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从单纯的代步工具到如今的智能互联，消费者对于汽车的需求已经发生了巨大变化。
就车机系统而言，现在的车机系统比过去要更有娱乐性、更加数字化。而作为迈向智能车机系统的“先行者”，苹果CarPlay因为可以将手机系统无缝衔接到车机，为用户带来非常好的使用体验，所以在很长一段时间内受到追捧。
但肉眼可见的是，即便有着不错的口碑，可当下搭载CarPlay的车型却是越来越少了。
究其根本，智能化在近几年间已经飞速成为了整个汽车行业革新转型的风向标，无论是合资品牌还是自主品牌基本都有了自己的智能车机系统。在这样的背景下，CarPlay的优势难免逐渐会被减弱，缺点也会被不断放大。
此外，由于搭载CarPlay需要经过付费认证，这无疑会增加车企成本。同时，随着CarPlay的迭代升级，车辆的各项数据也会成为苹果的囊中之物，若长此以往，外表虽是不同品牌的车，但内在却都是苹果。
更重要的一点在于，汽车已经进入存量时代，想单靠硬件获得丰厚利润不太现实。随着科技发展，汽车将成为移动智能终端，车机系统则将是串联人们日常生活的关键节点，是车企未来的盈利核心之一。因此，任何一家有前瞻性的车企，都不会把企业未来盈利的核心拱手相让给苹果。
站在历史角度，正是苹果CarPlay打开了智能车机系统的大门，促使车机系统迎来了飞跃发展。但作为一个先行者，也将被众多的后来者挤下历史的舞台。
早在2014年，苹果就秘密开启了泰坦计划，剑指汽车设计制造领域。
同年，苹果正式将iOS in the Car更名为CarPlay的车载系统，用户可以将iPhone连接到内置了CarPlay硬件的车机系统上，暂时接管车机系统，为用户提供电话、音乐、地图、信息和第三方音频应用程序等服务。
根据历史信息，首批支持CarPlay的车企有奔驰、法拉利和沃尔沃，而包括宝马、丰田、通用汽车、本田、现代、捷豹路虎、起亚、三菱、日产、标致、斯巴鲁、铃木和福特等在内的主流车企随后也陆续接入CarPlay。
由于彼时的大部分车企车机很少有联网功能，即便有，也普遍做得不是很好，用户体验感较差。但CarPlay简洁好用、连接方便，驾驶员通过一根数据线或者无线连接，就可以在车机上直接使用，不需要再花时间去研究怎么使用。
同时，CarPlay对车机的要求也比较低，其流畅度取决于手机系统的兼容度，和芯片关系不大，卡顿的情况会非常少，这是不少车机系统难以比拟的。
作为苹果目前在汽车领域唯一真正落地的产品，CarPlay也获得了用户的一致好评，甚至有些消费者会把车辆是否有CarPlay功能作为选车的一个标准。
多重优势之下，车企们争先恐后地配备起CarPlay，拥有CarPlay也一度成为车企的宣传点之一。比如此前奥迪在推出每款车型的时候都会在车型介绍上提及“我们有CarPlay的”。
但好景不长，从2020年开始，不少车企开始取消汽车出厂内置CarPlay系统，并且车型范围逐渐扩大。比如福特旗下车型锐界，16到18款是支持CarPlay的，但是到了20款之后，车机换用SYNC+系统，CarPlay被取代。
短短几年，CarPlay失去魔力的重要原因在于科技的爆发。在智能汽车遍布的今天，CarPlay的优势越来越被弱化，绝大部分功能已完全可以被车企自家的系统取代。尤其在中国市场上，以蔚小理为代表的新能源汽车自主品牌，其智能化水平对比CarPlay早已实现超越。
此前外媒曾报道过全新一版CarPlay，描述了一项所谓的“创新功能”，即让驾驶员能够通过屏幕来购买燃油，用户只需要点击系统内的一个App，就能够导航到加油站，然后再通过屏幕购买燃油。然而此类功能在国内汽车上，五年前就已实现。
姑且不谈新能源赛道选手，就目前一线自主品牌来说，哈弗、吉利、长安、比亚迪、上汽等品牌，旗下的车型也都不支持苹果的CarPlay。至于那些眼下仍需要CarPlay的车企，基本都是大面积生产非智能汽车的企业。
另外值得一提，苹果CarPlay仅支持苹果设备，而近年来安卓阵营正处于爆发阶段，如果车主使用的安卓设备，即便车内配置了CarPlay，也没有任何用武之地。
除系统的优劣势之外，车企放弃CarPlay的另一重因素在于成本。
苹果不是慈善机构，花大量财力、人力做出来的系统必然是要盈利的。车企接入CarPlay需要向苹果支付授权费，即需要经过苹果的MFI认证。据悉，其中MFI芯片每颗价格为3美元外加17%的增值税。
燃油车发展到今天，市场的疲态已经开始显现，净利的下滑使得车企不得不认真考虑任何一项制造成本。
