无人配送从幕后走向台前？

这与技术的助推不无关系，但也离不开多方因素的催化。

编者按：本文来源创业邦专栏新零售外参，创业邦经授权转载

“我希望，在20年后，人类不用做任何工作，一切劳作都由机器人完成。”年少的时候，谁没有过这样的愿望呢？现如今，在5G技术、高精地图、智慧交通等技术的推动下，无人化早已不是年少时的愿望，反而成为了现实。无人零售、无人配送……都是无人化时代的产物，但相较来说，无人配送对我们日常生活的影响更为明显。

比如，在新冠疫情下，穿梭在街头巷尾的无人配送车，承担医院垃圾运输任务的无人配送车……各式各样的无人配送车正在竭尽全力地保障疫区人民的生活，而在这背后无人配送已然走到了台前。

无人配送走向台前

无人配送能够在众多无人化场景中脱颖而出，最终走向台前，这与技术的助推不无关系，但也离不开多方因素的催化。

其一，日益增长的用户需求和运力的短缺，加速了无人配送行业的发展。随着用户消费升级，以快递、外卖为代表的物流配送市场需求剧增，这就意味着需要更多的运力才能满足高速增长的市场需求。然而，我国的用工市场普遍存在招工难、人力成本高等问题。基于此，末端物流市场就呈现出一种极其尴尬的局面：末端物流市场的运力增长，难以满足日益增长的用户需求。

在这一背景下，无人配送的优势开始显现：其不仅能够有效补充配送市场的运力，还能降低配送企业的人力成本，继而化解需求侧与运力端不对等的尴尬处境。

其二，新冠疫情的爆发催化了无人配送的落地。快递、外卖等配送业务作为最贴近大众生活需求的应用场景，早就已经成为生活服务场景里最为重要的一环。然而，在疫情下，配送业务却增加了人与人的接触机会，且加大了病毒传染的可能，这就使得配送业务在疫情防控期间显得格外艰难，而无人配送的无接触式运输就成为了疫情下更为安全、高效的配送方式。

在用户需求、用人市场和疫情等多重因素的影响下，无人配送行业的市场规模开始持续增长，不断释放市场潜力。据中国电动汽车百人会与美团去年联合发布的《无人配送车的身份与上路安全》报告指出，以存量市场综合来看，无人配送市场空间可达到7500亿元。随着外卖、新零售以及快递末端市场的进一步扩大，预计2030年无人配送市场可达到万亿级。

毫末智行阔步向前

随着无人配送市场潜力的释放，无人物流车厂商也变得活跃起来。作为行业领头羊的毫末智行，也在阔步向前引领行业发展。

首先，背靠长城汽车，毫末智行的无人驾驶技术具备大规模落地的场景条件。毫末智行独立于长城汽车，既承接了长城汽车在智能驾驶方面的资源，又是长城汽车智能驾驶技术的提供方，而长城汽车多元的产品矩阵也成了毫末智行无人驾驶技术最佳的落地场景。

据毫末智行董事长张凯透露，目前毫末智行正承担着2022年长城汽车34款车型的高级别辅助驾驶系统开发任务，约占长城汽车全年待上市车型的80%。他预计，到2022年，高级别辅助自动驾驶在长城销售新车中的渗透率将超过40%，到2025年这个数字会提高至80%。

其次，毫末智行与阿里、美团等自带物流场景的玩家合作推出无人物流车，使其在无人物流车领域有更深入的外部积累。拿与阿里合作为例，毫末智行为小蛮驴进行生产制造、出厂测试验证、规模量产等联合创新及全生命周期服务，这一合作也让毫末智行在无人配送领域获得更强的制造能力。

最后，毫末智行的“风车战略”助其获得海量路测数据，大幅降低了无人物流车的研发成本。众所周知，无人驾驶技术的研发和迭代并非朝夕之事，而是要借助大量的运行车辆来验证技术的成熟度，研发人员要在海量的数据反馈中找出技术上的缺陷，不断打磨无人驾驶技术才能真正推动行业发展。

