距离“双十一”还有不到一个月，各大快递企业已经开始进行准备了。
10月10日，菜鸟发布了关于双十一物流保障工作的安排，提出要强化送货上门。菜鸟双十一项目总指挥李武昌也介绍称，今年双十一物流的特点是品质感大幅提升，从过去送得多、送得快，到了送上门的阶段。
今年以来关于“送货上门”话题持续不断，除了菜鸟之外，顺丰此前也宣布自9月5日起推出“不上门必赔付”的承诺，第一阶段先在全国50个大中城市实施，之后逐步向全国展开。
除了“服务质量”上的提升，全国快递总量也稳中有升。据国家邮政局10月8日发布的报告称，前三季度，预计快递业务量和业务收入同比增速分别约为4.2%和3.5%，业务收入超2019年全年水平。
这份《2022年9月中国快递发展指数报告》称，上半年行业规模总体呈现“W”形。2月与4月，行业分别受春节与疫情影响，业务量有所下降，自5月起，市场不断回暖，业务量和收入规模超去年同期水平，6月单月业务量突破百亿件。进入三季度，行业规模稳中有升，运行态势持续向好。
眼看双十一临近，快递行业也迎来一年中的旺季。
国泰君安证券指出，双十一电商大促在即，市场对消费较为担忧，但预计大促期间快递量仍将呈现巨量峰值，且仍有望同比保持较明显增长。
从价格竞争到价值竞争
去年，伴随着极兔快递的杀入，整个快递行业掀起了一场惨烈的价格战。
网上报道显示，极兔每单价格比通达系低1-1.5元，部分长途订单甚至低2-3元。极兔在国内快递量最大的城市——义乌，甚至直接把单票价格打到1元以下，要知道当时行业平均成本都要1.4元左右，这种操作完全是亏本刷量。
后来，极兔又推出“8毛发全国”，直接击穿行业价格底线，加速了行业价格战的激烈程度。
有从业者指出按每一个轮次价格战降0.1-0.2元计算，整个市场上就要降0.5-1元，结果是整个行业为“价格战”买单。该人士将价格战称为“绞肉机”，称所过之处“无一幸存”。
百世快递率先在这场价格大战中出局，2020年一年百世快递就亏损了超过20亿元，市场份额更是急剧下跌，最终以68亿的价格“卖身”极兔。
其他头部企业也没能幸免，过低的快递单价直接导致公司经营业绩下滑。行业老大顺丰控股2021年归母净利润增速为-41.73%，同行申通快递更惨，同期归母净利润增速为-2603.16%。
如今看来，这场价格战的深层原因是整体市场的萎缩。
2021年，全国整体快递量就开始下滑，这一影响一直持续到今年一季度前后。根据国家邮政局的数据，今年4月份，全国快递服务企业业务量完成74.8亿件，同比下降11.9%；业务收入完成740.5亿元，同比下降10.1%。作为对比，2021年4月份，全国快递服务企业业务量完成85亿件，业务收入823.9亿元。
据界面新闻报道，今年1-6月韵达、申通、圆通三家通达系快递公司发布的月度数据显示，快递单票价格再次出现持续下降趋势。
以申通为例，尽管6月有“618”大促加持，一定程度上拉高了单量，但6月份单票价格仍比1月份低了8分钱。有业内人士指出，在业务量整体放缓的大背景下，通过价格战抢跑存量市场又是必要的，此外极兔6月份宣布日均单量已经突破4000万，对于通达系老大哥是一种挑战。
圆通速递总裁潘水苗曾说，“以前的价格战是行业落后的人利用价格战来获得更高的份额，是追赶行业领先者的一种手段，但现在的价格战则是行业领先的人主动发起，可以加快实现行业分化、行业洗牌。”
不过随着平稳度过8月淡季后，快递业在随后的中秋节和国庆节中迎来快速恢复，加之四季度传统旺季开启，行业也逐步进入增长通道。
从数据上看，据国家邮政局公布的《9月中国快递发展指数报告》显示，9月中国快递发展指数为353.1，环比提升13.5%。其中，9月快递发展规模指数为385.5，环比提高6.3%。从分项指标看，快递业务量同比增速预计约为2.6%，业务收入同比增速预计在1%左右。
