自动驾驶老牌公司，倒在黎明前

自动驾驶没有寒冬，但步子大了，容易拉伤

编者按：本文来自微信公众号 光锥智能（ID：guangzhui-tech），作者：周文斌，创业邦经授权转载

美国自动驾驶独角兽Argo AI突然倒闭，无人驾驶卡车公司图森未来遭遇人事变动、股价周一暴跌超45%。再加上近期上市的Mobileye市值腰斩上市，激光雷达领域的鼻祖Ibeo申请破产.....

一连串的消息给自动驾驶行业带来叠加伤害，市场上唱衰的声音也开始越来越多，“困局”“凉了”“寒冬”成为大家讨论自动驾驶时常用的词汇。悲观，开始成为看待自动驾驶的一个主要论调。

那么，自动驾驶真的“一败涂地”了吗？

客观了解现状，还需要放到行业发展的客观规律里去理解。

“现在是自动驾驶的期中考”，全栈式自动驾驶解决方案服务商宏景智驾创始人、CEO刘飞龙向光锥智能表示：“自动驾驶目前处于Gartner曲线的第三阶段初期（泡沫破裂低谷期），正在缓慢爬升，这个过程会有阵痛。市场对待企业的标准也在改变，之前市场接受企业只讲故事，现在需要企业亮出成绩单。”

图：Gartner2022年新兴技术成熟度曲线

事实上，自动驾驶全产业链，无论是算法的进化、数据的丰富度等软件层面，还是芯片、雷达、域控制器等硬件层面，都在这两年有了实质的进步与发展。

相比三、五年之前，大家对于无人驾驶的理想化，真正能落地的路线正在逐步清晰。

在自动驾驶方案上，L2、L3越来越多的得到行业现阶段的认可；在激光雷达为主的感知融合方案上，更具性价比的半固态已经在批量上车，而固态激光雷达也开始拿到百万级订单；在芯片层面，英伟达、高通的汽车业务都达到前所未有的新高。

这届自动驾驶人，对未来依然充满理想，但也更认清脚下的现实。

老牌公司，倒在黎明前

成功的自动驾驶公司都在批量出货，但爆雷的公司则各有各问题。

先从最近的图森未来说起。10月31日，图森未来董事会的一则公告宣布公司联合创始人、董事会主席，CEO、CTO侯晓迪的职务终止。

侯晓迪被解雇与董事会成员的一项持续调查有关。目前，图森未来正在被FBI、SEC和CFIUS在内的联邦三部门调查，原因是其怀疑图森未来与自动驾驶氢动力卡车公司Hydron Inc之间存在利益输送，而侯晓迪作为图森未来的管理者，没有尽到应尽的信息披露职责而违反证券法。

图：自动驾驶氢动力卡车公司Hydron，由图森联合创始人兼前执行董事长陈默从图森离职后创办

除此之外，也有图森内部人士告诉TechCrunch，除了遭遇联邦调查，侯晓迪被罢免更大的原因可能和公司内部的争执有关。

整体上，图森未来遭遇的人事变动更多是因为美国监管原因和公司内部的管理问题，与自动驾驶本身的发展关系不大。

但作为L4的玩家，图森未来的落地也确实遇到一些问题。

据官方公告，图森目前拥有约275个行业合作伙伴，卡车预订数量7485辆，但实际运营的却只有约100辆，真正实现交付的仍然为0。侯晓迪之前曾说，公司要达到盈亏平衡需要运营5000辆卡车左右。

“现在OEM（Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。”图森前董事长陈默如此解释无法量产的原因。除此之外，同自动驾驶乘用车落地一致，无人重卡的商业化运营同样会受到法律法规的限制。

而Agro AI的突然倒闭，则再次引起了业界对L4公司的唱衰。

10月27日，随着福特的一纸财报，记录企业对Argo AI投资的27亿美元非现金税前减值，Argo AI正式宣告倒闭。

Argo AI是福特和大众共同投资的自动驾驶公司，在宣告倒闭之前，福特和大众各自持有Argo AI约39%的股份，也是其最主要的资金来源。福特和大众停止投入，意味着Argo AI将不再有足够的资金支撑运营，这是Argo AI宣告倒闭的原因。

那为什么福特和大众会在这个时候暂停投入呢？

福特CEO Jim Farley的回答很直接，“把时间给更具价值的事情。当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。”

福特CFO John Lawler认为，虽然我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车至少还需要5年。

图：Argo AI的自动驾驶测试车

在这之前，大众也曾表示将不再继续加码Argo AI，而是会通过合作的方式推进智能驾驶系统的打造。比如在德国和博世合作，共同探索L2、L3的智能驾驶。在中国设立CARIAD中国公司，并斥资24亿欧元（约186亿元）与地平线成立合资企业。

