车企和动力电池企业直接掌控锂矿后，除了自行开采赚取上游锂资源的高溢价，也可以拿锂矿为砝码，提高与原材料企业的谈判主动权。
编者按：本文来自微信公众号 经济观察报（ID：eeo-com-cn），作者：濮振宇，创业邦经授权转载
导读
壹 ||电动汽车产业链下游企业大举抢矿早从两三年前开始了，但直至去年，参与者基本都还是动力电池企业。到了今年，身处更下游的车企也纷纷加入抢矿热潮。
贰 ||车企为什么要抢矿？直接动因是电池成本高企，被逼无奈。
叁 || 值得深思的是，在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过。这是进入新能源汽车时代才发生的新现象。
由锂矿引发的造富神话，正在以种种出人意料的方式轮番上演着。
今年5月27日，上市公司众和股份（400072）董事长赵德永，怎么也没有想到，公司股价竟会在过去73个交易日，累计68个涨停板，累计涨幅超过1600%。突然成为资本市场的“香饽饽”，让早已被贴上“垃圾股”标签的众和，“逆天改命”。
资料显示，众和股份曾在2019年因连续亏损四年被深交所勒令退市，继而被转到三板市场。到了三板市场后，众和还是被各种不利消息包围：董事、总裁辞职，战略投资人终止向公司提供财务资助，无法按时披露定期公告，公司财产被法院查封、扣押、冻结。
赵德永预感，自己的公司可能没有翻身之日了。但造化弄人，众和公司的主业是纺织印染，后来在转型过程中涉足锂矿开采，拿下过一处叫作“党坝锂矿”的矿产。偏偏是锂矿这一与纺织主业没有关联的“副业”，给公司埋下了一粒救命火种。
今年，伴随锂价暴涨与抢矿热潮的兴起，众和股价一飞冲天。更让人吃惊的是，在众和手中的党坝锂矿因经营不善实际上处于停产状态，但仍旧因为锂矿潜在的身价而备受追捧。当前，在漫长的新能源汽车产业链条中，想要走向上游抢矿的玩家不胜枚举，动力电池企业和整车企业是最为积极的参与者。
据经济观察报记者不完全统计，去年7月至今的一年左右时间里，动力电池企业和车企参与锂矿的交易超过20起，其中9起公布了明确的交易金额，金额累计超过110亿元。这9起交易的参与者包括福特、比亚迪，以及动力电池企业宁德时代、亿纬锂能、国轩高科。
对于动力电池企业与车企的抢矿风潮，深度科技研究院院长张孝荣对经济观察报记者表示，动力电池作为电动汽车的核心零部件之一，连带相关技术研发和矿产资源都已变成行业新的必争之地。下游企业只有努力向上游布局才能避免被边缘化。
车企为什么要抢矿？直接动因是电池成本高企，被逼无奈。“电池成本压力转嫁给了主机厂，我们主机厂被逼只能向后一体化造电池和布局电池原材料。所以广汽也在做电池，也要去买矿。”广汽集团董事长曾庆洪近日公开表示，目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的。
从已在资本市场上市的新造车企业来看，蔚来汽车今年一季度毛利率仅18.1%，环比去年四季度下降2.8个百分点；小鹏汽车今年一季度整车毛利率也仅10.4%，环比去年四季度降低了0.5个百分点。理想汽车今年一季度的车辆毛利率环比去年四季度虽没有下降，但基本在原地踏步。
但被车企抱怨电池成本高的动力电池企业，实际上也是“冤大头”，它们一样没从产业链上赚到更多的钱。今年一季度，动力电池企业也普遍利润大幅下滑，其中宁德时代、欣旺达、国轩高科、亿纬锂能归属于上市公司股东的净利润（以下简称“归母净利润”）分别同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技归母净利润为亏损2.44亿元。
不仅是国内企业，国际巨头LG新能源也出现增收不增利的情况。今年二季度，LG新能源净利润环比一季度下降60.4%，与去年同期相比下降85.7%。“由于新冠疫情、全球供应瓶颈、金属价格上涨反映到产品价格的延迟，公司盈利状况恶化。”LG新能源高层曾在公司电话会议上表示。
整车厂与电池商都称没有赚钱，那么到底是谁赚走了电动车的钱？宁德时代董事长曾毓群近日在2022世界动力电池大会上指出，产业链短期的困扰，来自上游矿产的资本炒作，炒作带来了碳酸锂、电解液等原材料价格的暴涨。
