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看得出来，何小鹏是真的想成为马斯克式这种创新改变世界的人物。
近些年，新能源车企中喜欢搞副业的不少，能搞到风生水起的不多，何小鹏算一个。这不，旗下仿生机器人公司小鹏鹏行，近日刚宣布完成1亿美元A轮融资，由“老朋友”IDG领投，小鹏汽车等股东跟投。
据说，这是近两年，国内足式机器人企业收获的最高单笔融资额。
算上之前，已经发布多款载人飞行器的小鹏汇天，小鹏想做的企业生态已经越来越具看点，海陆空中也就差小鹏汽车“下海”了。
或许，有野心的大佬都想搞“天地一体化”，前有吉利发射了卫星，收购完魅族；后脚小鹏汽车就跟上步伐，借着新能源汽车销量夺冠的热度，宣布了小鹏鹏行融资的喜讯，小鹏企业生态再度成为热议话题。
然而，无论吉利、蔚来还是小鹏，积极跨界开拓新业务的背后都有一个根本原因：对自身业务和汽车市场大环境的担忧。
继吉利、蔚来扎堆造手机之后，忙着搞副业的头部车企又找到一条新赛道——仿生机器人。
日前，仿生机器人企业小鹏鹏行宣布完成A轮融资。公开信息显示，小鹏鹏行本轮融资规模超过1亿美元，由资本大鳄IDG领投，小鹏汽车等股东跟投。
在完成A轮融资前，很多人对小鹏鹏行这个名字还十分陌生。但其实早在2021年9月，小鹏鹏行就发布过第三代智马机器马原型机，内部代号为“小白龙”。
作为小鹏汽车的生态企业，小鹏鹏行成立于2016年，是国内最早参与足式机器人研发的企业之一。截止目前，该公司共拥有300多名员工，研发人员占比超过80%，除总部深圳外，在广州、北京和美国硅谷都设有研发中心。在业务方面，小鹏鹏行的研发范围覆盖动力总成、运动控制、自动驾驶、机器智能等领域。
再结合小鹏旗下另一家生态企业小鹏汇天，何小鹏想打造的“生态蓝图”正逐步成为现实。
今年6月份，小鹏汇天智能电动飞行汽车旅航者X2亮相第三十五届世界电动车大会。在会上，小鹏汽车副董事长顾宏表示，小鹏正在探索包括第六代飞行汽车在内的多个新产品，小鹏汇天将继续开拓新的应用场景。
然而，有如此生态化布局野心的可不止小鹏汽车，国产巨头吉利早就开始了“天地一体化”摸索，不仅发射了卫星，还收购了魅族进军高端手机市场。
可见，无论是新能源汽车还是传统车企，纷纷搞起“副业”早已成为汽车界的一股潮流，头部车企尤甚。
这一方面，特斯拉无疑是先行者之一。过去几年，特斯拉推出过皮卡造型的口哨、皮带扣、雨伞、酒瓶、充电器等一系列与汽车关系不大的周边产品，一度引起阵阵抢购潮。
但对于特斯拉来说，推出这些日常用品或许更多只是为了拉近品牌与用户的距离感，真正的"副业"应该更能体现特斯拉的科技属性，例如预计将于今年9月30日发布的人形机器人 Tesla Bot。
去年特斯拉的AI日上，马斯克介绍称，Tesla Bot将使用自研的 Dojo 超级计算机的训练机制来改进功能，可以替代人类去做危险的、重复的、无聊的任务。
虽然仍有人质疑特斯拉短期内无法真正推出智能化如此高的人形机器人，但国内的新势力们早已在跟随马斯克做副业的脚步了。
在日常用品上，蔚小理官方App中均设置有"带货专区"，包括充电枪、车载麦克风和车载吸尘器等产品。
与特斯拉不同的是，小鹏做副业采用的是生态打法，旗下企业包括小鹏汇天和小鹏鹏行等，前者的产品主要聚焦在"上天"，已经发布多款载人飞行器，后者则主要研发地面行驶的产品，首款产品即为一款四足机器人。
另一边的蔚来则直接跨赛道抢蛋糕了，成为继吉利之后第二个进军手机行业的车企，近日有媒体爆料称，蔚来正全力推进手机业务，原美图手机总裁是业务领头人。
蔚来做手机的意图或许吉利相似，即同时把握汽车智能生态两大入口——手机和车机的主导权，另外也可以寻找另一条营收增长线。
当然，无论传统车企还是造车新势力，跨界开拓新业务都有一个根本原因：对自身业务和汽车市场大环境的担忧。而担忧的重点也并非市场增速，而是日渐激化的竞争。
毕竟造车“烧钱”之凶猛，似乎超出很多人的预期。蔚来CEO李斌曾把造车门槛定在 200 亿元，而在亲身经历后，又直接将这一数字翻倍至 400 亿元。