很显然，无论是福特和大众，都并非否认自动驾驶，它们放弃（减少投入）的都是以L4为代表的高级自动驾驶，即跨越式路线，转而继续在渐进式路线中加大投入。

第三个案例是在10月初宣布申请破产的激光雷达鼻祖Ibeo。

lbeo成立于1998年，至今已有24年的历史。关于破产的原因，lbeo在公告中表示是因为缺乏增长融资。

Ibeo成立以来，公开融资只有两轮，分别是2016年采埃孚收购40%的股份，以及2021年国内精密设备制造商瑞声科技参与的股权融资。

融资的困难，来源于商业化的进展太差。成立24年，lbeo拿到的订单仅有两单。一单是2010年与法雷奥合作，为奥迪L3级自动驾驶开发车载激光雷达SCALA，但这一项目直到2017年才实现量产。甚至量产之后，由于当时法规的限制，奥迪的L3在许多地方都不能落地，让lbeo的激光雷达价值也大打折扣。

第二单则是在2020年，lbeo与长城汽车达成合作，为长城子品牌魏牌WEY SUV系列车型提供固态激光雷达。但即便这样，魏牌还准备了速腾聚创作为备选。

图：lbeo与长城、亮道智能达成合作

没有大规模装车，根本原因是成本太高。lbeo一直坚持做固态激光雷达，其解决方案主要通过3颗布置在不同位置的激光雷达满足探测距离和范围的需求，这也造就了lebo产品量产成本高、冗余系统难做、维护成本高的缺点。

而目前阶段，市场上主流方案采用的都是成本和功能都相对可用的半固态激光雷达作为过渡。并且在中国市场，激光雷达几乎已经成为了中高端智能汽车的标配。

有两个数据可以看到国内激光雷达的发展水平。

据佐思汽研梳理，2021年，前装激光雷达的量产交付车型只有小鹏P5。2022年，前装激光雷达的量产交付车型多达16个。其中，广汽埃安LX PLUS、极狐阿尔法S HI版等多款新车都搭载了3颗激光雷达。

而另据高工智能汽车研究院监测数据显示，去年中国市场乘用车前装标配搭载激光雷达数量还不到8000颗，今年1-9月，前装搭载激光雷达的数量已达5.7万颗，预计全年达12万颗，增长10倍以上。

所以lbeo的破产，也并非自动驾驶不行了，恰恰相反，是其他的激光雷达公司跑得太快，老牌公司跟不上了。

11月2日，禾赛科技发布了面向ADAS前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达FT120，目前这款激光雷达已经获得多家主机厂总计超过一百万台的定点，预计 2023年下半年量产交付。

最后是Mobileye的问题，光锥智能曾详细分析过其估值暴跌的原因《Mobileye为什么掉队了？》，总结下来，本质上也是企业战略和发展的问题。甚至于，Mobileye不被市场认可，更反映出现在自动驾驶技术的进步，车企对自动驾驶软硬件供应商要求的提高。

虽然遇到问题的企业各有各的问题，但这些企业也存在一些共性的东西。

比如，一步到位的路线受阻，无论是致力于实现L4级别自动驾驶的Argo AI，还是一开始就将纯固态激光雷达作为目标的lbeo，甚至于在相对封闭的高速场景落地L4的图森未来都面临着产品和技术的落地问题。

很多时候，最先进的技术并不一定是当前最优的解决方案，只有综合考虑成本、市场的接受程度，落地的可能等多种情况，才能避免“先驱变先烈，倒在黎明前”的尴尬。

盈利，已经成为自动驾驶企业当前最重要的问题。

除了Mobileye之外，当前所有遭遇问题的企业都处于持续亏损的状态，Mobileye目前仍然在全球ADAS领域占有70%左右的市场，所以其开盘当天股价收涨37.95%，盘中涨幅更是一度突破40%。

但其他玩家，如图森未来今年三季度净亏损1.13亿美元，虽同比略微有些收窄，但在产品交付持续延期的情况下，盈利仍是长期问题。Argo AI和lbeo更是几乎没有自我造血的能力。

整体上，随着全球通胀等宏观环境的影响，自动驾驶的投资也开始变得谨慎，在之前，投资人会因为一个企业的故事和理想买单，但现在可能更需要企业拿出一些实际的东西来。

自动驾驶开始走进了务实的时代。

自动驾驶没有寒冬

自动驾驶不仅没有寒冬，实际上，随着智能汽车的快速起量，以自动驾驶为核心的智能产业链都在快速成长，尤其是L2、L3产品在大批量落地。

比如，智能驾驶已经从高速扩展到城市场景。

10月底，小鹏城市NGP开始在广州用户全量推送，小鹏P5更新NGP之后已经能够在人类驾驶员的监督下，行驶在城市道路上。而自动驾驶公司毫末智行已经研发10款自动驾驶产品，单月量产5000套自动驾驶产品。预计到2022年底，毫末自动驾驶系统将覆盖长城汽车数十个乘用车型。

图：测试中的小鹏城市NGP

同时，宏景智驾L2级ADAS系统产品获得上汽大通定点项目。在这之前，宏景已经与上汽、长城、江淮等多款智能驾驶车型合作。

轻舟智航产业生态&公共关系副总裁霍静向光锥智能表示：“从市场的角度来说，2022年是城市NOA发展极具里程碑意义的一年，它代表了当前智能汽车核心竞争力的重要标志，也是满足消费者对智能驾驶期待的关键技术。”