再加上快递物流行业持续受益于政策面利好。国务院常务会议近日指出，确定强化交通物流保通保畅和支持相关市场主体纾困政策，支撑经济平稳运行。其中，在第四季度，将收费公路货车通行费减免10%，对收费公路经营主体给予定向金融政策支持，适当降低融资成本。有分析认为，通行费成本是快递企业运输成本中的重要组成，此次通行费减免有望使得快递公司成本降低。
而在价格逐步稳定的同时，服务质量也得到进一步提升，上门快递受到全行业重视，末端交付场景进一步重构。
国内首部快递地方法《浙江省快递业促进条例》就明确要求末端投递需按消费者要求执行，处罚未按要求上门投递的情形，本质上还是重视消费者快递选择权和服务质量。
为什么《浙江省快递业促进条例》会提出这样的规定，因为我国快递上门率仍处于较低水平。
根据2020年BCG《90后快递生活报告》，我国95后消费者使用代收服务（菜鸟驿站代收、快递柜代收、保安室/收发室代收、超市等其他店铺代收）比例高达64%，上门投递比例约36%；其他年龄消费者代收比例均为59%，上门投递比例约41%。综合来看，我国快递上门投递比例只有40%左右。
00后女孩肖雪老家在山东，目前在北京上大学。据她吐槽，自己放暑假在老家时收到的快递多数都被直接放在了快递柜里，快递小哥通过打电话、发短信的形式告知她，自己再去快递柜取件，总体感觉还好。在北京的大学里，出于安全考虑，快递小哥会直接把快递放进快递柜，再通知同学们来取。
“我更希望快递能直接送货上门、送到我手里，这样可以直接享受拆快递的快感，省了跑去快递柜的繁琐。”肖雪说。
就像肖雪说的，很多消费者都有快递上门的需求，但不可否认的是，快递柜寄递的需求也普遍存在。根据消费维权新媒体联盟联合各地消协消保委组织共同开展的智能快递柜寄递服务意愿调查，80%以上的消费者有暂存快递的需求。艾媒咨询调查也显示，67.9%的消费者偏好将快递放置在快递驿站、快递柜、代收点等存放点。
若未来上门投递比例提升，则可能对快递员派送效率、快递企业成本产生负面影响；另一方面，快递服务体验将会优化的同时，成本也可能转嫁至客户身上。
提价正在路上
随着整体业绩加速提升，快递公司单票价格不断上涨也成为必然。
业内人士分析认为，快递行业正处于从成长竞争期向成熟发展期过渡的关键阶段，行业逐步从“价格战”后的利润修复走向盈利能力的持续提升。从中长期看，国家政策指引快递产业迈入高质量发展阶段，推动行业拓展服务地理与内容边界。
为了修复利润，今年以来，多家快递上市公司的单票收入已较2021年同期普遍增长。财报显示，2022年前半年中通快递单票综合归母净利润0.24元，同比提升0.06元；圆通速递单票综合归母净利润0.22元，同比提升0.13元；申通快递单票综合归母净利润0.033元，同比提升0.06元；韵达股份单票综合归母净利润0.064元，同比提升0.01元。
下半年提价进一步加速，以8月份为例，顺丰控股单票收入15.61元，位居行业第一，同比增长1.23%；圆通速递、韵达股份和申通快递单票收入分别为2.52元、2.62元和2.42元，均同比增长20%左右。
9月，多家快递公司进一步提价，三通一达及百世五家公司均宣布自9月1日起全网末端派费每票上涨0.1元。
据了解，此前很长一段时间，在快递行业大打“价格战”的背景下，为获得更高的市场份额，快递员派送费一度低于1元/件，盈利空间减少导致快递末端网点稳定性受到较大影响，快递员流失、网点承包商出走和快递滞留“爆仓”等现象时有发生。
随着监管部门的大力整顿和快递公司认知的转变，推动快递行业高质量发展已成为行业共识。业内人士分析指出，快递市场秩序整顿已取得初步成效，低价竞争现象明显减少，工资标准也得到了进一步提升。