曾毓群所言有着实际数据的支持。今年4月，电池级碳酸锂价格一度触及50.3万元/吨，创下历史新高。截至2022年6月底，电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂的市场价格分别为47.55万元/吨和47.75万元/吨，较年初分别上涨 71.35%和123.65%。
作为国内“锂矿双雄”，天齐锂业上半年预计归母净利润同比增长110-134倍；赣锋锂业预计归母净利润同比增长4-5.3倍。两家企业均表示，公司业绩大幅变动系主要锂产品的销量和销售均价同比均明显增长。
不仅是锂矿龙头，其他拥有锂矿的上游企业也都赚得盆满钵满。今年上半年，盛新锂能归母净利润同比增长9.5倍，盐湖股份预计归母净利润同比增长3.2-3.4倍，融捷股份归母净利润同比增长44倍，永兴材料预计归母净利润同比增长6.1-6.8倍，藏格矿业归母净利润同比增长43倍。
高工产业研究院分析认为，车企、电池企业直接掌控锂矿并不稀奇，正如车企对核心零部件的强占有欲一样。预计1-2年内，锂矿资源都将面临供应趋紧的状态。“先下手为强”，可以在未来市场竞争中占据先发优势。
实际上，车企和动力电池企业直接掌控锂矿后，除了自行开采赚取上游锂资源的高溢价，也可以拿锂矿为砝码，提高与原材料企业的谈判主动权。
03 车企重寻产业主导权
但值得深思的是，在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过。这是进入新能源汽车时代才发生的新现象。
“这反映出汽车产业链的利益格局发生了根本性的变化。”张孝荣表示，在电动汽车时代，车企在产业链中的主导权遭到动摇。电动汽车带来了动力能源的转变，整车制造环节的价值大大降低，不再是产业链的核心环节。
传统车企在产业链中的主导权，来源于整车制造环节的高价值，这种高价值很大程度上体现在对燃油车“三大件”（发动机、变速箱、底盘）的生产和调教能力，其中调教能力很关键。针对燃油车，车企即便“三大件”都选择外购，也有机会凭借自身优秀的调教技术，制造出极强竞争力的整车产品。而进入纯电动汽车时代，传统的发动机、变速箱都不复存在。
中国人民大学国际货币所研究员陈佳对经济观察报记者表示，全球汽车产业链自身产生激烈变革，宁德时代为代表的电池大厂成为产业新的龙头，深刻影响着这个产业的全球利益格局。车企要想避免丧失产业主导权，必须突破供应链瓶颈，从源头掌握包括锂在内的电动汽车的核心资源，保持竞争力。
事实上，为了掌控电池环节，车企近年来已相继开始自建动力电池工厂，正如同传统车企自建发动机厂一样。传统车企在过去对产业链的掌控，通常走到自建发动机厂这一步，不再会向上游做更多布局，整个产业链的合作方式是基于专业分工。而现在的电动车企，却不仅要自建电池厂，还不得不去抢锂矿。“全球锂矿总有一天会开采完，到那个时候矿到底在哪，在谁的手上，谁有控制权，谁有话语权，谁才会对新能源拥有真正的决定权。”大合新能源董事长张利在近期公开表示。
问题在于，不论是自建电池工厂，还是开采锂矿，这些领域均并非整车厂的专长。再者，车企抢锂矿究竟只是短期行为，还是长期行为？这些都关乎新能源汽车产业链重构的最终面貌。
历史数据显示，锂资源价格并非一直上涨，而是呈现周期性的大起大落。从2015年初到2018年初，碳酸锂价格从4万元/吨逐渐上升至15万元/吨。但随着锂矿扩产、疫情爆发等因素，2018年至2020年，碳酸锂又持续下跌至最低4万元。
多家研究机构认为，由于“长鞭效应”（供应链需求信息在一级级传递中越来越放大扭曲失真）以及锂矿复产和开发（一般3-5年）与电池扩产（一般1-2年）所需的时间差，锂资源中长期将继续呈现波动起伏的周期性特征。
招商银研究院研报预测，2023年-2025年，随着锂盐产能释放，价格将出现阶段性回落。但整体来看，锂盐供给端依旧无法追赶上需求端持续且强劲的增长，锂盐将出现长期供应短缺。2026年后锂盐将出现新一轮供需缺口，支撑价格回升。
张孝荣则认为，由于供需矛盾可能长期存在，车企布局锂矿资源，不只应当作为短期的权宜之举，而是一项需要长期坚持的战略。
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