增程式技术究竟还有没有前途？
编者按：本文来自微信公众号 探客深科技，作者：尹太白，编辑：蛋总，创业邦经授权转载，头图来源摄图网
因为一场持续了数天的“炮轰”风波，增程式技术再度被推至舆论的风口浪尖。
7月初，搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台的车型问界M7正式上市，和此前的问界M5一样，问界M7也是一款增程式汽车。
“问界M7是一款体验超越百万豪车的电车新品。”华为智能汽车解决方案BU CEO余承东毫不掩饰对问界M7的赞赏，甚至公开叫阵宝马X5、宝马X7、奔驰GLS和奥迪Q7等一众豪车。
7月6日，余承东还发微博表示：“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”同时，他还提到，“AITO问界M5、M7的加入，进一步扩大了增程车的市场空间。新能源汽车市场空间很大，而增程的占比还不够高。”
客观来看，余承东这条微博有宣传之意、有事实陈述也有观点输出，然而矛盾却由此而起。
针对余承东的观点，长城魏牌汽车CEO李瑞峰随后发微博“炮轰”：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”指向性和炮火味十足。
此后，李瑞峰又陆续发布了数条微博反驳，强调“增程式就是落后的”“把资金投入到产品的真实价值上，比嘴炮要厚道得多”“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”“增程式拿落后的技术割韭菜”……
随后，#魏牌CEO开撕华为余承东#这一话题也冲上了微博热搜榜。
直至7月13日，李瑞峰的“炮轰”仍未熄火，其在微博称“已提车问界M5”并且加上了#增程式混动到底落后吗#的话题，大有死磕到底的架势。但截至目前，余承东仍未作出任何回应。
（图 / 微博）
事实上，在汽车产业内，围绕增程式技术的质疑声从未停止过。
比如，最为人所熟知的是大众集团在2020年9月举办的一场SUV产品试驾活动上，大众集团中国区CEO冯思翰曾表示：“增程式电动车从单车角度看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式电动是最糟糕的方案。”
一石激起千层浪。7月15日，冯思翰再度重申，“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。”
“作为消费者，我其实并太不关心过时技术和先进技术，而是根据自己的需求选车、买车。对于新能源汽车而言，我认为核心是补能，至于通过什么技术实现补能消费者并不关心，我认为增程式汽车是当下最优选择。”在看到大佬们“炮轰”增程式技术一事时，山东济南的理想ONE车主王鹏向「探客深科技」表示。
一时间，众说纷纭。那么，增程式汽车真的只是燃油车和纯电动汽车之间的过渡选择吗？增程式技术究竟还有没有前途？
新能源汽车的动力系统一般由动力电池系统、动力驱动系统、整车控制系统组成，而增程式汽车相比新能源汽车多出了一个增程器。
增程器的作用类似于燃油车的发动机，不过增程器并不能直接为汽车提供驱动，其工作原理很简单：当电量充足时，动力电池驱动电机提供汽车驱动，此时发增程器不参与工作；当电量消耗到一定程度时，增程器才启动并为动力电池充电，而电量充足后，增程器停止工作，继续由动力电池驱动电机提供汽车驱动。
简而言之，增程式汽车相当于在纯电动汽车的基础上搭载了一台增程器，以达到延长续航里程的目的。这是一种介于燃油车和纯电动汽车之间的形态，既继承了燃油车可以加油的特点，又带有纯电动汽车的充电基因，但仍未摆脱使用燃油的本质。
与燃油车、插电混动汽车和油电混动汽车相比，作为插电混动技术分支的增程式汽车通常鲜少被大众关注。
但两个历史节点的出现让增程式汽车进入大众视野：
一方面，自2019年12月开启交付以来，理想汽车一直坚定不移地将增程式技术奉为根基，2022年上半年，仅凭一款增程式车型，理想汽车便位列造车新势力交付量排行榜第三名；
另一方面，华为与小康股份合作造车，并于2021年12月正式发布了增程式汽车问界M5，其仅用117天就累计交付了18317辆，创下新能源汽车单款车型销量破万最快纪录。
