2016年云栖大会，马云与上汽集团董事长陈虹坐上了阿里与上汽合作打造的荣威RX5。喜欢开车的阿里巴巴董事局主席兼CEO张勇坐在主驾驶位上，阿里技术委员会主席王坚坐副驾。
坐在后排的马云显得很兴奋，他说：“这是一个很好的开始，当然会推荐给朋友，我自己先买一辆。”
相比当年第一次联手，在2020年11月，上汽和阿里共同发起的造车项目智己汽车中，彼此的信任程度和合作深入都是空前的。在智己汽车的100亿元创始轮融资之后，上汽持股54%，浦东新区和阿里各持股18%，其它占10%。
或许是特意的安排，在6月18日，也就是电商618年中大促的这一天，智己的首款量产车型智己L7将开启全国首批用户交付。当然，智己L7的首批用户里，大概率没有马云。如果你还在观望，不如等马云买完后，看看他的评价。
别着急，先让首批车主，替你“打怪升级”。
阿里出云，上汽出车
阿里与上汽的第一次联手，把赛道选在了车机操作系统上，借助2015年前后那波“互联网+”的风口，基于YunOS系统的“互联网汽车”由此诞生。
但不久后，消费者逐渐明白：一台只能升级娱乐系统的车，并不能称之为智能汽车。
在6月14日的发布会上，智己汽车将两位股东爸爸当年所提出的概念，在智己L7上做了更进一步的诠释。智己汽车联席CEO刘涛表示，“新世界汽车智能”的全新标准应该被分为五大维度，包括智能驾驶、场景智能化水平、社交能力、持续进化能力、以及多元共创。换句话说就是：一台车，能升级的地方，尽可能的全都要支持升级。
那么，自己设定的标准，自然是要自己先达标。
首先，在智能驾驶方面，智己L7选择了与特斯拉Model 3进行横向对比。当遇到中国最典型、最高频的加塞和变道场景时，无论是旁旁车道加塞，还是同速加塞，亦或是后方超车加塞，智己的IM AD（智己智能驾驶系统）都及时作出减速动作。并且在减速时间、减速力度的把控方面，更贴近于人类驾驶员。而特斯拉的Autopliot，在应对上述几个场景是，均出现了急减速、需要人介入接管。
对于加塞这种场景，智己的智能驾驶处理得好是理所应当，特斯拉处理得不好也是情有可原。毕竟，特斯拉是在美国本土研发的自动驾驶算法，能遇到的加塞场景极少。
当然，即便是与在国内进行本土化研发的“蔚小理”相比，智己在智能驾驶的功能上，还是找到了一个差异化的卖点——“更像人”，这一特点的达成，被智己归因于数据驱动。
在业内有一种共识：智能驾驶有90%常用的场景可以靠工程师的经验和智商来覆盖，但有10%的corner case（长尾场景）要靠大量用户，在不同场景下碰到case以后上传数据，“喂养”机器学习的算法。从而解决“疑难杂症”case，并让体验更接近人类驾驶员开车。
要解决corner case，需要依靠深度学习算法能力，而深度学习又离不开海量数据的获取。当然，通过车辆四周的摄像头、雷达所收集来的必要数据，需要传至云端，最终用于算法的迭代。
这个时候，阿里云就登场了——阿里与智己合作的“云上数据工厂”，能够为IM AD（智己智能驾驶系统）的数据采集、标注、上传、计算以及AI训练等全链路，提供高可靠、高效率的技术支持。
当然，数据拿回来了，不会用也不行。
除了前面所说的加塞场景，国内道路上经常出现的还有异型车场景，这是一种典型的corner case。比如那些大货车、快递车的形状、颜色都千奇百怪，系统并不能很好的识别它们。那么，依靠数据驱动的感知算法，可自动化迭代获得异型车数据库，并进行准确监测识别，从而进行精准有效的闪避。
因为我们都知道，目前“蔚小理”的车型都遇到过开启辅助驾驶时，撞上前方静止或者缓行的大货车，智己试图对这些细节的处理，来优化驾驶体验，这一出发点自然是正确无疑的。
对于数据的处理，智己进而引用了“飞轮理论”——海量数据、数据驱动的算法以及两者闭环自动化的不断积累和迭代。这个“飞理理论”，正是来自于上汽集团、阿里系（云锋基金）共同投资的自动驾驶公司Momenta。同时，Momenta也是智己IM AD的解决方案提供商。
除了为智能驾驶进行迭代，阿里云的“云上数据工厂”还能够给智己提供必要的数据安全保证。
比如，智己L7就提出了“场景化智能”的概念，现在业内也管这叫“软件定义汽车”。其核心就是，基于电子电器构架和整车FOTA能力，将整车各域功能与硬件解耦。
除了小憩模式、宠物模式等基本操作之外，智己还能对包括整车底盘状态、动力体验、制动脚感等等的核心体验元素进行改变，衍生出其他用户需要的模式。比方说，智己L7现在就衍生出了一个“超跑模式”，通过模拟声浪、屏幕特效等方式来营造“超跑氛围”。
开启“超跑模式”后，中控大屏会下降至窄屏状态，切换为“超跑仪表盘”，并显示圈速、G值、胎压等信息。踩下踏板后，屏幕将出现“时空穿梭”效果。如果再举一反三一下，其实给智己L7刷一个“漂移模式”、“赛道模式”等等的软件包，也不是那没可能。
