蔚小理等造车新势力，又一次走到了悬崖边上。
编者按：本文来自微信公众号表外表里，作者：赫晋一 张冉冉，编辑：付晓玲 慕沐 曹宾玲，创业邦经授权发布。
蔚小理等造车新势力，又一次走到了悬崖边上。
就在几天前，问界出台了一个“变相降价”政策：自10月24日凌晨起，对部分现车车型的购买用户统一赠送价值8000元的保险。
无独有偶，特斯拉官网也显示，Model Y及Model 3全系车型下调售价，降价幅度在1.4-3.7万元不等；而其在9月，已经以保险形式补贴8000元，降过一次价。
频频“降价”背后，或与销售压力有关。
据乘联会发布的10月销售预测数据，新能源车零售销量预计55.0万辆，环比下降10.0%。
而这一情况其实更早之前就出现了，今年7月，由于销量下滑，小鹏打响了“降价抢单”第一枪——线下门店开启促销活动，尾款可减免5000至10000元，部分车型还有3000-10000元的选装权益。
但就数据反馈看，降价促销并未将小鹏的销量拉回上升通道。
新势力们，纷纷开始为抢订单发愁。行业内主要矛盾，已经发生转向——从供不应求、订单爆表的状况，逐渐转变为价格竞争、产能过剩的“勇敢者游戏”。
官方数据显示，截至2022Q3，无论新能源还是传统车企，产能都大量释放。
如下图，特斯拉2022Q3的规划产能达到190万辆/年，产能半年时间提升81%。具体到专供中国市场的上海工厂来看，其产能半年内从45万辆/年提升至75万辆/年，涨幅达67%。
比亚迪的产能释放更加明显，可以看到，2021Q4-2022Q3，产能增加了约两倍。蔚小理的情况也类似，在2022Q2年基本实现了产能翻番。
但和产能扩充的充裕相反，新增产能的产能利用效率，普遍不高。
可以看到，2022Q1开始，各家的产能利用率普遍下降。2022Q3，相对较好的特斯拉和比亚迪，产能利用率也刚超过70%；而蔚来、理想在50%左右，小鹏不到40%。
注：产能利用率=产量/产能。
如此落差意味着，目前各家或许出现产能过剩的情况。
但各家相当乐观，大有产业红利仍在的意思。
蔚来CEO李斌在10月12日的采访中说道：“希望蔚来在2030年能成为世界前五大汽车制造商。”要知道，2021年全球销量第五名的通用，销量就已经达到500万辆。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也在采访中预期，华为进入汽车行业，目标就是做到第一。
然而，就在眼前的灰犀牛，正在来临。
据特斯拉方面消息，上海工厂于9月投资12亿元人名币，开始产线优化，预计将于12月竣工。目标是实现周产约2.2万辆的目标，也即在2023年实现年产110万辆的目标。
从行业角度，综合统计来看，2022年底，新能源车企们的产能将在Q2的基础上，增长62%。
注：数据来源自官方财务报告、电话会议、公开资料等。
与此同时，入场稍晚的传统车企和合资车企，也已经在产能爬坡和部署的阶段。
根据公开信息，统计一下相关数据：
就粗略统计估算来看，新能源整车行业里能叫得上名字且已经有车型交付的车企们，在2023年的规划年产能约为1000万辆——以近几年乘用车平均销量2000万计算，这意味着2023年底新能源渗透率将达到50%。
巨量供给，这对commodity business而言，无疑是可怕的消息。
作为极度依赖规模效应的汽车，其资本支出的沉没成本，已经砸进去了。新势力们，没有退路。
据草根调研，众车企从2021年开始，资本支出迅速攀升，同比甚至达到2-5倍。
而这些靠资本支出堆起的工厂和产线，又会成为企业账上的折旧和摊销。
比如，比亚迪2021年新能源产能扩建，资本支出与折旧摊销的比例达到历史最高。2022H1新产能投产后，折旧摊销总额大幅提升，环比增加超2倍（好在比亚迪牢牢占据15～25万电动车销售老大位置）。
这些总量“固定”的折旧摊销，只要企业在存续经营，就是“必须还的债”，会持续侵蚀企业利润。
上述说过，各车企想要在“饥饿游戏”中生存，势必要摊平单车成本。
以特斯拉来说，其2019年上海工厂投产后，交付量快速提升并创历史新高，Model 3爬出“交付地狱”，单车折旧和摊销被摊薄，企业才扭亏为盈，度过危机。
回到当下的新能源行业，价格血战，已经不期而至。谁销量惨淡，意味着出局。
有一个很直观的角度，交车周期也发生了显著变化。
今年8月以来，部分热门新能源车型的交付周期明显缩短，老车型甚至有现车供应。
一般来说，产能释放提速、交付效率提高，带来的是销量拉升利好。
但就最新的销量看，蔚来9月销量仅同比增长2.4%；小鹏连续两个月销量不过万，9月销量更是环比下降11.6%。
之所以会这样在于，在产能端变化的同时，市场端也已不是一年前的样子。