增程式汽车在汽车市场上的声量越来越大，但还是没能让一个在增程式汽车诞生之初就存在的争论就此消失：增程式汽车究竟有没有存在的意义？
支持派认为，增程式汽车配备小容量动力电池，可以以纯电动模式运行，用车成本低且不会发生缺电抛锚现象，而且在充电基础设施尚不完善的当下，不必再为续航里程惶惶不安。
反对派则认为，能量二次转换往往会伴随着部分能量损耗，因此增程式汽车的能耗较高，而且增程式汽车的动力电池始终处于高负荷工作状态，极大影响了循环寿命。
增程式技术的优势虽然值得肯定，然而事实却恰好相反，在此前很长一段时间里，增程式技术一直处于边缘位置，甚至被抨击为“过时技术”。
“增程式技术之所以被质疑技术过时，主要是因为增程式技术所需要的发动机结构更简单，无需复杂的变速箱，几乎不存在技术门槛，成本也相对较低。”汽车产业人士王银海向「探客深科技」解释。
相比之下，与增程式技术较为接近的插电混动技术，不仅需要燃油车的发动机、变速箱等，也需要纯电动汽车的动力电池、电机和电控系统，存在极高的技术壁垒。目前，比亚迪的DM-i、长城汽车的DHT-PHEV以及奇瑞的鲲鹏DHT超级混动技术都早已实现装车，并且占据了一席之地。
（图 / 长城汽车DHT-PHEV）
不过，在王银海看来，正是因为增程式技术无需深厚的技术储备且成本更加可控，因此增程式汽车更具推广价值，从而加速燃油车向新能源汽车转变的速度。
“现阶段，增程式汽车的确可以降低碳排放，是“双碳”目标下不可或缺的重要力量，而且增程式汽车完全不依赖充电基础设施，最大程度上解决了充电难、充电慢等痛点。与其说增程式技术是‘过时技术’，不如说是‘简单技术’更准确。”王银海说。
他认为，如果将增程式技术放在“双碳”场景下，其实不存在过时技术一说，“只要能抓老鼠，不分黑猫和白猫”，但如果将增程式技术放在技术场景下，也只是技术壁垒比较低而已，虽然有创新和改善空间，但谈不上过时。
事实上，自从理想汽车和华为入场后，增程式汽车的技术壁垒已被大幅提高。
比如，理想L9搭载了全自研二代增程电动系统，续航里程达到了1315公里，纯电动续航里程达到了215公里，而问界M7则能够实现1220公里的续航里程，在纯电动模式下，其续航里程也达到了200公里以上。
从市场反馈的角度来看，增程式汽车颇受消费者欢迎。根据理想L9的战报，在售价公布后的72小时内，有超过3万名消费者支付了5000元预订金；AITO品牌官方战报显示，在问界M7发布后的72小时内，其订单量已经突破6万台。
客观来看，无论是未来发展趋势还是节能减排效果，纯电动汽车绝对是主流路线，但并不意味着增程式汽车没有存在的价值。
实际上，增程式汽车正在大规模涌入新能源汽车市场，其主要体现在两个方面：一是新入局者和加码布局者越来越多；二是政策层面不断加大倾斜力度。
根据上险量数据（车辆售出后购买交通强制险的数量），2022年1-4月，中国新能源车累计销量为127万辆，其中，纯电动汽车为99万辆，同比增长99%，市占率为16.7%；增程式汽车为4.9万辆，同比增长169%，市占率为0.8%；插电混动汽车为23.2万辆，同比增长171%，市占率为3.9%。
由此可见，增程式汽车和插电混动汽车成为了新能源汽车销量的主要推动力。
具体来看，除了理想汽车和华为之外，岚图汽车、零跑汽车、天际汽车、哪吒汽车、长安深蓝、东风日产以及自游家NV均推出了增程式车型，进一步带动了增程式汽车销量的高速增长。
同时，来自政策层面的利好也极大推动了增程式汽车的发展。
2020年10月，中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。
这不仅给包括增程式汽车在内的混动汽车厂商“吃了一颗定心丸”，同时也为其指明了发展方向。
2020年11月，国务院办公厅印发的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》也明确指出，应将插电式混合动力汽车、纯电动汽车和增程式燃料电池汽车视为“三个垂直”，布局中国汽车技术创新链。