理论上，它可以随时通过下载软件包的形式，完成在不同驾乘体验之间的切换，属于OTA升级的一种。但因为涉及到转向、加速等能力，需要尤为重视数据安全。一般来说，软件包都是被放在OTA云端服务器上开始交互，最终再分发到终端车辆、完成刷写。
那么对智己而言，阿里云也就是再正确不过的选择了。
而在谈及“进化”能力时，刘涛还提到一个观点：从功能智能向场景智能的体验进化，是苹果CarPlay很难做到的。
“Carplay的一切功能、可视化交互、信息展示都遵循既有设定。”在他看来，智己主张的是深度智能化，即将座舱、智驾、视觉、雷达、底盘控制等等域进行深度整合，再根据用户的个性化需求，将汽车的功能深入打通，通过智舱做好人性化交互展示。“通过SOA（面向服务的架构）的能力能够真的因用户而变，因场景而变，从底层逻辑来讲，这是CarPlay很难做到的。”
当然，这些还是要感谢阿里云，在背后为智己的数据闭环提供技术支撑。
“我们帮助智己能够在智能智驾，从研发到最后的应用。同时，我们还帮助智己的整个全业务系统100%达成云原生的状态。”在阿里云智能副总裁、汽车行业总经理李强看来，只有全面都在云上，一个云原生的企业，才可能在未来能够满足消费者定制化的需求，才能够适应这个时代。
“饼”越画越大，智己如何消化？
对于新的汽车品牌来说，很难找到足够触动消费者的亮点，已是一种常态。一来，业内还没有出现技术上的颠覆式创新；二来，是能够玩出花样的细分市场，大多都有人捷足先登了。
而智己最大的差异，就是一开始就把“升级”的概念，与智能汽车进行强绑定。既包括了前面所说的软件升级，也包括了最底层的硬件升级。
“智能硬件的升级，跟FOTA（固件升级）有蛮大差异。”刘涛向虎嗅表示，相对来讲，FOTA的硬件在用户用车周期当中不会变，更多是把硬件的驱动和它的软件进行刷写，通过刷写的方式让它的能力更加适合智己智能化的需求。“硬件能力的平台它会决定一个功能的上限，而我们通过硬件升级，再通过软件不断持续迭代，让能力的天花板始终被拓展。”
早在2021年4月19日，智己L7开始进行“天使轮”预售时，升级下一代激光雷达融合智驾系统、升级下一代高阶能量电池，都以用户权益的形式对外宣传。
当时的具体描述为：天使轮用户在车辆交付后，每年正常行驶超过5000公里，所产生的数据权益将可选择用于兑换下一代激光雷达融合智驾系统，智己汽车将在全新智驾系统正式上市一年后，为天使轮用户提供原厂软硬件全面一体化升级。
这里，就需要引出智己的“原石谷数据兑换权益”。所谓的“原石”，可以理解成数据权益的一种体现形式，获取方式有两种：一种是用户通过贡献驾驶里程，占比70%；二是通过参加APP任务和用户共创而获得，占比30%。用户行驶里程越多，贡献的数据越多，用户的数据权益和收获的原石也就越多。同时获取的原石，又可以被用于在未来升级车辆的硬件，比如上面说的激光雷达、电池包等。
虽然，软硬件持续升级的理念是好的，但难以掩盖的事实是——即将在6月18日交付的这批智己L7，仅采用了视觉融合+英伟达Xavier的方案，这套方案确实较为成熟，但实现L2级辅助驾驶的功能基本就到顶了。与智己L7同级的蔚来ET7，则是标配了激光雷达和orin芯片硬件系统。
再退一步来说，对于后装一个智能硬件，很难保证说每一位用户都能够愿意接受。比如之前岚图给用户提供高通骁龙8155芯片的升级，从5月1日上线选购起的大约半个月内，仅有1400余人付费。更何况，在车顶外加一套激光雷达对于风阻、外观、可靠性的影响，目前有待考证。
至于为什么，一开始不上激光雷达，刘涛是这样解释的：“激光雷达+Orin这套系统已经几乎在同样时间同步开发，一旦条件成熟，我们会有序的给承诺过的用户去更换这套硬件。”当然，智己的第二款量产车型LS7，也将在今年下半年开始发售，前装量产激光雷达的概率会更大，刘涛在此前明确过：“我们的第二款车智己LS7量产后，也将搭载激光雷达软硬件系统。”
说到最后，智己与很多这两年新成立的汽车品牌一样，都在像“蔚小理”那样苦寻一个能让消费者牢记的标签。继续“驾控旗舰”之后，智己这次讲的是“数据驱动”、“原石谷”的故事。这些故事充满着华丽的辞藻，但对于普通消费者来说，想要整明白来龙去脉，确实需要一些门槛。
然而，用户的购车需求往往又是简单粗暴的，一个更直击用户心智的卖点，或许在某些时候，能够胜过一个无懈可击的商业故事。
写在最后
总结下来，智己对智能化的理解，就是将“开车”这件事变为一个“大型养成类游戏”——车开得越多，车就越智能；反过来，用里程去升级车辆的硬件，让车更进一步智能。
只是，如何保持用户对于养成类游戏的新鲜度，会是一个长期的问题。还记得，当年像“Pokemon Go”、“旅行青蛙”这类的火遍大江南北的养成类游戏，都是图一时新鲜罢了。
所以，智己既需要为用户“画饼”——提供足够高的想象空间，更需要把“饼”实现——把想象变为现实。
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