甲醇汽车，是最近出现在汽车圈的高频词汇。
和纯电动汽车、氢能源汽车一样，甲醇汽车也属于新能源汽车。不过，甲醇汽车不加电、不加氢，路上行驶全靠甲醇燃料。
和纯电动汽车、氢能源相比，醇被称为清洁的“煤”、便宜的“油”、简装的“气”、移动的“电”、液态的“氢”。
2019年，工信部等八部委联合印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》；2021年，甲醇汽车正式被纳入国家汽车工业统一管理范畴；今年9月，工信部明确表态，下一步加大力度推广甲醇汽车；贵州、山西、陕西、甘肃、内蒙、云南等地则早已开始行动，进行推广。
自身有优势，政策上又有支持，在大力推动双碳战略的关键期，甲醇汽车会成长为纯电产品之后，又一个明星选手吗？
甲醇汽车有哪些优势？
提到在交通运输领域减少碳排放，国内消费者对纯电动和氢燃料电池两条技术路线都已经比较熟悉，但对甲醇汽车则相对陌生。
事实上，甲醇汽车并非什么新鲜事物，它在我国汽车制造行业已有40余年的发展历史。
相关资料显示，甲醇含氢量12.5%，含氧量50%，与氢能相似，具有燃烧高效、排放清洁、可再生等特点。交通领域众多的电力、氢能、甲醇、天然气、氨等新能源、清洁能源中，甲醇还是唯一的常温常压下为液态的能源，燃料特性优秀，使用安全便捷，兼具汽油、柴油的燃烧特性。而且甲醇生产来源广泛、经济体量巨大，以及全产业链可持续发展的特点，让其逐步成为全球公认的一种理想的新型清洁可再生燃料。
根据工信部甲醇汽车试点运行数据测算，甲醇汽车与汽油车相比，能效提高约21%，二氧化碳排放减少约26%。
对比纯电动汽车，甲醇汽车有一个明显的优点就是补能效率高，并且续航能力不受天气影响。而与氢燃料电池汽车相比，甲醇汽车原料的提取和生产没有太高要求，无论是成本还是推广难度都会更低。
值得注意的是，甲醇不仅在燃烧时比汽油、柴油燃烧少排放二氧化碳，其在制备过程中还可以消纳二氧化碳
据了解，甲醇现代煤化工与可再生能源制取绿氢绿氧的技术耦合，在制备甲醇的过程中，每生产1吨甲醇可以消纳约1.4吨二氧化碳。同时，甲醇具有可再生绿色属性，可通过可再生能源电解水制氢与二氧化碳合成“电制甲醇”，或由秸秆、城市垃圾废弃物等制取生物质甲醇。
有业内人士指出，在减碳目标的催化下，太阳能与风能发电的规模越来越大，但存在间歇性、不稳定性，出现弃风、弃光现象，虽然可以利用这些电能电解水制造氢气，但氢气并不安全，而且需要压缩液化，运输成本高。而如果将氢气与工业捕捉的二氧化碳合成绿色甲醇，甲醇在常温常压下是液体，储存、运输和使用等环节更加经济安全便捷。
整体来说，和汽油车相比，甲醇汽车更加清洁高效；和纯电动汽车相比，甲醇汽车没有续航里程焦虑，补能简单；和氢燃料汽车相比，甲醇汽车的存储运输更加方便，成本优势明显。
业内把甲醇称为清洁的“煤”、便宜的“油”、简装的“气”、移动的“电”、液态的“氢”。
甲醇汽车为何一直“飞”不起来？
从原料优势上看，甲醇汽车足以抢过电动车、汽油车、氢能源汽车甚至插电混动车的风头，成为明星选手。
但现实是，纯电动汽车成为新能源市场主流路线，即便是更加复杂的氢能源汽车也得到了很多重要露面机会，甲醇汽车仍在大家看不到的小角落，甚少引起关注。
中国汽车工业协会数据显示，2021年，国内纯电动汽车销量为291万辆。对比来看，如果从2012年工信部启动五省十城试点工作算起，甲醇汽车推广至今已有十年的时间，但目前全国保有量仅有3万台左右。
不只是国内的甲醇汽车发展缓慢，全球范围内的甲醇汽车市场这么多年也都没什么新动态。
美国是世界上发展甲醇燃料较早起步的国家，上世纪80年代，美国就有甲醇汽车开始销售。1996年，福特汽车还曾销售过一款可以使用甲醇、乙醇和汽油的金牛座燃料车，通用和克莱斯勒也相继推出过这类灵活燃料汽车。但在1998年，福特就停止了甲醇汽车的生产，此后美国也几乎没有其他车企生产过甲醇汽车。
优势这么多却又发展不起来，这背后其实有着诸多复杂的原因，比如技术路线之争、基础设施建设等。
“甲醇汽车没推广开还有一个主观原因是甲醇燃料加注体系的建设不完善。”工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力表示，目前国内只在部分城市开展了甲醇汽车的推广，车辆也都以出租车为主，基本只在这一区域活动。离开这些试点城市，其他地区都不具备甲醇燃料加注条件，这是目前甲醇汽车推广的一大障碍。
除了这些大问题，甲醇燃料汽车还存在一些小毛病。
和电能、氢能不同，甲醇作为燃料存在一定的腐蚀性。醇类具备较强的化学活性，能够腐蚀部分合金、塑料、合成橡胶等，而这些材料都是汽车使用到的常见材料。甲醇燃烧过程中，如果燃烧不完全，也会生成少量的醛、 酸等有机腐蚀性物质，加剧对汽车的伤害。
甲醇燃料汽车的适应性也比较差，沸点是64度左右，也就是说甲醇燃料汽车在低温环境中冷启动非常困难。