L4产品虽然进展相对缓慢，但在垂类场景下还有一些机会。

“高级别自动驾驶落地还存在困难，但可以先从封闭园区、港口、干线物流找容易的场景先落地，宏景智驾坚持走渐进式路线，量产是智驾产品质量落地最硬核的评价指标。”刘飞龙表示：“短时间内做到完全无人化很难，但在干线物流上可以从两个驾驶员降低到一位。”

小马智行也在今年再攻干线物流市场，与三一重卡成立的合资公司一骥智卡也开始交付。11月1日，一骥智卡宣布获得500辆智能驾驶重卡的订单，并且完成了首批30辆的交付。这是国内自动驾驶卡车领域目前最大的订单。

除此之外，10月31日，飞步科技与舟山港梅东公司达成合作，计划将港口L4级无人集卡车队由超40台扩大至超60台，这是目前全球落地最大的港口无人驾驶项目。而慧拓在矿山自动驾驶、中科原动力在农业自动驾驶上，也都在逐步落地。

整体上，无论是乘用车还是商用车，无论是在开放道路，还是在封闭园区，自动驾驶都在稳步推进。

图：首钢园区里的百度自动驾驶

不可否认的是，中国自动驾驶企业的发展相对更加顺利。

自动驾驶涉及的产业链复杂，不可能靠哪个单一玩家扭转乾坤。上下游产业链的发展速度，资本的风险偏好，政策法规是否开放，都缺一不可。

“中国很多地方不仅仅是弯道超车，而是换道超车。”霍静称，中国自动驾驶公司可以说拥有天时、地利和人和。

在行业生态上，中国是目前世界上汽车电动化、智能化发展最快、规模最大的市场。2021年全年，中国大陆电动汽车销售量突破330万辆。同时，中国智能电动汽车继续保持高速增长，今年上半年，乘用车中具备组合驾驶辅助功能的销量超288万辆，渗透率达到32.4%，同比增长46.2%。

巨大的市场为自动驾驶产业的发展提供了条件，自动驾驶算法有更多的机会搭载到车上，诸如激光雷达、大算力芯片、域控制器等诸多生态企业也相应繁荣。

其次是在政府的政策引导上。

11月2日，工信部会同公安部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，其中，搭载了自动驾驶功能的智能网联汽车是指L3、L4自动驾驶车辆，即工信部将对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理，并展开试点工作。

今年7月，深圳率先发布了我国第一部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。8月1日，该条法规正式施行，国内自动驾驶行业也从徘徊已久的L2+正式驶向L3。

图：深圳接头的自动驾驶汽车

图源：每日经济新闻

除了法律先行之外，政府对自动驾驶的支持还表现在具体的产业上，比如矿山自动驾驶企业慧拓相关负责人告诉光锥智能，政府对矿山的安全、生产效率、自动化水平等都有明确的指标，这些指标提高了矿山采购的积极性，促进了自动驾驶的落地。

此外，一位在百度做智慧交通的从业者也曾提到，在L4级别的自动驾驶试验区，车路协同上的路端传感器都是由政府统一招标，并以此来推动基础设施建设，为自动驾驶提供更好的基础设施水平。

“近几年，中国不论是在政策开放、技术发展还是用户接受程度等各个维度上都已经不再是追随者，而是引领者。”小马智行相关负责人向光锥智能表示：“中国已经抢占了自动驾驶发展的高地，在技术、政策、用户等各个维度都引领行业的发展。目前，我们看到整个产业界以及各地政府都在积极推动相关领域的发展，接下来会取得更多突破。”

潮水褪去，价值重估

未来可期，落地也在进行，但不能否认，现在自动驾驶确实到了一个比较关键的档口。

资本市场上，热情正在消退。

十月底，Crunchbase统计了14家上市的自动驾驶相关企业，结果显示这14家企业上市后的股价平均降幅超过80%。同时，一级市场也开始降温。据睿兽分析的数据，今年自动驾驶领域1~10月累计融资67笔，披露融资额累计143亿，对比2021年同期，分别下降约32%和61%。

“大部分自动驾驶的公司，估值都有点偏高，我们在期待商业化再进一步，以支撑新的估值。”一位投资人向光锥智能表示。

“现在是期中考，马上要出成绩了。”刘飞龙认为，量产、落地、有营收是之后自动驾驶的主旋律。潮水退去、裸泳者现身，之前高估值的公司可能会回调。

为了加速商业化，文远知行、驭势科技等众多L4自动驾驶企业，都开始纷纷转头做起了辅助驾驶，以期将技术更快落地。

“自动驾驶的普及是一个非常长期的过程，是中长跑、是马拉松。所以轻舟坚持通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，以战养战的方式实现自动驾驶。”霍静称。

大环境变得更加严峻，“飘在天上”的硬科技公司，更要回归营收和利润这两个企业经营的本质。