2021Q2电话会议上，何小鹏定位即将交付的P5称：P5有望将行业领先的智能辅助驾驶技术和智能座舱技术，在广大家用轿车市场上普及，加速智能化对燃油车和非智能汽车的颠覆。
而一年后的2022Q2电话会议上，被问及如何看待小鹏在20万区间的竞争格局时，何小鹏表示：20万左右整车车型在今年甚至明年，竞争会继续加剧，P5的销量可能会有一些损耗。
也就是说，今年相比去年，市场竞争骤然激烈，且这种加剧，是全方位的。具体体现在价格带、技术路线、车型设计都异常拥挤，而一年前完全不是这样的。
例如，大众价位的小鹏P7、P5，在比亚迪汉、model 3、大众 ID.4X之外，今年新增了不少强劲对手。比如，定价策略更激进的长安深蓝SL03——车型尺寸和P7相似，价格便宜约20%。
新车型G9，也是群狼环伺。该价位区间（30-50万），前有蔚来和理想，后有长安阿维塔11、上汽飞凡R7，同时，合资企业也在布局，比如，凯迪拉克旗下奥特能平台LYRIQ也于近期上市。
当然，这不是小鹏一家的困境，而是新势力面临的共性环境。
如下图，2022年1-8月，蔚小理的市占率均有所下滑。与之相比，比亚迪、吉利、广汽新能源等传统车企和其他新势力，市占率有所增长。
这和今年以来，各家都在加速转型，加快产品推新节奏有关。
比亚迪来说，相比2021年仅有秦Plus 、宋Plus 和唐Plus三款车型打头阵，2022年规划新车型达14款，完成SUV、轿车和MPV市场的全覆盖。
去年还犹豫的吉利和长安，今年也动了起来——同时布局纯电和混动两个领域，且车型覆盖各个价位区间。
长安2022年推出36款的新车型包含8款新能源汽车，深蓝和阿维塔分别覆盖大众和高端市场。
吉利在纯电领域，几何覆盖大众市场，极氪覆盖高端市场，在插混领域有帝豪L、星越L和领克01等。各品牌放量下，公司新能源汽车销售比例，由2021年的6.2%快速提升至2022年前9月的22.1%。
甚至，连对新能源“反应迟钝”的合资品牌，也支棱起来了。
可以看到，这些品牌产品逐渐从“油改电”切换到纯电架构，加快了新能源产品的投放。2022H2将上市的达10款，全年总计将达15款。
以广汽丰田来说，其10月上市了首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X，试图以更高的性价比抢占市场份额。其管理层表示：以bZ4X为开端，全面推动电动化产品阵容扩大，全方位提速电动化战略。
各玩家都加速向前跑，推高了新能源汽车整体的产品供给。如下图，2022年以来，每月申报的新能源新车型明显增多，目前已达400辆以上，是2021年初的2倍。
就发布数量来看，据不完全统计，仅2022年前9月，国内共发布全新的新能源车型就多达67款，比2021年全年加起来（50款）都多。
如此一来，自然意味着各个价格带、各个技术路线、各类车型设计的产品密集度，由“月明星稀”，演变成了“拥挤不堪”。
过去的种种红利，已经消失了。
在这样“拥挤”的市场上，获取订单的压力也势必愈演愈烈。目前来看，已经出现车企订单跟不上产能释放的情况。
比如，小鹏今年肇庆二期工厂和广州工厂相继投产后，年产能达到30万辆，而2022Q3，小鹏的交付量不到3万辆，产能远超交付数。
基于此，也就不难理解，为何会有上文提到的厂商降价潮——产能已经集中释放，订单数据跟不上，只得降价提量。
然而价格战，或会进一步加剧行业的竞争格局。
对特斯拉、比亚迪等产能利用率的厂商来说，利润空间厚，拼得起价格战。如下图，特斯拉整车毛利率2022H1达27.8%，单车盈利也高，2022Q2每卖1辆车约赚1万美元。
但于产品线狭窄、产能利用率低的车企而言，降价保销量，会影响利润和现金流，在新能源整车行业融资窗口期已关闭的当下，不确定性太大。
可不降价，产品卖不出去、产能利用率进一步降低，折旧等财务压力也会增大。
总的来看，新能源赛道产能集中释放，正撞上竞争格局大变天，订单规模跟不上。如此供需错位，部分企业或将面临“被出清”的危险。
曾经，“不愁卖不出去，只怕造不出来”，是多数新能源车企的常态。
而如今，随着入局者加速涌入，市场竞争日益激烈，行业供需矛盾已出现了转换。“产能过剩，卖不出去”，即将成为高悬在部分车企头上的一把利刃。
2021年，新能源车企还可以通过走“增程式解决续航焦虑”的路线大卖，也可以靠“价格区间内唯一一款电动车”成为爆品。
而2022年，产品供给加速，叠加需求增长放缓下，“降价抢单”，似乎已经成为了部分车企们不得不选的路。
换言之，新能源行业进入了“饥饿游戏”。
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