甲醇本身对人体也存在一定毒性，如果摄入量过多，就有可能引发失明甚至生命危险。对于从未接触过甲醇燃料的人来说，有毒的说法足够让人望而却步。
不过，这些并不算什么难题，都可以通过技术手段来解决。以腐蚀性为例，远程新能源商用车通过材料升级，就解决了甲醇燃料烧蚀的问题。数据显示，目前远程新能源商用车甲醇发动机已经通过了超1500小时的耐久试验。
产业链日趋成熟，这些厂家也已布局
事实上，包括中国在内，全球很多国家都在积极进行甲醇布局。目前，欧洲很多国家已经布局绿色甲醇生产，最早的将于今年投产。航运巨头马士基拟引领航运业提前碳中和，已为其甲醇船舶提前签购超过70万吨的绿色甲醇供应。丹麦、芬兰、瑞典、德国等多个欧洲国家组织进行了甲醇作为汽车燃料的测试项目。欧盟国家认为甲醇作为液体碳中性燃料，是交通运输领域实现可持续发展的重要组成部分，绿色甲醇燃料的使用也将实现“well to wheel”全生命周期的碳中性。
近几年来，甲醇的诸多优势开始得到越来越多国家的认可和发展，而中国也正在从追赶者变成领导者。
全球甲醇行业协会首席运营官格雷戈里多兰表示，使用甲醇作为燃料可能最早源于上世纪八九十年代的美国和欧洲，但西方世界现在是学生，中国已经成为这个领域名副其实的老师。
2013-2018年，由工信部牵头，在五省市(山西、上海、陕西、贵州、甘肃)组织开展甲醇汽车试点运行工作，系统地验证了甲醇汽车的适用性、安全性、可靠性、经济性和环保性，专家组验收意见表示“我国甲醇汽车处于世界领先水平”。
2021年9月，生态环境部于正式受理甲醇汽车的环保认证，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范畴。同年11月，工信部在《“十四五”工业绿色发展规划》中提出，推进二氧化碳耦合制甲醇等降碳技术的推广应用，将甲醇汽车纳入绿色产品，大力发展和推广新能源汽车，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。
随着我国绿色甲醇技术成熟，规模化发展也在提速。在兰州，全球首套千吨级规模的太阳燃料合成示范项目成功落地。山西省正在建设垃圾、秸秆气化制生物质甲醇装置，预计生产成本与煤制甲醇相当。吉利早些年投资的冰岛碳循环国际公司，利用地热发电制氢与捕集的二氧化碳合成可再生甲醇，这项技术已经引进中国。
目前，贵州省已建立完善的甲醇汽车生产、销售、服务体系和甲醇燃料输配送供应保障体系，出台了包括出租车在内的一系列鼓励措施，逐步形成了保障甲醇汽车运行的制度体系和管理机制，并通过市场化方式推广甲醇汽车16400辆，总运行里程超过65亿公里，最大单车运行里程超过95万公里。贵州省投入运营甲醇燃料加注站超过50座，年消耗甲醇约25万吨，替代汽油约15万吨。贵阳成为全球甲醇燃料和甲醇汽车市场化推广最成功、规模最大、覆盖区域最广的城市，并在全球范围内形成一定影响力。
“根据我国液体能源需求量预测，如果甲醇燃料应用规模达到3.5亿吨以上，可将我国原油对外依存度降到30%以下。”吉利控股集团董事长李书福曾这样描述甲醇汽车的前景。
甲醇汽车离我们有多远？
目前，市场上推广甲醇产品的车企并不多，有公开产品动态披露的只有吉利、远程新能源商用车、宇通客车以及一汽等几家企业。
其中，吉利是国内在甲醇赛道上布局最深的车企。早在2005年，吉利就开始了甲醇燃料和甲醇汽车的研究，17年来共开发出20余款甲醇乘用车和商用车，单车最高运行里程超过120万公里，验证了甲醇汽车的可靠性。
今年6月，吉利还推出了全球首款甲醇混动轿车第4代帝豪醇电混动轿车，该车百公里醇耗9.2升左右，相当于燃油车百公里油耗3升左右，每公里花费不到0.3元，售价也非常亲民——12.98万元。
甲醇汽车的技术储备不存在问题，但去哪加甲醇这件事还没解决。因此对于发展甲醇汽车来说，接下来比较重要的事情之一就是补能体系的完善。
工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力表示，甲醇燃料补充和加注设施建设其实并不难，可以在现有加油站基础上简单调整，成本也要比建设加氢站低得多，目前主要缺乏的还是政策层面的内容。
“不管是在汽车市场还是拿来烧锅炉，甲醇作为燃料都已经开始实际使用了，但甲醇至今没有被纳入国家的能源体系中。”魏安力表示，如果较真起来，目前甲醇仍不能算是燃料。
没纳入能源体系不算燃料，那甲醇在地方推广应用中的难度就会大大提高。
不过，此前发改委、工信部、科技部、公安部等8部委都已发文或公开认可甲醇燃料、倡导发展甲醇经济。9月17日，国家能源局局长章建华指出，未来将积极探索绿氢、甲醇、氨能等替代化石能源的新方式、新途径。
这些信号，都将对甲醇汽车起到利好作用。同时，魏安力称，目前几乎所有中国自主品牌车企都已经在立项做甲醇汽车。
当政策和上下游产业链一起开始推动，甲醇汽车的大规模市场化发展，就显得没有那么遥不可及。
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