事。目前小马智行在国内的测试正常推进。
这也意味着，小马智行在经历了部门收缩和人员离职后，未来在美国境内的自动驾驶测试也将会受到阻碍。在业内看来，像小马智行目前遭遇的颓势，其他自动驾驶企业同样也在经历着。
“基于目前行业内技术水平仍还处于L3-L4级别的程度，远没有达到L5级别的完全自动驾驶，由此这些自动驾驶企业想要破局，只能向更高级别的自动驾驶技术迈进，以便通过Robotaxi等自动驾驶出行业务或者向主机厂出售自动驾驶解决方案来挣钱。”自动驾驶行业资深人士刘明对连线出行表示。
百度也一直在对Robotaxi业务未来的商业化运营进行摸索。百度智能驾驶事业群相关负责人对连线出行介绍，短期内，萝卜快跑不以盈利为目标，但要通过收费运营，给公众传递一个信号：自动驾驶不是免费的，且未来也不是免费的。以便培养消费者的使用习惯，为之后的自动驾驶商业化打好基础。
而在自动驾驶解决方案商业化方面，也有一些自动驾驶企业在进行尝试。
去年12月，元戎启行也发布旗下的L4级别自动驾驶方案，当时公布的方案成本不足1万美元（约为6.4万元），而在今年4月这一价格下调至3000美元（约为2万元）。
而到本月，自动驾驶企业轻舟智航发布了旗下成本更是低至1万元的车规级自动驾驶方案——DBQ V4。据轻舟智航介绍，这套方案是为车企前装量产打造，可适配多种车型、适用不同场景，它可以高效适配轿车、SUV、MPV、巴士等车型。
在刘明看来，这些自动驾驶会推出价格低廉的自动驾驶方案，也是为了吸引主机厂来购买他们的方案，以便通过这一方式来挣钱。
由此来看，无论是特斯拉、小鹏为代表的新能源车企、还是百度、小马智行为代表的自动驾驶企业，都想通过实现完全自动驾驶来挣钱。也正因为如此，新能源车企和自动驾驶企业谁能更早实现完全自动驾驶，成为行业内外关注的问题。
“能不能打造一款在加州任何道路上都能自由行驶的自动驾驶汽车？”
自谷歌创始人拉里·佩奇在2009年提出这个“自动驾驶汽车”的猜想后，谷歌内部负责自动驾驶研发的Waymo随即成立；而在中国这边，百度也成立了自动驾驶事业部（L4事业部）开始对自动驾驶技术进行研究。
在Waymo、百度等先行者的带领下，再加上我国在2014年发布了相关促进自动驾驶技术发展的文件，一时间在国内掀起了一股自动驾驶创业潮，小马智行、文远智行和蘑菇车联等自动驾驶公司也纷纷成立。
另一边，随着新能源汽车行业的快速发展，这股有关自动驾驶技术的热潮也吹了进来，以至于让特斯拉、蔚来和小鹏等众多新能源车企开始追逐和自研自动驾驶技术。
不过，就在这些新能源车企与自动驾驶公司纷纷从自动驾驶赛道上起跑后，各自跑向了不同的岔路。
按照美国汽车工程师学会(SAE)的定义，自动驾驶分为6个等级，从L0级（完全手动）到L5级（完全自动）。根据定义，L5级自动驾驶几乎可以做到车辆中没有方向盘和制动踏板，一切行动交给车辆就可实现，也就是完全自动驾驶级别。
以百度和Waymo为代表的自动驾驶企业，面对这一技术迭代的过程，并没有选择从L1、L2级别向上研发，直到达到L4和L5级别的完全自动驾驶水平，而是直接从更高阶的L4级别开始布局和研发。
再来看特斯拉、蔚来和小鹏等新能源车企，在路径的选择上则是从最为基础的L1、L2级别开始研发，试图通过技术的迭代，从L2级别开始一步步接近L5级别的完全自动驾驶。
而随着新能源车企和自动驾驶企业按照各自选定的路线向前行进时，也选择了不同的方法来帮助技术的演化。