从蔚小理的财报数据中可以看到，研发、销售和运营成本都是资金消耗大户。以蔚来为例，蔚来去年全年销售成本超过 290 亿元，占全年营收的逾八成。
尽管蔚小理早在3-4年前就进入了造车、卖车和交付的良性循环，至今仍未实现盈利，而且还在不断寻求更多资金。
小鹏和理想先一步在港交所二次上市，蔚来因用户信托持股等问题耽误了上市进度，最后也用"介绍上市"的方式登陆港交所和新交所。
不仅如此，一向亏损幅度最小的理想依旧在进一步"造血"，其六月底发布公告称，拟在纳斯达克增发最高20亿元的 ADS，筹集到的资金将用于智能座舱和自动驾驶等技术的研发。
3月28日，小鹏汽车正式发布2021年年报：2021年再创新高，全年营收人民币209.9亿元，同比增长259.1%，交付量98155台，同比263%，首次夺得造车新势力全年交付冠军，收获“满堂红”。
具体数据上看，在2021年的全年营收方面，蔚来汽车为361.4亿元，理想汽车为270.1亿元、小鹏汽车为209.9亿元，表现都不错。
在交付量方面，蔚小理三家2021年都没能突破10万辆，但都创造了自己的最好成绩，其中小鹏销量最好，达到了98155辆，蔚来全年交付91429辆，理想为90491辆。
虽然营收、销量实现双增长，但盈利仍然是三家造车新势力现阶段难以实现的难题，且横向对比来看，小鹏2021年亏得最多，净利润为-48.6亿元，蔚来其次，净利润-40.2亿元，理想表现要好一些，净利润为-3.215亿元。
所以，用句最通俗的话来讲，便是“卖的越多，亏得越多。”以小鹏汽车年报来看，相当于每卖出一辆车就亏损约4.9万元。
距离盈利，还是遥遥无期，这也是为什么新势力车企们纷纷默契地做起了“副业”，当然是希望除了求助外部融资，还能够为自己寻找更多赚钱的方法。
从市场规模增速来看，目前服务机器人行业是当之无愧朝阳行业，拥有无限潜力。
智研咨询统计的数据显示，2016-2023年是国内服务机器人市场的快速增长期，市场规模从64.8亿飙涨至613.5亿，增长接近十倍。而2019年至今，年均复合增长率接近50%，需求持续爆发。
然而，具体到各条分赛道，发展状况是天差地别。视觉引导机器人、陪伴服务机器人增速可观，成为家用服务机器人行业的增长引擎。但整个行业的盈利状况并不理想，小鹏鹏行所在的智能仿生机器人赛道商业化程度似乎有些差强人意。
工信部数据显示，过去两年我国机器人行业仍处于亏损经营阶段。尤其是2020年，规模以上机器人企业净利润同比下降26.9%，行业利润率是十分扎眼的3.33%。就连渗透率和普及率更高清洁机器人、工业机器人赛道，尚且没有完全摆脱亏损，更不用说仿生机器人了。
除了商业化程度不足之外，极高的研发和生产成本也是一个大问题。波士顿动力的双足机器人Atlas单个研发成本数以百万美元算，光是外壳材料成本就高达2万美元。更不用说国内企业在芯片、电机、减速器和传感器等核心元器件上高度依赖进口，生产成本本就比波士顿动力高出一大截。
关于盈利模式上的考虑，小鹏鹏行CEO徐志根表示，其面向C端市场的智能仿生机器人预计将在未来两年内走进家庭。目前，小鹏鹏行还在积极改进生产工艺，加强运动、导航、智能识别和人机交流等功能，未来希望能为家庭用户提供陪伴、看护和娱乐等功能。
当然，在功能之外，要想在C端普及，性价比也是一个很重要的因素。
C端用户比B端企业对价格更敏感，购买力也相对更低，如何处理成本和售价之间的矛盾不是一件容易的事情。小米方面就曾表示，其售价9999元的四足仿生机器人“铁蛋”是在“赔本赚吆喝”。
小鹏鹏行目前还没有公布新一代产品的售价和目标受众，想必管理层和研发团队还在寻找解决矛盾的方法。
说到底，仿生机器人还是一个很年轻的行业，在商业化前景上，机器人虽是最近几年最重要的风口之一，但机器人市场的潜力多还停留在理论层面，考虑到高居不下的成本及研发难度，小鹏押宝仿生机器人赛道更像是一场豪赌，胜负尚是未知之数。
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