在之前车企没有能力研发更好的系统时，付费配置CarPlay无可厚非，但在车企自己的车机系统体验也不差的今天，没有道理再花这笔钱。这就好比明明自己家的苹果树已经结出了可口的苹果，为什么还要再花钱去市场上买一袋呢？
当然，碍于部分消费者的喜好，部分车企为了一定销量也会配备CarPlay，但成本自然也会落到消费者一侧。
7月24日消息，宝马已经决定，如果消费者想在其最新款汽车上享受CarPlay功能，宝马将向他们收取年费。
如果宝马用户想使用CarPlay功能，该选装价格为300美元。如果想在2019年款宝马汽车中使用CarPlay，可以免费享受第一年，但之后每年需缴纳80美元年费。
宝马是第一家将苹果CarPlay平台转变为订阅服务的汽车制造商，但绝对不会是唯一一个。因为除了考虑成本，CarPlay在数据上的绑架，也是令众多车企“咬牙切齿”的一点。
在今年的苹果全球开发者大会上，苹果不仅发布两款全新的M2芯片，还发布了全新的CarPlay系统，这次CarPlay的升级可谓有史以来最大的一次升级。
据悉，全新一代CarPlay将与车辆硬件深度融合。如果说旧版本的CarPlay更像是一个App，那么新版CarPlay则是汽车的OS。它能够让用户无需离开CarPlay界面就能控制包括空调、座椅在内的车辆硬件。
同时，还能在投射的仪表上显示包括时速、转速、续航里程、机油温度等在内几乎所有与车辆信息相关的内容。而这也意味着新版CarPlay能拿到的汽车运行数据，相比旧版无论数量还是种类都有大幅增加。
虽然主机厂依旧能获得基本的数据，但如果用户的驾驶习惯、常用地点等信息泄露到新CarPlay这样的“合作伙伴”手中，这对有研发能力的车企来说并不是一件好事。
此外，苹果在发布会上所展示的无线传输数据的方式，相当于把车辆最底层的通信协议开放给苹果。全权接管车辆，这和“夺舍”没有任何区别，车子挂的是车企的标志，但内在却成为了苹果。
就目前趋势来说，车机操作系统在整车中的地位将越来越高，不少车企都认识到了这方面的重要性，正在积极布局研发自己的OS。尤其国内车企而言，这一现象可谓是热火朝天，CarPlay很难谈及市占率。
汽车革命的“上半场”是电动化，而下半场将是“智能化”，手机是当前连接世界的入口，而汽车则将转变为出行过程中的终端。
去年6月，上汽集团董事长陈虹就曾表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
陈虹这番“汽车之魂”的论断，其实代表着众多车企对建立在车机系统上增值服务入口的看重和渴望。如今越来越多的车企认识到车机系统是能够给自己带来利益的，且商业潜力巨大。
而无论是以蔚小理为代表的新能源赛道，还是长城、比亚迪、长安等传统车企，在智能化革命浪潮中占据先锋位置的自主品牌更加重视车辆软件开发。
能够预料，随着用户对车机的使用频率逐渐提高，将有大批的软件开发商，针对车机开发全新应用，车机的应用生态也将更加丰富。
要知道，相比传统的硬件制造，软件业务的毛利率要高得多。只要规模上得来，其商业价值的想象空间是无比巨大的。当车机成为用户刚需，软件付费模式得以跑通，那么车企便可以通过通讯费用、广告、推广和服务获得额外的收入，拓宽自己的商业版图。
当然，车企们“靠软件挣钱”并不只是存在于理论，部分新创品牌车企眼下已经开始尝试使用付费OTA订阅服务，来开拓自家的盈利点。
以前收益都被苹果CarPlay拿走了，现在车企的车联网收益都握到自己手里。所以能够看到，现在大部分自主车企都有自己的应用商城。而据部分媒体报道特斯拉也有此计划，至于苹果，在正式造车后也极大概率会选择这样的模式。
同时，针对中国消费者独特的移动互联需求，很多合资车企的车机系统也都交给了科大讯飞、百度等我国本土企业来做。
事实上，除了软件方面的收益，用户在使用车机过程中产生的数据，对于车企研发也有重要意义。通过车机去了解用户，深度分析用户的用车习惯，再进行针对性产品升级或技术创新，能够有效提高其市场竞争力。
多方面的因素结合，让车企来自研车机系统成为了一件必然的事。而车企越早研发车机系统、越早搭建车机生态，在后续的竞争中也就越处于有利地位。
在国内车机系统百花齐放的现状下，苹果CarPlay很难有机会打入到中国智能汽车领域。因此，仅仅依靠CarPlay可能很难帮助苹果在汽车领域脱颖而出。如果苹果想加大其在汽车领域的话语权，整车制造将势在必行。
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