特斯拉、蔚来和小鹏等新能源车企，选择在产品上搭载更高算力的芯片和更高精度的感知硬件来实现单车的最大智能，甚至目前整个新能源汽车行业已进入到“为了追求更高的智能，从而尽可能堆更多的软硬件”的阶段。
百度、小马智行和文远知行等自动驾驶公司，虽然在各家的Robotaxi车型上也会搭载激光雷达、毫米波雷达等硬件，以做到单车智能的水平。但与此同时，像百度、蘑菇车联等企业还在部署车路协同相关的技术，以实现“单车智能+车路协同”的协同技术方案。
虽然新能源车企和自动驾驶企业选择了不同的路径和方案，但在业内看来这两大阵营想要真正实现完全自动驾驶都不会太容易。
对于特斯拉们而言，从L2级别向L4级别演进的过程中，不可避免的会经历L3级别的过渡，而L3级别的特点则是“人机共驾”，与L1、L2以驾驶员为主和L4级别以上以人工智能为主有着较大的区别，导致如果发生事故，无法很好地区分到底是驾驶员的责任，还是自动驾驶系统乃至其背后车企的责任。
“也正是这个原因，再加上目前全球各国对于L3级别的责任判定没有出台相关的法律法规，导致大多数新能源车企都很难能用较短的时间实现L3级别的过渡，换句话说车企要实现L2向L4级别的过渡，一般需要较长的时间。”奥纬咨询董事合伙人张君毅向连线出行解释道。
张君毅同时表示，由于L3级别的自动驾驶还存在很多边界化难题（corner case），要真正跨越这一级别，不仅会增加很多时间成本，同时随着解决问题技术也会进行更多的演进，技术成本也会增加很多。为了能更快的实现产业化技术落地，百度、小马智行才会选择绕过L3，直接从L4级别研发自动驾驶向下辐射覆盖。
由此，业内一些人做出了“自动驾驶企业相比于新能源车企想要实现完全自动驾驶或许会更快一些”的猜测，但遗憾的是，这一猜测依然是一个未知数。
因为在张君毅看来，要真正实现L5级别的完全自动驾驶，大概还需要5至10年的时间，因为要实现这一技术的落地，这其中要解决的不仅是技术迭代的问题，同时还有法律法规、适应场景化等方面的系统性问题。
法律法规方面，连线出行曾在《拿融资、冲刺上市，自动驾驶的春天来了吗？》一文中罗列了2021年我国对于自动驾驶落地相关的一系列政策法规，同时美国、法国和德国等国家也相继出台了有关自动驾驶的一系列法规政策。
但不能忽视的是，截至目前全球范围内多数国家还没有出台一部针对更高级别自动驾驶上路的完整法律法规，这就意味着即使车企或者自动驾驶企业已有L4、L5级别的能力，技术落地也会受到法律法规的限制和制约。
此外，在刘明看来，在完全自动驾驶车辆上路之前，还需要解决好车辆与车辆、车辆与行人、车辆与环境等细分场景的融合和交互，也只有这样才能真正实现完全自动驾驶的技术落地。
就以上分析来看，虽然特斯拉为代表的新能源车企和百度为代表的自动驾驶企业为了实现完全自动驾驶已走出了各自不同的道路，但在中博联智库特聘专家张翔看来，基于技术、法律法规和场景适应性等因素的制约，任何一方想要尽早实现完全自动驾驶的落地都是不太可能的。
这也意味着，这场有关完全自动驾驶落地的争夺战还会继续打下去、甚至还会持续很多年的时间。这就要求无论是特斯拉、小鹏为代表的新能源车企，还是百度、小马智行为代表的自动驾驶企业，需要拿出更多的耐心和精力来布局与研发。
毕竟从自动驾驶行业的发展历程来看，做自动驾驶本身就不是一件容易的事。
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