“政策层面的推动并非增程式汽车销量增长的主要因素。现阶段，增程式汽车的发展面临着两个契机，一是动力电池能量密度已逼近天花板，而能量密度与续航里程直接挂钩；二是充电基础设施数量不足且布局不合理，导致新能源汽车车主普遍存在‘续航里程焦虑症’。”王银海进一步解释。
事实也的确如此。新能源汽车的动力电池主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池两大类别，其中，三元锂电池的单体能量密度理论极限值为350Wh/kg，目前已经突破了300Wh/kg；磷酸铁锂电池的单体能量密度理论极限值为300Wh/kg，而国轩高科将在今年年底量产能量密度为230Wh/kg的磷酸铁锂电池。
动力电池行业人士曹旭向「探客深科技」表示，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其单体能量密度均已接近极限，很难再有大的突破。
“以三元锂电池为例，如果想进一步提升三元锂电池的单体能量密度，就要提升镍金属的含量，但镍金属比重提升后，会造成热失控温度和安全性下降，更容易引发自燃等安全隐患。”曹旭说。
另外，新能源汽车充电难、充电慢的问题依然存在。截至2022年3月，全国新能源汽车保有量达891.5万辆，同一时期，充电基础设施累计数量为310.9万台，车桩比为2.9:1，即三辆新能源汽车才拥有一个充电桩，仍存在较大的缺口。
相比之下，增程式技术几乎是最符合当前用车环境的技术路线。
“我买车之前已经做过很多功课，我主要是看中了增程式汽车拥有更加灵活的补能方式。”王鹏告诉「探客深科技」，由于工作原因，他经常要去到一些偏远地区，因此驾车出差是家常便饭，“增程式汽车既能省下不少燃油费，而且动力性能也不差，还没有续航里程焦虑。”
王银海也认为，技术路线百花齐放、各有优劣，站在专业立场的观点始终无法代表消费者的观点，“无论是增程式技术还是插电混动技术，选择权要交还给消费者，让市场去定夺。”
一个普遍的共识是，增程式汽车是燃油车向纯电动汽车过渡的阶段性产物，理论上动力电池技术越发达、充电基础设施越完善，其生存空间就越小。
未来，增程式技术还有没有发展前途？
毋庸置疑，在纯电动汽车的续航里程以及充电基础设施数量没有大幅提升之前，增程式技术依然是现阶段大规模替代燃油车以实现“双碳”目标的有效解决方案。
“增程式汽车最大的优势是延长了续航里程，甚至可以完全摆脱充电基础设施的限制，但随着未来纯电动汽车的补能体系日趋完善，其优势也将大幅消减。”曹旭说道，“从这个角度来看，未来增程式技术或只能困于小众市场，而很难成为主流技术路线。”
（图 / 摄图网，基于VRF协议）
王银海也认为，随着插电混动汽车和纯电动汽车的发展，留给增程式技术的生存空间并不多，“增程式技术注定无法获得爆发式增长”。
在2022年3月举办的“中国电动汽车百人会”上，不少行业人士和专家均指出，增程式技术、插电混动技术将和纯电动技术长期并行，但最终目的都是要推进减碳、减油，实现“双碳”目标，在此过程中，增程式技术将会持续发光发热。
不过，当下增程式技术正面临一些挑战。
北京在此前发布的一份公告中提到，插电式混合动力和增程式电动汽车虽然属于新能源汽车的范畴，但使用时会消耗燃油，无法摆脱长途驾驶对油耗的依赖，为从根本上推动新能源汽车产业节能减排，因此北京仅将纯电动汽车纳入新能源汽车的范畴。
上海也发布公告称，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。
未来，政策如何变化仍是未知数，但类似政策有可能会被其他省市效仿并实施，而届时增程式汽车将迎来寒冬期。
事实上，即便是凭借增程式技术跻身造车新势力第一梯队的理想汽车也很难再固守增程式技术路线，根据其产品规划，理想汽车将在2023年推出两款纯电动SUV，未来，理想汽车将重点研发高压纯电动汽车技术，并计划自2023年起每年推出两款高压纯电动汽车。
“总体来说，纯电动汽车会逐步代替增程式汽车，这是汽车行业向前发展的必然趋势。”王银海向「探客深科技」表示，“但作为阶段性产物，目前增程式汽车还有着旺盛的生命力以及一定的发展空间。”
*注：文中人名皆为化名。
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