毫末智行的“风车战略”是通过乘用车、低速无人车生态平台和智能硬件这“三叶”不断收集数据，又基于此推出了数据智能体系MANA，以数据来推动技术的迭代。得益于三端数据的互联互通，进而摊薄了毫末智行在无人物流车领域的研发成本。

除了研发成本的降低，毫末智行转走“视觉路线”也进一步引领无人物流车行业的成本下探。据悉，毫末智行的“小魔驼2.0”在硬件设备上选择用高清摄像头代替激光雷达，单车售价为12.88万元，远低于行业的20～30万元的制造成本。

白犀牛稳扎稳打

毫末智行家大业大，自然有底气在无人配送行业昂首阔步，但稳扎稳打的白犀牛也丝毫不逊色。

一方面，白犀牛的场景更聚焦，由此得到的场景积累更具针对性，更易量产落地。目前，大多数无人物流车企业会围绕快递、外卖等场景多点发力，或者与高校进行定制研发。但在不同场景下，无人物流车涉及的功能、运维等都需要进一步调整，如若该区域对无人物流车的需求量不大，那量产就成了句空话，反而加重了企业的成本。

而白犀牛聚焦于商超场景，这种“一对一”的场景对接让白犀牛在功能研发上更具针对性，这也让其无人物流车更具落地可能。不仅如此，白犀牛也能够为商超场景提供更加稳定的运力。

据悉，目前白犀牛已经与永辉生活建立了合作关系，并且在北京、上海、深圳等地已经实现了无人配送常态化测试与运营；另外，其与达达快送也达成了战略合作，接入达达无人配送开放平台，与达达快送共同打造商超即时消费场景下的无人配送生态。此外，白犀牛也在围绕商超场景拓宽至医药配送等领域。

另一方面，白犀牛积极参与ISO 22737场景评估测试，通过对自身无人驾驶能力的评估来推动行业走向标准化、安全化。据悉，3月17日，白犀牛通过了针对L4级自动驾驶系统的国际标准ISO22737的测试。这一测试的通过，无疑验证了白犀牛过硬的自动驾驶系统能力，也有利于白犀牛以标准化的典范来引领无人物流车行业的发展，推动行业稳步向前。

无人配送仍在幕后

纵使无人驾驶企业们都在推动无人物流车行业的发展，但不可否认的是，无人物流车在实际运行中仍然存在诸多问题。

一方面，无人物流车在运行过程中尚有诸多问题未解决，技术也尚待完善。无人配送车的工作场景大多是快递、外卖、商超等生活场景，这些场景的路况更为复杂，安全隐患也更多，这些高难度的场景本就制约着无人配送的发展。

此外，无人物流车在技术上也有不足之处，比如河南大学校园中，陷入未干水泥地的“小蛮驴”；在湖南某高校，两辆分属不同运营商的无人配送车在会车后，出现了互不相让的尴尬局面；美团无人配送车“魔袋20”与一辆私家车碰撞……这些都是无人物流车在技术上尚不成熟的表现。

另一方面，无人物流车虽然在一定程度上缓解了运力紧张问题，但是并未真正提高配送质量。以阿里为例，菜鸟驿站会主动将淘系电商的快递配送上门，而其他电商平台都需要用户自提。基于此，“送货上门”的淘系电商自然会成为用户网购的首选，用户习惯也已经逐渐养成。显而易见的是，无人物流车并不能完成派送入户的任务，这一反差与消费者的认知并不相符，并且无法配送上门的物流车也拉低了服务质量，难以得到消费者的认可。

最后，无人物流车并未实现全流程的无人化，运营成本较高。根据亿欧智库的《2021中国自动驾驶末端配送产业商业化应用研究报告》，目前无人车的单月运营成本达到了12143元，而单月人工配送成本为6500元，成本涨幅约两倍。在远超人力成本的情况下，选用无人物流车来进行配送显然得不偿失。

值得一提的是，技术、运维、成本等方面的不完善是技术型企业的通病，某一项技术走向台前抑或转向幕后，这都需要企业不断打磨技术，助其实现真正落地。然而，我国无人驾驶技术的研发是一个从无到有的过程，无人物流车也是摸着石头过河，参与的玩家们还需要通过不断试错来精进技术。以此来看，无人配送的真正落地尚待时日。