以江苏省苏州市为例，根据苏州市快递协会和快递行业工会联合会日前签订的《苏州市快递行业集体合同》，在苏州市快递行业最低工资标准中，全日制计时工资制岗位按照3500元/月执行；一线快递员投递普通件获得的派送费每件不低于1元。
据不完全统计，今年以来全国已有至少20座城市签订了当地首份快递行业集体合同。安信证券统计的数据显示，今年上半年通达系快递企业的派费均已高于1元，其中申通最高为1.31元/票，韵达最低为1.1元/票。
北京一位顺丰快递小哥小林对价值星球表示，自己负责石景山杨庄地区3个小区30多栋楼的居民快递配送，同时自己辖区内还有北方工业大学的两栋学生公寓，自己一般每天会集中配送3次，平均每天要送各类快件100件以上。
小林说，顺丰快递送件平均票价1.5元，收件平均票价2.5元，由于自己的片区居民较多，一天送100票收20-30票是很正常的，差不多每天可以稳定赚到260元左右，扣掉社保和个税等，每月能到手7000元左右。如果遇到双十一、双十二和各种节假日可能会很忙，9月份学校开学的那几天，自己能忙到半夜，最多一天送出了300多件，虽然有点累但那个月一下子多赚了3000元。
国泰君安证券指出，年初以来，虽有疫情阶段影响，但头部企业价格策略稳健，单票收入中枢保持平稳。当下头部企业四季度盈利目标明确，有望在10-11月逐步针对“双十一”大促期间进行积极的季节性提价，以对冲旺季临时性成本上升。
中邮证券认为，自去年监管政策出台以来，快递行业价格战明显趋缓，今年虽受到疫情复发的扰动，但行业“价增量升”的复苏格局依然未变。
出海和多元化成共识
市场竞争环境不断变化，快递企业也在发生变化。
2022年上半年，五家快递上市公司包裹量为388.65亿件，市场占有率达75.88%。
其中，中通业务量114.26亿票，同比增长11.51%；韵达业务量85.4亿票，同比增长3.4%；圆通业务量80.85亿票，同比增长9.09%；申通业务量56.80亿票，同比增长17.54%；顺丰业务量51.3亿票，同比下滑0.6%。
市场占有率方面，中通最高，达22.31%；其次为韵达、圆通、申通，分别为16.68%、15.78%、11.09%；而顺丰的市场占有率为10.02%。
顺丰财报显示，速运物流板块业务量增速基本持平主要由于两个因素，一是今年上半年国内部分城市因疫情而实施封控，业务量出现波动，但随着社会面的复工复产，6月业务量回升明显；二是公司自2021年下半年起主动调优产品结构，低毛利产品业务量同比减少。
话虽如此讲，但整个快递行业市场饱和度已经很高，曾经的迅猛发展光环消失已是不争的事实。如今，各家快递企业内部增速最快的几乎都是国际业务和多元化业务。
实际上，快递巨头们海外布局的行动早已展开。京东物流自2020年开始就加速在海外的布局，其在美国、德国、荷兰、法国、英国、越南、阿联酋、澳大利亚、马来西亚等地落地自营海外仓。中通快递则于2019年联合成立了速达非，专注于中国与非洲、中东、南亚等新兴市场之间的跨境物流服务；在越南，中通国际已开通一级网点超过120个，服务覆盖率达95%。而圆通速递扩展航空团队，本身就是为拓展全球化服务、参与国内外快递物流市场、打造全球供应链打下基础。后来者极兔国际的快递业务也已覆盖印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国、菲律宾等多个国家。
数据显示，上半年行业新增全货机7架，新增多条国际航线，国内快递企业海外网络覆盖范围进一步延伸。
国际快递有之所以如此巨大的增速，主要得益于我国跨境电商的蓬勃发展。
根据招商证券相关报告，2020年，中国跨境电商在外贸中的渗透率已高达39％，且在海外线上消费高速发展的驱动下，跨境电商对出口业务的贡献度逐年攀升。根据观研报告网相关数据，从2017年到2021年，我国出口跨境电商市场规模实现翻倍，其中疫情初期的2020年，增速高达20.79％。
来自电商平台的数据也在验证中国商家对全球线上消费发展的作用。2017年，亚马逊的头部卖家中，中国卖家仅占16％，到2020年，这个数字增长为42％。
中国正在成为全球电商交易的重要发货地，这意味着在持续增长的线上消费中，越来越多的包裹将从中国发出，这是中国快递企业参与全球物流市场的重要切入口。
同时，快递公司多元化布局也值得关注。
以行业龙头顺丰控股为例，公司正大力开拓预制菜供应链市场。顺丰控股方面表示：“顺丰速运作为快递行业的领跑者，不断深挖客户需求，推出了预制菜行业专属解决方案，依托遍布全国的冷链物流体系和全场景定制化的服务能力，布局预制菜行业，打造预制菜供应链三位一体全方位解决方案，助力企业降本增效，实现对消费终端的安心交付。”
而圆通速递则正加码航空货运。相关资料显示，圆通速递为“通达系”中唯一一家拥有自有航空货运公司的快递企业。圆通速递2022年半年报数据显示，今年上半年，圆通速递国际和圆通航空实现归母净利润合计达1.86亿元。
中通快递则将发展的重点聚焦在了“生态协同”上。据了解，中通快递已于8月25日宣布完成了融资规模达10亿美元的5年期间可转换优先票据的发行工作。融资资金将主要用于快递业务拓展及产能提升；投资生态业务，强化生态协同；运营资金及其他一般公司用途。
在业内人士看来，围绕“生态协同”和“生态体系”搭建方面的投入，极有可能是中通快递未来的投资重点。
对于快递企业在多元化方面的布局举措，中国交通运输协会快运分会副会长徐勇表示：“快递企业由专业的快递公司向综合物流公司延伸，也是国际快递巨头前些年的主要发展路径。在我看来，快递企业围绕主业，通过增加流量来进一步完善多元化布局，是当前比较好的选择。”
随着我国制造业的持续升级，可以看到头部快递企业已经从配送端延伸至全价值链的产、供、销、配等各个环节，以顺丰、中通、极兔为代表的快递企业借助各业务底盘与并购实现规模扩张；而菜鸟、京东等互联网物流巨头也在加速供应链业务布局，以期打造综合物流服务商。
行业专家称，随着电商平台不断下沉，下沉市场需求成为业务量增长重要来源。整个快递行业未来将“向西”、“向下”、“向外”、“进厂”发展，即不断向中西部城市拓展、不断向农村、不断向跨境、不断向服务制造业方向发展。
综合型物流服务商是终极形态
回顾国内快递发展历史，2016年之前行业CR8经历了一段较长时间的下降，那段时间快递行业业务量增速维持在50%以上，中小快递获得了一定的发展空间。但从2017年开始，由于行业增速下移，中小企业所面临的经营压力陡然增大，大量中小快递倒闭，CR8市占率转而上升。
行业专家称，当下仍处于行业提升集中度，出清的阶段。
从数据来看，今年10月快递服务品牌集中度指数CR8为80.85%，同比降幅持续收窄，在当下的政策环境下，新进入者利用资本烧钱起量的发展模式难以为继。
中邮证券预测至2023年顺丰加“三通一达”的合计市占率有望达到83.74%。在新进入者低价竞争以及头部快递企业规模化、集约化发展优势冲击下，伴随着主动或被动式的差异化发展及越来越高的行业壁垒，部分快递企业的生产经营活动正面临困难，特别是在核心资产投入、科技创新、融资能力、管理管控、网络均衡性等方面遭遇困境，导致获取包裹的能力不足，盈利能力越来越差，生存空间持续萎缩。
从品牌数量、产能建设、获量能力及市场份额角度看，目前低质效的二三线快递产能已基本出清，头部企业之间的发展格局也已经呈现出“份额下滑-份额维持-份额进取”的持续分化梯度，“马太效应”越来越明显。
行业前景方向也逐渐明晰，综合型的物流服务商将是我国物流企业发展的终极形态。
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